專利名稱：利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及道路交通事件信息的應用領域，尤其涉及一種利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法。
背景技術(shù)：
浮動車的定位數(shù)據(jù)是智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System, ITS) 數(shù)據(jù)的重要來源之一，利用浮動車采集的定位數(shù)據(jù)，計算出道路的旅行時間，供出行者、交通管理人員進行查詢和各種決策。實時準確的道路旅行時間信息可以為先進的出行者信息系統(tǒng)(Advanced Technical InformationIntelligent System, ATIS)和先進的交通管理系統(tǒng)(Advanced Transportation Management System,ATMS)實現(xiàn)路徑誘導提供有效信息，從而減少交通擁堵?，F(xiàn)有的計算旅行時間的技術(shù)，是從出租車或公交車上采集全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System, GPS)數(shù)據(jù)，并以此數(shù)據(jù)作為定位數(shù)據(jù)計算路鏈的旅行時間。在實現(xiàn)上述計算旅行時間的過程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)主要針對城市中的路鏈進行旅行時間的計算，而沒有針對城際間的路鏈進行旅行時間計算的方案，無法為出行者提供城際間道路的出行信息。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的實施例提供一種利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法，能夠為出行者提供城際間道路的出行信息。本發(fā)明提供了一種利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法的方法，包括設置至少兩個速度閾值，所述至少兩個速度閾值將城際路鏈劃分為至少三種路段類型；在每一個數(shù)據(jù)采集時刻采集所述浮動車的定位數(shù)據(jù)，所述定位數(shù)據(jù)包括行車速度和經(jīng)緯度坐標；根據(jù)所述浮動車的定位數(shù)據(jù)與所述速度閾值對所述城際路鏈進行分段；根據(jù)所述浮動車的定位數(shù)據(jù)與所述速度閾值計算每種路段上的旅行時間。本發(fā)明實施例提供的利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法，能夠根據(jù)浮動車提供的定位數(shù)據(jù)以及速度閾值將城際路鏈進行分段，并根據(jù)浮動車提供的定位數(shù)據(jù)以及速度閾值計算出每個路段上的旅行時間。填補了現(xiàn)有技術(shù)中沒有針對城際間路鏈進行分段及路段旅行時間計算的空白，為出行者提供了更加全面細致的出行信息。


為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖I為本發(fā)明實施例中利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法的流程圖；圖2為本發(fā)明另一個實施例中利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法的流程圖；圖3為本發(fā)明應用場景中計算路段長度的示意圖。
具體實施例方式下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。本發(fā)明實施例提供了一種利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法，如圖I所示，所述方法包括如下步驟101、設置至少兩個速度閾值。所述至少兩個速度閾值將城際路鏈劃分為至少三種路段類型。本發(fā)明實施例對所述速度閾值的個數(shù)以及大小不做限制。102、在每一個數(shù)據(jù)采集時刻采集浮動車的定位數(shù)據(jù)。所述在每一個數(shù)據(jù)采集時刻采集浮動車的定位數(shù)據(jù)包括由數(shù)據(jù)源提供方周期性采集浮動車上傳的GPS數(shù)據(jù)，按照事先確定的傳輸協(xié)議接收數(shù)據(jù)源提供方發(fā)送的GPS數(shù)據(jù)， 所述定位數(shù)據(jù)中至少包括浮動車的行車速度和經(jīng)緯度坐標。定位數(shù)據(jù)的內(nèi)容以及數(shù)據(jù)采集的周期長短可以根據(jù)實際運營需要進行設置，本發(fā)明實施例對此不做限制。103、根據(jù)浮動車的定位數(shù)據(jù)與速度閾值對城際路鏈進行分段。以設定擁緩閾值和緩通閾值兩個速度閾值為例，擁緩閾值為40公里/小時，緩通閾值80公里/小時，擁緩閾值和緩通閾值將城際路鏈劃分為三種路段，浮動車由啟動(速度為零)到行車速度達到40公里/小時行進位移所形成的路段、浮動車行車速度超過40公里/小時到行車速度達到80公里/小時行進位移所形成的路段以及浮動車行車速度超過 80公里/小時到行車速度再次下降到80公里/小時行進位移所形成的路段。例如，可以得到浮動車啟動時刻上報的定位數(shù)據(jù)中的經(jīng)緯度坐標、浮動車行車速度達到40公里/小時上報定位數(shù)據(jù)中的經(jīng)緯度坐標、浮動車行車速度達到80公里/小時上報定位數(shù)據(jù)中的經(jīng)緯度坐標以及浮動車行車速度再次下降到80公里/小時上報定位數(shù)據(jù)中的經(jīng)緯度坐標。通過獲取的兩個經(jīng)緯度坐標可以計算出浮動車由啟動(速度為零)到行車速度達到40公里 /小時行進位移所形成的路段長度、浮動車由車速度達到40公里/小時到行車速度達到80 公里/小時行進位移所形成的路段長度、浮動車由車速度達到80公里/小時到行車速度再次下降到80公里/小時行進位移所形成的路段長度。需要說明的是，所述路段長度并非是根據(jù)城際路鏈的長度劃分的，而是由浮動車是否達到速度閾值決定的。由于每臺浮動車的駕駛員的駕駛習慣以及面對的路況不會完全一致，所以每臺浮動車由啟動到行車速度達到速度閾值所行進的位移不會嚴格相同，即每臺浮動車所計算出的路段長度都不會嚴格相同，這也更加全面真實的反映出了路段上的行車情況。104、根據(jù)浮動車的定位數(shù)據(jù)與速度閾值計算每種路段上的旅行時間。計算浮動車在每個路段上行車時間，所述行車時間可以根據(jù)周期性接收到定位數(shù)據(jù)的時間差得到。例如，以浮動車行車速度達到40公里/小時時上報定位數(shù)據(jù)的時刻減去浮動車行車速度為零時上報定位數(shù)據(jù)的時刻即為該路段的行車時間。本發(fā)明實施例提供的利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法，能夠根據(jù)浮動車提供的定位數(shù)據(jù)以及速度閾值將城際路鏈進行分段，并根據(jù)浮動車提供的定位數(shù)據(jù)以及速度閾值計算出每個路段上的旅行時間。填補了現(xiàn)有技術(shù)中沒有針對城際間路鏈進行分段及路段旅行時間計算的空白，為出行者提供了更加全面細致的出行信息。進一步的，本發(fā)明實施例還提供了一種利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法，所述方法是對圖I所示方法的擴展，如圖2所示，所述方法包括如下步驟201、設置兩個速度閾值。所述兩個速度閾值將城際路鏈劃分為三種路段類型。本發(fā)明實施例的一個應用場景為設置擁緩閾值和緩通閾值兩個速度閾值，所述擁緩閾值為40公里/小時，所述緩通閾值為80公里/小時，所述兩個速度閾值將城際路鏈劃分為擁堵路段、緩行路段以及暢通路段三種路段類型。需要說明的是，所述兩個速度閾值將城際路鏈劃分為三種路段類型不表示所述城際路鏈只由這三個路段組成。由于實際道路行駛中，浮動車速度有增有減，有可能浮動車達到通暢路段的速度后速度又下降至緩通路段甚至擁堵路段的速度，而后又上升至緩通路段或者暢通路段的速度。速度的反復變化會將城際路鏈劃分為多于三個路段，而這些路段的類型不會超出擁堵路段、緩行路段以及暢通路段這三種路段類型。202、周期性采集浮動車的定位數(shù)據(jù)。所述周期性采集浮動車的定位數(shù)據(jù)包括由數(shù)據(jù)源提供方周期性采集浮動車上傳的GPS數(shù)據(jù)，按照事先確定的傳輸協(xié)議接收數(shù)據(jù)源提供方發(fā)送的GPS數(shù)據(jù)，所述定位數(shù)據(jù)中至少包括浮動車的行車速度。定位數(shù)據(jù)的內(nèi)容以及數(shù)據(jù)采集的周期長短可以根據(jù)實際運營需要進行設置，本發(fā)明實施例對此不做限制。203、將定位數(shù)據(jù)與城際路鏈進行匹配。由于城際間路多為高速公路，同方向的路鏈數(shù)量較少且路鏈較長，所以現(xiàn)有技術(shù)的匹配算法能夠較準確地將浮動車的位置信息匹配到正確的城際路鏈上，此處不再贅述。204、根據(jù)定位數(shù)據(jù)與速度閾值確定每個路段的路段長度。以設定擁緩閾值和緩通閾值兩個速度閾值，且所述擁緩閾值為40公里/小時所述緩通閾值為80公里/小時為例擁緩閾值和緩通閾值將城際路鏈劃分為至少三個路段，浮動車由啟動(速度為零)到行車速度達到40公里/小時時行進位移所形成的擁堵路段，浮動車行車速度達到40公里/小時到行車速度達到80公里/小時時行進位移所形成的緩通路段，浮動車行車速度達到80公里/小時后到浮動車行車速度再度下降至80公里/小時時行進位移所形成的暢通路段。以計算擁堵路段長度為例，可以得到浮動車啟動時刻上報的定位數(shù)據(jù)中的位置信息以及浮動車行車速度達到40公里/小時上報定位數(shù)據(jù)中的位置信息，通過獲取的兩個位置信息可以計算出浮動車由啟動(速度為零)到行車速度達到40公里/小時時行進位移所形成路段的路段長度。所述位置信息包括但不僅限于經(jīng)緯度坐標定位信息，本發(fā)明實施例對此不做限制。需要說明的是，由于實際道路行駛中，浮動車速度反復增減，所以所述緩通路段還包括浮動車行車速度達到80公里/小時到行車速度下降到40公里/小時時行進位移所形成的路段，所述擁堵路段還包括浮動車行車速度達到40公里/小時后到行車速度下降為零時行進位移所形成的路段。由于城際路鏈較長并且岔路較少，再加之以速度閾值劃分的路段相對于整條城際路鏈而言很短，所以可以由兩次上報的位置信息所計算出的直線距離近似代表路段的線性長度。此外還須說明的是，所述路段長度并非是根據(jù)城際路鏈的長度劃分的，而是由浮動車是否達到速度閾值決定的。以計算擁堵路段長度為例，由于每臺浮動車的駕駛員的駕駛習慣以及面對的路況不會完全一致，所以每臺浮動車由啟動到行車速度達到40公里/ 小時所行進的位移不嚴格相同，即每臺浮動車所計算出的路段長度都不會嚴格相同?？梢愿鶕?jù)多臺浮動車的定位數(shù)據(jù)計算多個擁堵路段長度，然后對多個擁堵路段長度數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，以便得到更加全面真實的擁堵路段長度。此外，還可以采用丟棄個別極端擁堵路段長度數(shù)據(jù)或擴大樣本空間的方式保證統(tǒng)計出的擁堵路段長度真實全面，對此本發(fā)明實施例不做限制。進一步需要說明的是，浮動車的定位數(shù)據(jù)是按照周期采集的，實際應用中會出現(xiàn)數(shù)據(jù)采集時刻的速度值并不嚴格等于速度閾值的情況，例如，采集周期為60秒，浮動車在上午10:00采集某臺浮動車的速度為35公里/小時，此時為浮動車速度未達到擁緩閾值， 所以不進行擁堵路段長度的計算。在下一采集周期即上午10:01采集該浮動車的速度為42 公里/小時，此速度達到擁緩閾值，需要計算擁堵路段長度。此外，可以通過縮短采集周期或擴大樣本空間的方式來盡量保證數(shù)據(jù)采集時刻的速度值等于速度閾值的情況發(fā)生的或然率。對此本發(fā)明實施例不做限制。205、統(tǒng)計每個路段上的旅行時間。計算浮動車在每個路段上行車時間，所述行車時間可以根據(jù)周期性接收到定位數(shù)據(jù)的時間差得到。例如，以浮動車行車速度達到40公里/小時時上報定位數(shù)據(jù)的時刻減去浮動車行車速度為零時上報定位數(shù)據(jù)的時刻即為該路段的行車時間。如步驟204所述，由于根據(jù)每臺浮動車所計算出的路段長度不會嚴格相同，所以每臺浮動車在同一路段上的行車時間也不會嚴格相同，這就需要對多臺浮動車的行車數(shù)據(jù)進行聚類統(tǒng)計，以獲得在該路段上客觀全面的旅行時間。在進行聚類統(tǒng)計時同樣可以采取步驟204中所述的擴大樣本空間或丟棄個別極端數(shù)據(jù)的方式保證旅行時間數(shù)據(jù)的客觀全面。206、將每個路段上的旅行時間分別在每個路段的路段長度上顯示出來?？蛇x的，本發(fā)明實施例中所述的城際路鏈為不屬于任一市級行政區(qū)劃的城際間道路。由于現(xiàn)有技術(shù)中可以計算城區(qū)路鏈旅行時間，所以本發(fā)明實施例彌補了計算城際路鏈旅行時間的空白，并且將城際路鏈與行政區(qū)劃內(nèi)路鏈區(qū)分開還可以避免對同一條路鏈上旅行時間的重復計算。優(yōu)選的，本發(fā)明實施例中所述的浮動車優(yōu)選采用城際間行駛的物流車。由于物流車在城際間行駛的頻率較高且穩(wěn)定，所以優(yōu)選從物流車上采集定位數(shù)據(jù)可以為計算城際路鏈旅行時間提供豐富而穩(wěn)定的數(shù)據(jù)來源。在本發(fā)明實施例的另一個應用場景中，可以將所述城際路鏈的起始位置和終止位置的經(jīng)緯度坐標點分別作為所述城際路鏈的起始點和終止點?；蛘?，將浮動車進入城際路鏈后第一次采集的經(jīng)緯度坐標點作為起始點，將浮動車駛出所述城際路鏈之前最后一次采集的經(jīng)緯度坐標點作為終止點。在計算某個路段長度時，可以將浮動車在該路段上每相鄰兩個經(jīng)緯度坐標點之間的距離進行累加，由此得出該路段的路段長度。具體的如圖3所示， 浮動車在第N次數(shù)據(jù)采集時刻的行車速度超過了擁緩閾值，進入緩行路段；在第N+5次數(shù)據(jù)采集時刻的行車速度超過了緩通閾值，進入暢通路段。在計算緩行路段長度時，將第N和 N+1兩次獲得的經(jīng)緯度坐標點的距離之差作為子路段長度1，將第N+1和N+2兩次獲得的經(jīng)緯度坐標點的距離之差作為子路段長度2，以此類推，計算出5個子路段長度。然后將這5 個子路段長度值累加，得出緩行路段的長度。由于城際路鏈不是嚴格線性的，所以本應用場景中計算路段長度的實現(xiàn)方式可以更加精確計算出非線性路段的長度?？梢韵胍?，縮短定位數(shù)據(jù)采集周期可以增加經(jīng)緯度坐標點，經(jīng)緯度坐標點越多計算非線性路段的長度就越準確，在極端條件下如果連續(xù)采集經(jīng)緯度坐標點，則所有經(jīng)緯度坐標點將形成一條平滑曲線， 該曲線即為路段長度。進一步的，在本發(fā)明實施例的另一個應用場景中，在根據(jù)多臺浮動車的定位數(shù)據(jù)計算統(tǒng)計路段長度及統(tǒng)計旅行時間時，可以采用聚類統(tǒng)計的方式，具體的將多臺浮動車的路段劃分點的經(jīng)緯度坐標點進行聚類統(tǒng)計，得出統(tǒng)計路段劃分點的經(jīng)緯度坐標。每相鄰兩個統(tǒng)計路段劃分點的經(jīng)緯度坐標點之差為該兩個統(tǒng)計路段劃分點的經(jīng)緯度坐標點形成的路段的長度。然后將多臺浮動車在同一路段上的旅行時間進行聚類統(tǒng)計，得出該路段的統(tǒng)計旅行時間。此外，在計算統(tǒng)計路段長度時，還可以將多臺浮動車的每個子路段長度分別進行聚類統(tǒng)計，然后將聚類統(tǒng)計后的字路段長度累加，得出統(tǒng)計后的路段長度。在聚類統(tǒng)計時，可以將樣本空間的極端數(shù)據(jù)剔除。具體判斷極端值的實現(xiàn)方式可以是由管理員預先設置極端值閾值，所有大于該極端值閾值的樣本數(shù)據(jù)都被視為極端值剔除出樣本空間。目前已經(jīng)采用的利用出租車或公交車上傳的GPS數(shù)據(jù)作為定位數(shù)據(jù)來源的方法， 受浮動車運行范圍的限制較多，即一般情況下，出租車和公交車能夠較好的覆蓋城市區(qū)內(nèi)的路鏈，但是進行城際間的運營較少，且運營頻率不穩(wěn)定。本發(fā)明實施例提供的利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法，能夠根據(jù)浮動車提供的定位數(shù)據(jù)將相對較長的城際路鏈分段，將多臺浮動車的分別在每個路段上的行車時間進行統(tǒng)計，得出每個路段上的旅行時間。填補了現(xiàn)有技術(shù)中沒有針對城際間路鏈進行旅行時間計算的空白，為出行者提供了更加全面的出行信息。此外，本發(fā)明實施例提供的利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法， 還能夠?qū)⑾鄬^長的城際路鏈進行分段，并將城際路鏈的旅行時間分段表示，為出行者提供了更加細化出行信息服務。最后，本發(fā)明實施例提供的利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法， 針對城際路鏈的特點以城際間物流車做為定位數(shù)據(jù)的采集源，為城際路鏈旅行時間的計算提供了更加穩(wěn)定的數(shù)據(jù)基礎，保證了城際旅行時間的準確。
通過以上的實施方式的描述，所屬領域的技術(shù)人員可以清楚地了解到本發(fā)明可借助軟件加必需的通用硬件的方式來實現(xiàn)，當然也可以通過硬件，但很多情況下前者是更佳的實施方式。基于這樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品存儲在可讀取的存儲介質(zhì)中，如計算機的軟盤，硬盤或光盤等，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可以是個人計算機， 服務器，或者網(wǎng)絡設備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述的方法。以上所述，僅為本發(fā)明的具體實施方式
，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護范圍應所述以權(quán)利要求的保護范圍為準。
權(quán)利要求
1.一種利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法，其特征在于，包括設置至少兩個速度閾值，所述至少兩個速度閾值將城際路鏈劃分為至少三種路段類型；在每一個數(shù)據(jù)采集時刻采集所述浮動車的定位數(shù)據(jù)，所述定位數(shù)據(jù)包括行車速度和經(jīng)緯度坐標；根據(jù)所述浮動車的定位數(shù)據(jù)與所述速度閾值對所述城際路鏈進行分段；根據(jù)所述浮動車的定位數(shù)據(jù)與所述速度閾值計算每種路段上的旅行時間。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其特征在于，所述設定至少兩個速度閾值，包括設定擁緩閾值和緩通閾值，所述擁緩閾值小于所述緩通閾值，所述擁緩閾值和所述緩通閾值將所述城際路鏈劃分為擁堵、緩行以及暢通三種路段類型。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法還包括將所述定位數(shù)據(jù)與所述城際路鏈進行匹配。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述在每一個數(shù)據(jù)采集時刻采集所述浮動車的定位數(shù)據(jù)，包括按照預設的數(shù)據(jù)采集周期采集所述浮動車的定位數(shù)據(jù)，所述數(shù)據(jù)采集時刻為數(shù)據(jù)采集周期的到期時刻。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述浮動車的定位數(shù)據(jù)與所述速度閾值對所述城際路鏈進行分段，包括將所述浮動車在每一數(shù)據(jù)采集時刻上的行車速度與速度閾值進行比較，當某一數(shù)據(jù)采集時刻上的行車速度首次超過所述速度閾值時，將該行車速度對應的數(shù)據(jù)采集時刻上的經(jīng)緯度坐標點作為路段劃分點，與至少兩個速度閾值比較得出的至少兩個路段劃分點將所述城際路鏈至少劃分為三種路段；將兩路段劃分點之間相鄰兩兩經(jīng)緯度坐標點的距離累加，得出路段的路段長度。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，將所述城際路鏈的起始位置作為起始點， 以便與所述路段劃分點計算路段長度；將所述城際路鏈的終止位置作為終止點，以便與所述路段劃分點計算路段長度；或者， 將所述浮動車進入所述城際路鏈之后第一次采集的經(jīng)緯度坐標作為起始點，以便與所述路段劃分點計算路段長度；將所述浮動車出離所述城際路鏈之前最后一次采集的經(jīng)緯度坐標作為終止點，以便與所述路段劃分點計算路段長度。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)所述浮動車的定位數(shù)據(jù)與所述速度閾值計算每種路段上的旅行時間，包括將每一路段對應的兩個路段劃分點的數(shù)據(jù)采集時刻之差作為該路段上的旅行時間。
8.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述將所述浮動車在每一數(shù)據(jù)采集時刻上的行車速度與速度閾值進行比較，包括將至少兩臺浮動車的至少兩個對應于同一速度閾值的路段劃分點進行聚類統(tǒng)計，得出對應于該速度閾值的統(tǒng)計路段劃分點；所述將兩路段劃分點之間相鄰兩兩經(jīng)緯度坐標點的距離累加，得出路段的路段長度， 包括將每兩個相鄰的統(tǒng)計路段劃分點的經(jīng)緯度坐標點的距離作為每種路段的路段長度； 所述根據(jù)所述浮動車的定位數(shù)據(jù)與所述速度閾值計算每種路段上的旅行時間，包括 將至少兩臺浮動車在同一路段上的旅行時間進行聚類統(tǒng)計，得出該路段的統(tǒng)計旅行時間。
9.根據(jù)權(quán)利要求I至8中任意一項所述的方法，其特征在于，所述浮動車包括城際路鏈上行駛的的物流車。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種利用浮動車定位數(shù)據(jù)計算城際道路旅行時間的方法，涉及道路交通事件信息的應用領域，為計算城際間道路的旅行時間而發(fā)明。所述方法包括設置至少兩個速度閾值，所述至少兩個速度閾值將城際路鏈劃分為至少三種路段類型；在每一個數(shù)據(jù)采集時刻采集所述浮動車的定位數(shù)據(jù)，所述定位數(shù)據(jù)包括行車速度和經(jīng)緯度坐標；根據(jù)所述浮動車的定位數(shù)據(jù)與所述速度閾值對所述城際路鏈進行分段；根據(jù)所述浮動車的定位數(shù)據(jù)與所述速度閾值計算每種路段上的旅行時間。本發(fā)明主要應用于道路信息采集和發(fā)布。
文檔編號G08G1/00GK102592446SQ201210065688
公開日2012年7月18日 申請日期2012年3月13日 優(yōu)先權(quán)日2012年3月13日
發(fā)明者李建軍, 王曉瑄 申請人:北京世紀高通科技有限公司