專利名稱：城市干線公交站間雙向分段綠波信號設(shè)置方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于城市交通的公交信號控制領(lǐng)域，涉及一種站距較大的公交停靠站站間分段式的雙向綠波設(shè)置方法。
背景技術(shù)：
公共交通在人均道路資源利用效率、節(jié)能減排等方面具有其他類型交通方式無可比擬的優(yōu)勢，通過公共交通優(yōu)先發(fā)展緩解城市交通問題已經(jīng)成為我國城市交通的長期發(fā)展戰(zhàn)略。近年來，公共交通雖然得到了一定程度的發(fā)展，但是公交出行分擔(dān)率依然較低，全國大部分中心城市公交出行分擔(dān)率平均不足30%，中小城市平均約10%，與國家需求及國家目標(biāo)之間仍存有巨大差距，無法有效的引導(dǎo)非機(jī)動化為主體的交通結(jié)構(gòu)向以公交為主體的交通結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，發(fā)揮公共交通的比較優(yōu)勢。
干線公交是構(gòu)成公交網(wǎng)絡(luò)的主體部分。因此，提高干線公交的運(yùn)行效率是提升公交系統(tǒng)整體運(yùn)行效率和服務(wù)水平的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和有效途徑，通過優(yōu)化干線公交綠波，實(shí)現(xiàn)干線公交快速高效通行，可以有效地提高干線公交的運(yùn)行速度、降低延誤時(shí)間、改善公交駐站的準(zhǔn)點(diǎn)率。城市干線公交線路較長，行駛路線上包含交叉口數(shù)量較多，如果以交叉口為節(jié)點(diǎn)，設(shè)置全線統(tǒng)一的公交綠波，會由于個(gè)別交叉口限制影響綠波帶寬，降低了干線公交的總體的通行效率，同時(shí)交叉口數(shù)量的增多、路線長度的增加都會使信號協(xié)調(diào)設(shè)置難度提高、準(zhǔn)確率下降。本發(fā)明方法針對雙向停靠站位于同一路段且站距較大的城市干線公交，以公交停靠站為節(jié)點(diǎn)，提出了一種公交?？空菊鹃g雙向分段公交綠波的設(shè)置方法，在統(tǒng)一信號周期配時(shí)的基礎(chǔ)上，通過交叉口組別分配、組內(nèi)交叉口信號相位差設(shè)置及?？繒r(shí)間調(diào)整，形成站間不同寬度的雙向公交綠波，保障公交在相鄰?fù)？空局g高效快速通行。

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問題:本發(fā)明的目的是提供一種可增加雙向公交綠波帶寬度，提升?？空局g公交運(yùn)行效率的城市干線公交站間雙向分段綠波信號設(shè)置方法。技術(shù)方案:本發(fā)明的城市干線公交站間雙向分段綠波信號設(shè)置方法，包括如下步驟:
步驟1:將城市干線公交車行駛方向分為上行方向和下行方向，當(dāng)上行方向和下行方向的公交?？空緮?shù)量相等，且一一對應(yīng)設(shè)置在各相鄰交叉口之間的路段時(shí)，進(jìn)入步驟2 ;否貝U，流程結(jié)束；
步驟2:采集包含首末站的上行方向和下行方向公交停靠站數(shù)量之和2Na，上行方向公交停靠站編號Iii,同一路段的下行公交?？空揪幪杗’ i; i=l,2,…，Na，采集公交首末站之間交叉口數(shù)量Nb，按公交車上行行駛方向?qū)徊婵诰幪朣j, j=l, 2，…，Nb，確定相鄰公交?？空綡i與ni+1之間、n’ i與n’ i+1之間交叉口數(shù)量Ni及N’ i;以Ni及N’ i為條件判斷是否設(shè)置雙向分段綠波信號，判斷方法為:當(dāng)Ni=N, i ^ 3時(shí)，判斷為需設(shè)置雙向分段綠波信號，進(jìn)入步驟3;否則，流程結(jié)束；
步驟3:統(tǒng)一所有交叉口信號周期長度，確定相應(yīng)配時(shí)方案，具體方法為:采集各交叉
口原始信號周期長度G1r從中選取最大的信號周期長度Ge =腿IiCfr令所有的交叉口 Sdir號周期長度Cj=Cm;采集各交叉口公交車行駛上行方向和下行方向的初始綠燈時(shí)間.和f
r ;
,計(jì)算配時(shí)調(diào)整系數(shù)￠1 = ,確定交叉口 Sj公交車雙向行駛的綠燈時(shí)間
權(quán)利要求
1.一種城市干線公交站間雙向分段綠波信號設(shè)置方法，其特征在于，該方法包括如下步驟: 步驟1:將城市干線公交車行駛方向分為上行方向和下行方向，當(dāng)上行方向和下行方向的公交?？空緮?shù)量相等，且一一對應(yīng)設(shè)置在各相鄰交叉口之間的路段時(shí)，進(jìn)入步驟2 ;否貝U，流程結(jié)束； 步驟2:采集包含首末站的上行方向和下行方向公交?？空緮?shù)量之和2Na，上行方向公交停靠站編號Iii,同一路段的下行公交?？空揪幪杗’ i; i=l,2,…，Na，采集公交首末站之間交叉口數(shù)量Nb，按公交車上行行駛方向?qū)徊婵诰幪朣j, j=l, 2，…，Nb，確定相鄰公交?？空綡i與ni+1之間、n’ i與n’ i+1之間交叉口數(shù)量Ni及N’ i;以Ni及N’ i為條件判斷是否設(shè)置雙向分段綠波信號，判斷方法為:當(dāng)Ni=N, i ^ 3時(shí)，判斷為需設(shè)置雙向分段綠波信號，進(jìn)入步驟3;否則，流程結(jié)束； 步驟3:統(tǒng)一所有交叉口信號周期長度，確定相應(yīng)配時(shí)方案，具體方法為:采集各交叉口原始信號周期長度
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城市干線公交站間雙向分段綠波信號設(shè)置方法，其特征在于，所述步驟4的具體流程為:以公交車行駛上行方向?yàn)榛鶞?zhǔn)，選取上行方向公交?？空綢ii與ni+1之間的交叉口 S」，SJ+1,…，Sj+k，被選取的交叉口包括上行方向公交?？空綢ii下游第一個(gè)交叉口，但是不包括公交?？空緉i+1下游第一個(gè)交叉口 ；將這些選取的交叉口分配到同一交叉口組別，所述交叉口組別記為Oi ;以此類推，將干線公交行駛路線上所有交叉口分配到不同組別中。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種城市干線公交站間雙向分段綠波信號設(shè)置方法，其特征在于，所述步驟5的具體流程為: 步驟51:選取交叉口組別Oi,其包含交叉口 SpSp1,…，Spk，交叉口數(shù)量為k+Ι，以公交車行駛上行方向?yàn)榛鶞?zhǔn)，根據(jù)所述步驟3得到的所有交叉口最大信號周期長度Cm，設(shè)置組內(nèi) 相鄰交叉口 sj+n 與 SJ+n+1 之間的信號相位差
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種城市干線公交站間雙向分段綠波信號設(shè)置方法，其特征在于，所述步驟6的具體流程為:以公交車上行方向?yàn)榛鶞?zhǔn)，采集?？空綢li與下游第一個(gè)交叉口之間的距離Dp公交車到達(dá)?？空綢ii的時(shí)刻1\、?？空綢ii下游第一個(gè)交叉口所在交叉口組別的綠波中心時(shí)刻Τη，根據(jù)所述步驟3得到的所有交叉口最大的信號周期長度Cm、步驟53得到的調(diào)整后雙向站間平均行駛速度fj，以及步驟55得到的雙向公交綠波帶寬，調(diào)整公交?？空綡i的?？繒r(shí)間ti;其取值范圍
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種城市干線公交站間雙向分段綠波信號設(shè)置方法，其特征在于，所述步驟62中的Int指取整運(yùn)算函數(shù)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或3所述的一種城市干線公交站間雙向分段綠波信號設(shè)置方法，其特征在于，所述步驟5中的組內(nèi)交叉口信號相位差，均指兩信號紅燈中心時(shí)刻差值。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種城市干線公交站間雙向分段綠波信號設(shè)置方法。本發(fā)明方法針對雙向?？空疚挥谕宦范吻艺揪噍^大的城市干線公交，在確定信號周期配時(shí)的前提下，將站間交叉口分配到不同的組別，通過設(shè)置組內(nèi)交叉口信號相位差獲取各組別最大的雙向公交綠波帶寬，最后調(diào)整?？空就？繒r(shí)間實(shí)現(xiàn)公交車在相鄰?fù)？空局g的雙向分段綠波。本發(fā)明方法以公交?？空緸楣?jié)點(diǎn)，與傳統(tǒng)以交叉口為節(jié)點(diǎn)的綠波設(shè)置方法相比，更適應(yīng)公交運(yùn)行特征，發(fā)揮?？空镜恼{(diào)節(jié)功能，同時(shí)綠波帶寬在全路段不再一致，增加了各組別的綠波帶寬，使公交車在相鄰?fù)？空局g能夠快速高效通行。
文檔編號G08G1/081GK103236169SQ201310133459
公開日2013年8月7日 申請日期2013年4月17日 優(yōu)先權(quán)日2013年4月17日
發(fā)明者王煒, 戴光遠(yuǎn), 胡曉健, 王昊 申請人:東南大學(xué)