用于測定車輛的緊急制動狀況的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于測定車輛(1)的緊急制動狀況的方法，在該方法中，車輛(1)至少測定以下狀態(tài)變量：它的自身行駛速度(v1)，它的自身縱向加速度(a1)，它與前方對象物(2)的相對間距(dx)，以及前方對象物(2)的第二速度(v2)和第二加速度(a2)，其中，經(jīng)由評估法(BV1、BV2)從狀態(tài)變量(v1、a1、dx、v2、a2)中測定是否存在緊急制動狀況。根據(jù)本發(fā)明設置：依賴于狀態(tài)變量(v1、a1、dx、v2、a2)地引用至少兩種不同的評估法(BV1、BV2)評估是否存在緊急制動狀況，其中，依賴于狀態(tài)變量(v1、a1、dx、v2、a2)測定：引用至少兩種不同的評估法(BV1、BV2)中的哪一種，其中，不同的評估法至少包括以下評估法：運動方程式評估法，其中，測定車輛(1)和前方對象物(2)的運動方程組；和第二評估法，其中，測定車輛(1)的制動行程。
【專利說明】
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種用于測定車輛的緊急制動狀況的方法、一種用于執(zhí)行這類方法的 控制裝置以及一種具有這類控制裝置的行車動態(tài)調節(jié)系統(tǒng)。 用于測定車輛的緊急制動狀況的方法

【背景技術】
[0002] 本發(fā)明尤其涉及一種用于評估當尤其是車輛行駛在存在有在前方行駛的對象物 的公路上時發(fā)生追尾的危險的方法。
[0003] 為此原則上公知的是，要設立運動方程式，以便測定當自身車輛和前方車輛的當 時的行駛特性的情況下的碰撞時間。此外，原則上還公知的是，要測定額定減速度，以便避 免可能的碰撞。
[0004] EP 1 539 523 B1或DE 102586 17B4描述了一種用于觸發(fā)車輛的自動緊急制動 過程的方法和設備。在這里，測定了自身車輛的自身速度和自身加速度，并且采用了最小間 距作為目標安全間距。此外，采用了兩輛車之間的應當在自動緊急制動過程結束時達到的 目標相對速度。補充地，還引用了所測定的在兩輛車之間的當前的相對加速度。
[0005] DE 10 2006 019 848 B4描述了一種用于減小車輛碰撞的影響的設備，在設備中， 對障礙物就其相對間距和其相對速度進行探測，并且判斷可能的碰撞或事故，接著必要時 可以激活乘客保護設施。這類系統(tǒng)也被公知為預防碰撞系統(tǒng)。
[0006] JP 2004038245 A1示出了一種用于車輛的障礙物探測器，在該障礙物探測器中補 充地還引用了探測到的方向盤操作。EP 0 891 903 B1描述了一種自動的緊急制動功能，在 其中，也對繞過障礙物的可能性作出判斷。EP 1 625 979 B1描述了一種用于觸發(fā)緊急制動 的方法和設備，在其中，測定了碰撞概率，以及此外，還測定了在觸發(fā)緊急制動的情況下對 自身車輛的威脅，并且能依賴于這個測定到的威脅地改變緊急制動的觸發(fā)界限。EP 1 803 109 B1描述了一種用于測定車輛附近范圍內(nèi)的重要對象物的方法，在該方法中，在將可能 的避讓動作或制動過程考慮進去的情況下從車輛和/或環(huán)境傳感器數(shù)據(jù)中計算出對碰撞 是重要的值。
[0007] 這類傳統(tǒng)的方法在一般情況下是有缺陷的，它們通常只局限于特殊的行駛狀況， 進而并不能總是及時地對自主制動來避免事故做出反應。此外，也許還會過早觸發(fā)緊急制 動，進而也許進行了不必要的緊急制動的觸發(fā)。
[0008] 此外，還公知了不同的、不具有緊急制動的定距系統(tǒng)。具有制動性能的本迪克斯溫 格曼（Bendix-Wingman)自適應巡航系統(tǒng)（ACB-Adaptive Cruise System)包括一種定距方 法，以便使與在前方行駛的車輛的間距保持恒定。在這里，可以發(fā)出報警顯示信號和緊急制 動信號用以自動地執(zhí)行緊急制動法。為此，例如用雷達測量與在前方行駛的車輛的間距。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0009] 本發(fā)明的任務在于，提出一種方法、一種用于執(zhí)行該方法的相應的控制裝置和一 種行車動態(tài)調節(jié)系統(tǒng)，它們能夠可靠地對緊急制動狀況進行識別，并且讓不合理的緊急制 動的概率保持得很小。
[0010] 該任務通過根據(jù)權利要求1的方法和根據(jù)權利要求15的控制裝置得以解決。從 屬權利要求描述了若干優(yōu)選的改進方案。在其中補充地，還設置了一種具有這類控制裝置 的或者用于執(zhí)行該方法的行車動態(tài)調節(jié)系統(tǒng)。
[0011] 因此，根據(jù)本發(fā)明引用了不同的評估法，以便依賴于各當前存在的行駛狀況引用 合適的評估法。
[0012] 根據(jù)表示為運動方程式評估法的第一評估法，不僅要設立自身車輛運動方程式， 而且還要設立位于該車輛前方的對象物的運動方程式，并且依賴于這些方程式地評估是否 存在緊急制動狀況。接著，依賴于該評估地尤其可以計算出需求減速度。尤其可以設立時 間的二階運動方程式，即具有初始值、線性項和二次冪項，從而能夠形成自身車輛和前方對 象物的共同的方程組或共同的運動方程式，從中能夠測定接著的低過最小間距的情況和/ 或碰撞。
[0013] 相反地，根據(jù)第二評估法執(zhí)行對制動行程的觀察，在觀察中，可以測定和評估至少 是自身車輛的制動行程。
[0014] 本發(fā)明的基本理念在于，在自身車輛位于在前方行駛的前方對象物后方的典型行 車狀況下，可以通過自身車輛和前方對象物的運動方程式測定緊急制動狀況。針對這類運 動方程式評估法尤其可以形成時間的二階運動方程式，也就是說，具有相對間距作為時間 的零階項，速度（或相對速度）作為時間的一階項以及加速度作為時間的二階項。因此， 從運動方程式中可以形成方程組，利用該方程組測定：接著是否正在接近允許的最小間距 (例如1米或者也可以是零的最小間距）。在這里，尤其補充地還可以將車輛的制動系統(tǒng) (例如用于對制動器通氣）的反應時間和/或駕駛員的反應時間考慮進去，這是因為通過主 動干涉發(fā)生的變化要在反應時間之后才會起作用。
[0015] 根據(jù)本發(fā)明從現(xiàn)在起認識到，方程組，尤其是時間的二階運動方程式的這類采用 方案，在某些情況下會導致錯誤推測。具有負的加速度，也就是說，在自身車輛或在前方行 駛的對象物進行制動或減速時的時間的二階運動方程式在數(shù)學上也含有當車輛或對象物 完全停止之后的、假設的倒車情況。但是，這類假設的倒車情況在實際中是沒有意義，這是 因為雖然車輛的減速能夠通過制動干涉或發(fā)動機減速器干涉（或者例如還可以通過空氣 摩擦）導致對正速度的制動（加速度為負）直至停止，但是不會引起已停駐的車輛再向后 加速。當車輛停止時，在實際中產(chǎn)生的制動作用（也就是負的加速度）其實是下降至零，也 就是說使車輛停止，但不開始倒車。
[0016] 因此，在數(shù)學方程組中可以測定假設的、卻沒有意義的碰撞，該碰撞出現(xiàn)在倒車期 間，尤其是當在前方行駛的前方對象物發(fā)生假設的倒車的情況下。
[0017] 因此，根據(jù)本發(fā)明，只有當被推測為有意義時，才引用運動方程式評估法。更有利 地，使用用于測定不同狀況的標準，以便選出合適的評估法。
[0018] 如果測定第一種評估法，也就是運動方程式評估法，沒有意義，那么根據(jù)本發(fā)明使 用另一評估法，其中，設置了至少一個作為第二種評估法的、亦即優(yōu)選地具有觀察制動行程 的制動行程評估法。在這里，優(yōu)選地在不將自身車輛和前方對象物的準確的運動方程式考 慮進去的情況下測定并評估自身車輛的制動行程。優(yōu)選地，定義了與時間相關的有效標準， 該有效標準將第一自身車輛的自身制動時間與前方的第二對象物的對象物制動時間進行 比較，這樣就特別簡單地獲知并決定第一或第二評估法的有效性。在此，可以事先測定在自 身第一車輛相對于前方的第二對象物的相對速度完全消失的同時最終達到最小間距時的 自身制動時間。對象物制動時間是前方的第二對象物最終停止時所需要的時間。
[0019] 根據(jù)本發(fā)明，也可以事先使用前置標準，即，相對間距在反應時間結束后是否已經(jīng) 達到或者低過最小間距，進而是否已經(jīng)存在緊急制動的狀況；這可以理解為前置（"第零 個"）評估法，從而使第一和第二評估法變得根本不重要。
[0020] 自身第一加速度可以通過縱向加速度傳感器測得，和/或通過對自身第一速度進 行時間求導得以測定。與前方對象物的相對間距尤其可以通過間距傳感器測定。于是因此， 至少可以從相對間距的信號在時間上的特性中也測定對象物的第二速度，并且通過從對該 第二速度中進行時間求導中測定其第二加速度。但是，原則上也可以例如通過雷達多普勒 測量檢測到對象物的第二速度。然后尤其可以通過測定自身車輛的需求減速度地測定對緊 急制動狀況的根據(jù)本發(fā)明的評估結果。
[0021] 因此，在行程-時間-圖表中，時間的二階運動方程式得出了拋物線；在加速度為 負，也就是說，進行制動或減速時，拋物線朝下敞開。相應的速度走向形成直線，因此，在制 動時具有負的斜率。
[0022] 行程-時間-圖表中的拋物線型的運動曲線的下降的分支和在速度-時間-圖表 中相應的負的值根據(jù)本發(fā)明被評估為在實際中沒有意義；導致錯誤評估的這類狀態(tài)根據(jù)本 發(fā)明借助合適的標準排除。
[0023] 因此，可以排除如下假設的情況，即，前方車輛在加速度為負，也就是說，進行減速 或者制動時，在其停止以后接著的假設的倒車運動中招致與自身車輛的碰撞。
[0024]為了排除這種假設的、造成碰撞的倒車情況，更有利的是檢查，該對象物和自身車 輛最終停止時所需要的時間或者制動行程。如果自身車輛比前方的對象物更早或同時達到 停止，根據(jù)優(yōu)選的構造方案更有利的是可以采用第一評估法。但是，如果自身車輛遲于前方 的對象物地達到停止，更有利的是不采用運動方程式評估法，這是因為測定了在前方的對 象物接著的倒車時發(fā)生假設的碰撞情況。因此得出了用于運動方程式評估法的有效標準， 其中，在不滿足的情況下就接著將第二評估法考慮進去。
[0025] 在第二評估法中，原則上將車輛直至其停止時的制動行程考慮進去，而沒有將車 輛直至其停止時的動態(tài)，也就是說它們的準確的運動方程式考慮進去。因此，雖然理論上可 能出現(xiàn)以下情況，即，雖然在停止時間點計算出的值遵守了自身車輛與前方對象物之間的 安全間距，但是由于自身車輛的實際動態(tài)情況卻到那時發(fā)生了碰撞（或者低過最小間距）。 但是，根據(jù)本發(fā)明認識到，第一和第二評估法能夠完美互補。這類碰撞通過運動方程式評估 法就已經(jīng)能夠檢測到。因此，如果滿足用于運動方程式評估法的有效標準，并且可以將運動 方程式評估法考慮進去，就能夠可靠地檢測到最終停止時的碰撞。但是，如果由于不滿足有 效標準而不能將運動方程式評估法考慮進去，緊跟著在第二評估法中就不會再出現(xiàn)有錯誤 的結論，以至于雖然在停止時間點時遵守了安全間距或最小間距，但是到那時卻發(fā)生碰撞。 這類碰撞在運動方程式評估法中應該已經(jīng)檢測到。
[0026] 因此，提供了一種可靠的并且能以相對較少的計算量地實施的方法，該方法還能 檢測自身車輛和前方對象物的不同的出發(fā)運動狀態(tài)。在這里，還極為可靠地排除了不必要 地過早緊急制動的情況，以及隨之而來的由此不僅對自身車輛還有對可能在后方行駛的車 輛造成的威脅。
[0027] 根據(jù)本發(fā)明，通過該方法不僅可以觸發(fā)自動緊急制動，而且也可以向駕駛員發(fā)出 報警顯示信號。在這里，可以在準確地進行測定時將反應時間考慮進去，因此在自動緊急制 動系統(tǒng)中包括了因設備原因所需的且用于填充制動器并且操作致動裝置的時間，并且在向 駕駛員發(fā)出報警顯示信號的情況下，補充地還顧及到駕駛員的反應時間。
[0028] 根據(jù)特別優(yōu)選的實施方式，分等級地劃分出不同的情況。第一種情況可以首先原 則上檢查：自身車輛和前方對象物之間的相對間距是否在反應時間以后小于要遵守的最小 間距；如果滿足該第一標準，就總是立即導入緊急制動。然后，繼第一之后例如觀察四種情 況，其中分別測定是否應該采用第一或第二評估法。更有利的是，在這些情況中引用了前方 對象物的加速度和相對速度，尤其是反應時間以后的相對速度。因此，可以僅根據(jù)這兩個變 量就可以完成情況區(qū)分，尤其區(qū)分成四種或者五種不同的情況。
[0029] 于是，在這些情況下，若有必要可以首先檢查運動方程式評估法，而如果這種方法 不適用的話，就引用第二評估法。在兩個另外的情況下例如可以僅引用運動方程式評估法 或第二評估法。此外，還可能存在一種情況，在該情況中，前方對象物的加速度為正并且速 度差或者說相對速度也為正，從而能夠識別出總體上不存在發(fā)生碰撞的危險。
[0030] 根據(jù)本發(fā)明的控制裝置尤其可以依賴于根據(jù)本發(fā)明的方法的結果截斷發(fā)動機力 矩，為此它例如向發(fā)動機控制器發(fā)出控制信號。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0031] 下面借助幾種實施方式的附圖來闡述本發(fā)明。其中：
[0032] 圖1示出具有兩個正在前后行駛的車輛的公路場景的圖示；
[0033] 圖2至圖7示出兩輛車的行程距離和速度以及它們的根據(jù)不同的初始條件的相對 間距的圖表。

【具體實施方式】
[0034] 第一自身車輛1在前方的、在這里是第二前方車輛2的對象物2的后面行駛在行 車道3上。下面僅考慮在共同的車輛縱向方向上的運動。第一自身車輛1處于位置xl上， 并且以速度vl以及加速度al行駛。制動過程因此表示為具有負值的加速度al。相應地， 第二前方車輛2處于位置x2上，以第二速度v2和第二加速度a2行駛。所有的變量xl、vl、 al ;x2、v2、a2都與時間相關。接著為兩輛車（第一自身車輛1和前方車輛2)設立時間的 二階運動方程式。在這里，優(yōu)選假定第一自身加速度al和第二加速度a2至少直至導入自 身車輛1的制動過程時是恒定的。
[0035] 自身車輛1具有用于測定第一自身車輛1與前方車輛2之間的相對間距dx的間 距傳感器4、帶有控制裝置6的行車動態(tài)系統(tǒng)5、速度傳感器7和能夠由控制裝置6驅控的 車輛制動器8。間距傳感器4向控制裝置6提供相對間距測量信號M1，相應地，速度傳感器 7向控制裝置提供速度測量信號M2。在這里，也可以由ABS車輪轉數(shù)傳感器形成速度傳感 器7。此外，控制裝置6向車輛制動器8發(fā)出制動控制信號M3。
[0036] 根據(jù)本發(fā)明，依賴于不同的標準地在不同的場景下進行情況區(qū)分，然后在這些場 景下運用不同的評估法或評估方式用來測定是否可能出現(xiàn)碰撞以及何時可能需導入緊急 制動。
[0037] 所有的計算都在后方的第一自身車輛1中完成，因此讓第一自身車輛測定與前方 車輛2撞車（追尾，rear-end collision)的危險。依賴于測定結果可以接著要么自動地通 過第一自身車輛1的自主緊急制動系統(tǒng)（advanced emergency braking system, AEBS)導 入緊急制動，并且/要么經(jīng)由報警顯示器9將報警顯示信號Sil發(fā)送給第一自身車輛1的 駕駛員。
[0038] 對于這兩種情況可以分別采用不同的反應時間tl。在自動的AEBS的情況下采用 較短的反應時間tl，該反應時間主要通過用于在制動器中構建制動壓力（通氣制動）的時 間確定。在發(fā)送給駕駛員的撞車報警（前方碰撞預警，forward collision warning, FCW) 時，首先要顧及到駕駛員例如在當駕駛員注意力集中時的一秒與當駕駛員分心或者注意力 不集中時的兩秒之間的反應時間，并且補充地還要顧及到因設備原因所需的、用于形成內(nèi) 部制動壓力的時間。
[0039] 接下來說明用于制動標準的評估法，也就是說，測定要導入緊急制動的時間點。
[0040] 這里的基本理念是，根據(jù)可能性設立第一自身車輛1和第二前方車輛2的二階的 運動方程式，并且從中測定是否要導入緊急制動。因此，設立運動軌跡或者說運動拋物線， 其在加速度為負時可能會最終導致停止，但是在數(shù)學上也描述了在隨后的時間值內(nèi)所涉及 的第一自身車輛1和/或所涉及的第二前方車輛2發(fā)生倒車的情況。但是因為在第一自身 車輛1和第二前方車輛2停止時終止了由于制動作用引起的負加速度，并且不會導致倒車 或向著倒退的方向（負方向）繼續(xù)加速，所以根據(jù)本發(fā)明要區(qū)分，在設立運動拋物線或二階 的運動方程式時是否把如下這種在實際中無意義的情況考慮進去，即，在接著的假設的倒 車中指示出可能有錯誤的撞車（或低過最小間距）的情況。如果可以排除這種情況，就設 立時間的二階運動方程式。但是如果識別出這類的或者相應的情況，那么就根據(jù)本發(fā)明執(zhí) 行對制動行程的觀察。
[0041] 1.評估方法BV1:
[0042] 從二階運動方程式中測定制動標準。
[0043] 第二前方車輛2 (對象物）的位置要表示為
[0044] x2 = x2_0 + v2 · t + · t2 方程式 1
[0045] 其中，x2_0是時間點t = 0時的位置。
[0046] 相應地，第一自身車輛1的位置如下地表示：
[0047] xl = xl_〇 + vl-t + ^-al-t2 方程式 2。
[0048] 在這里，xl是指第一自身車輛1的在前方的端點；相反地，x2是指前方第二車輛2 的在后方的端點，也就是說，尾部，從而相對間距dx直接由間距傳感器4測得。因此，在dx =0時，存在有碰撞或撞車事故。
[0049] 相對間距dx可以從方程式1和2中表示為
[0050] dx = (x2-0 - xl-0) + (v2 - vl) · t + 士 · (a2 - al) · t2。
[0051] 從中得出：
[0052] dx = cix_0 + dv * t + * (a2 - al) l2 方程式3
[0053] 其中，dv = v2_vl，也就是說相對速度，并且dx_0 = x2_0_xl_0，即，在時間點t = 〇時測定的相對間距dx_0。
[0054] 因此，該方程式描述的是在第一自身車輛1與第二前方車輛2之間的相對運動。為 了再遲也能避免第一自身車輛1與第二前方車輛2之間的碰撞，根據(jù)本發(fā)明采用：
[0055] 從現(xiàn)在起測定自身車輛1的加速度al (在量值上為負），以便在達到允許的最小間 距dx_min的同時，也就是dx = dx_min時，使相對速度dv等于零。這里的構思是，在達到 最小間距dx_min時應能實現(xiàn)在相對速度dv = 0時第一自身車輛1不再靠近第二前方車輛 2〇
[0056] 如果在方程式3中使用這兩種條件，即：dv = 0和dx = dx_min，那么作為第一額 定加速度al_d_l得到下面的值：
[0057] al_d_l = a2 - 廣-^ 方程式 4。 2 · (dx_0 - dx min j
[0058] 在這里，值al_d_l被稱為"第一"額定加速度，并且配設有附注"_1"，這是因為該 值是根據(jù)第一評估方法BV1，也就是運動方程式評估方法測定的。
[0059] 為了計算出自身車輛1的必要的第一額定加速度al_d_l，將反應時間tl結束后的 相對速度確定為dv_tl。因此，在上面的方程式中假定，在時間點t = 0與t = tl之間，力口 速度al和a2是恒定的。因此得到：
[0060] dv_tl = dv+(a2-al) · tl 方程式 5。
[0061] 此外，為了測定第一額定加速度al_d_l，還要測定反應時間tl后的相對間距dx_ tl。為此再次假定，加速度al和a2是恒定的。因此，利用在時間點t = 0時由間距傳感器 4測定的相對間距dx或dx_0能夠如下地計算出dx_tl。
[0062] dx_tl = dx_0 + dv · tl + (a2 - al) · 方程式 6。
[0063] 因此，在dv_tl和dx_tl的基礎上可以如下地計算出自身車輛1的必要的第一額 定加速度al_d_l :
[0064] al_d_l = a2 - , (d:」1]--方程式 7。 2 _ (dx-tl - dx-mm)
[0065] 為了計算出必要的第一額定加速度al_d_l，在下面的示例中引用了該方程式7。 在該示例中，在前方行駛的、第二前方車輛2以第二加速度a2 = -3m/s2加速，也就是說，前 方的第二車輛2從初始的第二速度v2 = 60km/h起開始減速。自身的第一車輛1的初始速 度為vl = 90km/h。最小間距dx_min設為lm，通過間距傳感器4測定在時間點t = 0時第 一自身車輛1與第二前方車輛2之間的相對間距dx_t0為dx_0 = 60m。在反應時間tl = Is的時候，該示例借助方程式7得出必要的第一額定加速度為al_d_l = -4. 3m/s2。由此 產(chǎn)生的第一自身車輛1和第二前方車輛2的運動曲線在圖2中示出。
[0066] 因此，第一速度vl和第二速度v2的速度曲線呈線性地下降，并達到零線。行程曲 線xl和x2形成向下敞開的拋物線，它起始上升，直至各自的頂點S1或S2,因此，在頂點時 vl或v2也等于Ο ;拋物線的右側根據(jù)本發(fā)明被評估為在實際上是無意義，這是因為它分別 相當于假設的倒退運動。
[0067] 在所選的示例中，當t = 5. 5s之后，第二前方車輛2停止，也就是v2(t = 5. 5s) =0。自身車輛1在t = 6. 8s時停止，即：vl = 0。
[0068] 因此，在該示例中，從t = 5. 5s開始，也就是從第二前方車輛2的假設的倒退運動 開始，就是圖表中無效的區(qū)域。
[0069] 在圖2的示例中，滿足dv = 0和dx = dx_min這兩個條件的點在t = 9. 7s處，此 時，兩條直線vl和v2相交。然而，這個假設的交點已經(jīng)位于無效的區(qū)域中，其中，甚至兩輛 車的速度都是負的，即vl = v2 = -44. 8km/h，也就是說，分別是假設的倒退運動。因此，該 結果根據(jù)本發(fā)明被評估為無效。
[0070] 但是，對頂點S1和S2(也就是說，位置xl (vl = 0) = 94. 8m和x2(v2 = 0)= 107. lm)的比較顯示，利用al_d_l的這一結果，在該狀況下應該避免了碰撞。兩輛車1與 2之間的相對間距dx在停止的時間點時比設為前提的最小值dx_min高107. lm-94. 8m = 12. 3m，由此導致，利用al_d_l進行制動或者說加速都過于劇烈，也就是制動作用過高。因 此，過早地激活了自主制動系統(tǒng)。
[0071] 該第一方法或者說第一種采用方案的缺點尤其是表現(xiàn)在以下狀況中，即，例如初 始時，也就是在t = 0時在第一自身車輛1與第二前方車輛2之間存在有大的相對間距dx 以及前方車輛2存在有的大的制動力；因此，在這類狀況下，前方車輛2更快地發(fā)生假設的 倒退運動，并且接著在前方車輛2倒退運動的情況下發(fā)生假設的碰撞。在圖3中示出了相 對于圖2是經(jīng)修改的狀況；相對于圖2,在時間點t = 0時速度v2 = 60km/h，vl = 90km/h 和最小間距dx_min = 1均保持不變。但是，從現(xiàn)在起前方車輛2的加速度為a2 = -6m/s2， 也就是制動更強烈，并且在車輛1與2之間在開始時的相對間距dx_0為dx_0 = 90m。在該 情況下，方程式7導致第一額定加速度al_d_l為-7. 3m/s2。運動曲線在圖3中示出。
[0072] 在圖3的示例中，對車輛在它們的頂點S1和S2上的位置（也就是說，xl (vl = 0) =68. 9m和x2(v2 = 0) = 114m)的比較顯示，在停止時兩者之間的相對間距為45. lm。在 第二前方車輛2停止之后，滿足條件dv = 0和dx = dx_min的點再次處于無效的區(qū)域中， 也就是說，在t = 11. 8s, v2 = -195km/h時，類似于上面圖2所示的示例。
[0073] 因此，根據(jù)本發(fā)明，當通過制動在達到最小間距dx_min的同時又實現(xiàn)dv = 0的相 對速度（即：車輛的速度相同）的邊緣條件時候，對于這類情況不引用或不采納時間的二級 運動方程式這種采用方案。
[0074] 在圖4中示出了另一個示例，其中，在前方車輛2停止之前，實現(xiàn)了條件dv = 0和 dx = dx_min。前方車輛2以a2 = -2m/s2地從初始的第二速度v2 = 50km/h制動。自身 車輛1具有vl = 90km/h的初速度。dx_min的值設為lm，并且兩輛車1、2之間初始的相對 間距dx_0為dx_0 = 40m。反應時間還是tl = Is。對于這個示例而言，方程式7得到值 為-5. 2m/s2的al_d_l。所產(chǎn)生的運動在圖4中示出。前方車輛2在t = 7秒之后停止。在 t = 5. Is時滿足條件dv = 0和dx = dx_min。在該狀況下，結果表示為時間點處于有效的 區(qū)域內(nèi)；方程式3和4表示兩輛車1、2在vl、v2 > 0時的真實運動。因此，基于方程式7計 算出al_d_l的值在圖4所示的狀況下表示為有效的值，其可以被引用來用于對當前狀況的 評估。
[0075] 因此，根據(jù)本發(fā)明，只要兩輛車1、2還在行駛，也就是說還沒有實現(xiàn)停止，就可以 采用方程式7提供有效的值。相反地，當車輛1、2其中之一停止時，這些結果變?yōu)闊o效。
[0076] 因此，在附圖的線形圖示中，當車輛1、2其中之一的拋物線型的行程曲線xl或x2 達到它們的頂點S1或S2時，然后開始了無效的區(qū)域；相應地，于是速度的直線分別與零點 或零軸線相交。
[0077] 因此，根據(jù)本發(fā)明采用了有效標準Zkl，以便檢查該第一評估法的有效性。為此，將 自身車輛1達到dv = 0和dx = dx_min的條件所需要的自身制動時間tl_dv與第二前方 車輛2針對直至停止的制動所需要的對象物制動時間t2_stop進行比較。如果滿足有效標 準Zkl :tl_dv < t2_stop，就確保了相應于圖4地對狀況進行評估，也就是說，在前方車輛 2停止之前，自身的車輛1達到了 dv = 0和dx = dx_min。因此，由此顯示出的結果是有效 的，也就是說，運動方程式評估法（第一評估法）是有效的。
[0078] 基于對象物的當前第二速度v2和第二加速度a2計算出對象物制動時間t2_ stop ：
[0079] 12 stop =(收―-V2)=-色 方程式 8 _ a2 a2
[0080] 自身車輛1所需要的自身制動時間tl_dv是以方程式7的關于al_d_l的結果為 基礎的，并且可以這樣計算，即： .. |2(dx tl-dx min) , …
[0081] tLdV^ (a2-al_d：l) +t， 萬程式9
[0082] 因此，得到以下針對有效性或正確性的評估標準：
[0083] 當滿足有效標準Zkl，也就是說，tl_dv < t2_stop時，第一額定加速度al_d_l是 可用的或有效的，也就是說，利用方程式7的運動方程式評估法（第一種評估法）BV1是有 效的。
[0084] 當 tl_dv>t2_stop 時，于是 al_d_l 是無效的。
[0085] 為了能夠相應地檢測到上述的測定沒有導致有效的結果的這個無效的狀況，并且 為了測定第二個、在該情況下是有效的額定加速度或需求減速度al_d_2,采用了以下的第 二評估法BV2或者說評估措施：
[0086] 第二評估法BV2:
[0087] 第二評估法BV2計算出自身車輛1直至停在前方車輛2后方所用的間距。
[0088] 根據(jù)該間距計算出第二額定加速度al_d_2,該第二額定加速度是從自身車輛1的 當前的速度vl起直至在這個間距內(nèi)停止所需要的。為了進行該計算，將所有的有助于此的 部分都考慮進去。這些部分或者說部分距離是：
[0089] -自身車輛1與前方車輛2之間當前的間距dx，
[0090] -前方車輛2在利用它的當前的第二加速度a2的制動過程期間從它的當前的第二 速度v2起（進行制動）直至停止所經(jīng)過的間距s2_st 〇p，
[0091] -自身車輛1在反應時間tl內(nèi)所經(jīng)過的行程距離sl_react，
[0092] -車輛1與2之間的在它們停止以后應該剩余的最小間距dx_min。
[0093] 根據(jù)以下方程式計算出自身車輛1最大的可用的制動行程sl_br :
[0094] sl_br = dx+s2_stop-sl_react_dx_min 方程式 10,其中
[0095] s2_stop = -^- 方程式 11 " 2_a2
[0096] sl_rcact ^ vl -tl +^--al -tl2 方程式 12
[0097] 為了計算出自身車輛1所需要的第二額定加速度al_d_2,首先測定自身車輛1在 反應時間tl以后的速度vl_tl。這是在假定自身車輛1在反應時間tl期間以恒定的加速 度al行駛的情況下實現(xiàn)的，即：
[0098] vl_tl = vl+al · tl 方程式 13
[0099] 因此，方程式13提供了自身車輛1在反應時間tl以后的速度?；趘l_tl和sl_ br，通過以下方程式測定自身車輛1的作為第二額定加速度al_d_2的必要的加速度：
[0100] al-d_2 =-⑷冬 方程式 14 2'S\_br
[0101] 因此，在方程式14中測定的第二額定加速度al_d_2表示為第二評估法BV2的需 求減速度，并且在下面的示例中加以引用。該示例的行駛狀況與圖2所示的示例1類似，以 便能夠對這兩種用于計算額定加速度或者說需求減速度的采用方案進行直接的比較。前方 車輛2以a2 = -3m/s2從初始的第二速度v2 = 60km/h加速（即：制動）。dx_min的值設 為lm，并且在兩輛車1與2之間的初始相對間距dx_0為dx_0 = 60m。反應時間tl為Is。 根據(jù)方程式14的第二評估法BV2導致需求減速度（第二額定加速度）al_d_2為-3. 9m/s2。 相反地，根據(jù)方程式7的運動方程式評估法BV1導致第一額定加速度的值al_d_l為-4. 3m/ s2,該值如上所述被視為無效的結果，這是因為方程式7反映的是，其時間點在第一自身車 輛1和第二前方車輛2處于停止以后的結果，在該時間點時，第一自身車輛1和第二前方車 輛2倒退行駛。在圖5中通過已經(jīng)由圖2中已知的曲線或圖形，以及其它的曲線表示出了 這些關系。
[0102] 因此，第二評估法BV2僅考慮第一自身車輛1和第二前方車輛2都達到停止的狀 況的端點；沒有分開地針對第一自身車輛1和第二前方車輛2觀察制動階段。前方車輛2 的制動行程s2_stop用于計算sl_br。通過明確地計算該值避免了不期望地觀察到的前方 車輛2的倒退運動。因此，在該采用方案中觀察在制動過程以后第二前方車輛2的停止狀 態(tài)。這在圖5中用曲線x2表示。它表示出了該停止狀態(tài)或該靜止的位置。在這里，在圖5 中，在前方的第二車輛2停止以后被看作x2 =常數(shù)并且v2 = 0。利用該措施，能夠計算出 在這類狀況下的準確的額定加速度，在這類狀況下，在前方車輛2停息之后，自身車輛1才 達到停止狀態(tài)。
[0103] 因此，圖5中的曲線示出了，方程式14在該狀況下反映出了準確的額定加速度的 值，這是因為它精確地表示了所需要的那個為了避免與前方車輛2的碰撞并且讓第一自身 車輛1在前方車輛2后方間距l(xiāng)m處停止的加速度。任意更強烈的制動也將防止與前方車 輛2碰撞，但是將會過早達到停止狀態(tài)，也就是說，在相對間距dx大于所追求的值dx_min =lm時達到停止狀態(tài)。因此，這將在AEBS中導致過早地激活制動系統(tǒng)。
[0104] 先前所示的運動方程式評估法BV1的第二示例示出了另一狀況，其中，運動方程 式評估法BV1導致第一額定加速度al_d_l的值過高。一般來說，這種狀況的特征在于第 一自身車輛1和第二前方車輛2之間具有大的相對間距dx，并且前方車輛2具有強烈的減 速度a2。參照圖3所描述的示例前方車輛2使用初始的第二速度為v2 = 60km/h、自身車 輛1的初始速度為vl = 90km/h、最小間距為dx_min = lm、前方車輛2的第二加速度為a2 =-6m/s2和初始的相對間距為dx_0 = 90m。在這個示例中，方程式7導致第一額定加速度 al_d_l為-7. 3m/s2。相反地，方程式14導致在該狀況下的第二額定加速度al_d_2 = -3. 6m/ s2。在圖6中示出了根據(jù)這兩個減速度值產(chǎn)生的運動。
[0105] 前方車輛2在t = 2. 8s時達到停止狀態(tài)。根據(jù)上述運動方程式評估法BV1，al_ d_l的值太大，并且導致在停止狀態(tài)時的間距為45. lm，正如上面所實施的那樣。相反地，第 二評估法BV2導致第二額定加速度al_d_2的值為-3. 6m/s2,該值就是為了避免與該狀況的 前方車輛2碰撞所需要的最小減速度。圖6示出，自身車輛1在t = 8s時并且相對間距為 lm時達到停止狀態(tài)。
[0106] 相反地，上面結合運動方程式評估法BV1所示的示例3利用運動方程式評估法BV1 提供了第一額定加速度al_d_l的準確結果。其中，前方車輛2在初始速度為50km/h的情 況下以a2 = -2m/s2減速。自身車輛1具有90km/h的初始速度。dx_min的值設為lm，并 且第一自身車輛1與第二前方車輛2之間的初始的相對間距dx_0為40m。在該示例中，方 程式7導致第一額定加速度為al_d_l = -5. 2m/s2。相反地，方程式14導致針對這種狀況 的結果為al_d_2 = -5. 02m/s2。在圖7中表示出了針對兩種加速度值的所產(chǎn)生的運動。
[0107] 在圖7中示出，利用根據(jù)第二評估法BV2測定的第二額定加速度al_d_2進行減速 導致在t = 6s時使自身車輛1停止。當前方車輛2在t = 7s之后停息時，用xl示出的、 自身車輛1所經(jīng)歷的行程比前方車輛2的位置x2小lm。但是，在自身車輛1以第二額定加 速度al_d_2達到停止狀態(tài)之前，通過第二評估法BV2測定的、第一自身車輛1與第二前方 車輛2之間的相對間距dx_2卻小于0。這意味著，在自身車輛1和前方車輛2達到停止狀 態(tài)之前，自身車輛1將與前方車輛2碰撞。因此，第二評估法BV2針對在該示例中的第二額 定加速度al_d_2的值是不準確的，或者說不能導致準確地計算出減速值，以便避免與前方 車輛2碰撞。更確切地說，在此類情況下采用運動方程式評估法BV1，也就是說，采用根據(jù)方 程式7得到的al_d_l。
[0108] 因此，第二評估法BV2僅觀察當兩輛車1、2達到停止狀態(tài)時的制動狀況的端點。然 而，卻并不檢查在該制動過程中可能出現(xiàn)的、兩輛車1、2的運動軌跡的交叉點，也就是說， 在它們之間發(fā)生的碰撞。
[0109] 因此，根據(jù)本發(fā)明，采用兩種評估法BV1、BV2用于準確地計算出制動標準。
[0110] 對于前方車輛2停息，而自身車輛2靠近的特殊的情況下，兩種評估法BV1、BV1導 致相同的結果，這是因為
[0111] -dv_tl = vl_tl,
[0112] dx_tl_dx_min = sl_br
[0113] a2 = 0
[0114] 因此，下面在考慮以上實施方案的情況下針對使用評估法BV1和BV2的不同情況 進行區(qū)分，這些情況基本上依賴于前方車輛2的加速度a2和在反應時間結束后車輛1與2 之間的相對速度dv_t 1。
[0115] 為了檢查用于避免碰撞的自動制動操作的必要性，檢查以下情況：
[0116] 在第一標準K1中檢查，在反應時間tl之后車輛1與2之間的間距dx_tl是否小 于最小間距 dx_min，艮P :dx_tl〈dx_min〇
[0117] 如果滿足第一標準K1，就得出進行自動制動的必要性，這是因為駕駛員不能夠自 行導入減速。
[0118] 如果不符合第一標準K1，就在另一標準K2中區(qū)分出并檢查四種情況：K2a、K2b、 K2c、K2d。為了區(qū)分情況，分別引用前方車輛2的加速度a2和在反應時間結束以后的相對 速度dv_t 1。
[0119] 如果a2〈0并且dv_tl〈0,就檢查第二標準K2a。在這里首先檢查運動方程式評估 法BV1。如果不符合，就使用第二評估法BV2。
[0120] 如果滿足第二標準K2a，也就是說，測定的額定加速度al_d_l或al_l_d2超過極限 值，就得出了對自身車輛1進行自動制動的必要性，這是因為駕駛員在反應時間結束以后 不能夠自行調整必要的減速度的高低。
[0121] 如果a2〈0并且dv_tl彡0,就檢查第三標準K2b。在這里始終只借助第二評估法 BV2進行檢查。由此避免運動方程式評估法BV1在前方車輛2的存在有減速強烈的那種狀 況下的弱點。如果滿足第三標準K2b，也就是說，測定的額定加速度al_d_2超過極限值，就 得出了對自身車輛1進行自動制動的必要性，這是因為駕駛員在反應時間結束以后不能夠 自行調整必要的減速度的高低。
[0122] 如果a2彡0并且dv_t〈0,就檢查第四標準K2c。在這里始終只借助運動方程式評 估法BV1進行檢查，這是因為只有評估法BV1是關系重大的。在這里不能使用第二評估法 BV2,這是因為在前方車輛2的加速度a2為正時，無法測定制動行程s2_st〇p。運動方程式 評估法BV1當特征在于前方車輛2具有減速強烈的狀況下的弱點在這類狀況下是無關緊 要，這是因為只觀察a2的正值。如果滿足第四標準K2b，也就是說，測定的第一額定加速度 al_d_l超過極限值，就得出了對自身車輛1進行自動制動的必要性，這是因為駕駛員在反 應時間結束以后不能夠自行調整必要的減速度的高低。
[0123] 如果a2彡0并且dv_t彡0,就檢查第五標準K2d。在這里，前方車輛2加速地遠 離自身車輛1。因此，這種情況總的來說并不危險，從而根本不存在導入自動緊急制動的必 要性。
[0124] "第一、……第五標準"的說明在這里不表明順序或重要性。
[0125] 因此，根據(jù)標準Kl、K2a至K2d可以形成一種調節(jié)算法，根據(jù)該調節(jié)算法首先檢查 第一標準K1，并且接著按標準K2a、K2b、K2c進行情況區(qū)分，其中，然后如所述那樣地要么根 據(jù)方程式7作為al_d_l地測定，要么根據(jù)方程式14作為al_d_2地測定額定加速度（需求 減速度）。
[0126] 附圖標記列表
[0127] 1 自身車輛
[0128] 2 前方對象物/車輛
[0129] 3 行車道
[0130] 4 間距傳感器
[0131] 5 行車動態(tài)系統(tǒng)
[0132] 6 控制裝置
[0133] 7 速度傳感器
[0134] 8 車輛制動器
[0135] 9 報警顯示器
[0136] si xl 的頂點
[0137] s2 x2 的頂點
[0138] xl 第一車輛的位置
[0139] x2 第二車輛的位置
[0140] xl_0 第一車輛在時間點t = 0時的位置
[0141] x2_0 第二車輛在時間點t = 0時的位置
[0142] vl 第一車輛的速度
[0143] vl_tl 第一車輛在反應時間tl后的速度
[0144] v2 第二車輛的速度
[0145] al 第一車輛的縱向加速度
[0146] a2 第二車輛的縱向加速度
[0147] al_d_l 第一額定加速度
[0148] al_d_l 第二額定加速度
[0149] dx 相對間距
[0150] dx_min 最小間距
[0151] dx_0 在時間點t = 0時的初始相對間距
[0152] dx_t 1 在反應時間11之后的相對間距
[0153] dx_2 根據(jù)BV2的相對間距
[0154] sl_br 第一車輛可用的制動行程
[0155] sl_react第一車輛在tl期間所經(jīng)歷的行程
[0156] s2_stop 第二車輛直至停止時的制動行程
[0157] dv 相對速度
[0158] dv_tl 反應時間tl之后的相對速度
[0159] Ml 相對間距測量信號
[0160] M2 速度測量信號
[0161] M3 制動控制信號
[0162] S1 報警顯示信號
[0163] t 時間
[0164] tl 反應時間
[0165] tl_dv 第一車輛的自身制動時間（dv = 0 ;dx = dx_min)
[0166] t2_stop 第二車輛直至v2 = 0時的對象物制動時間
[0167] BV1 評估法 1
[0168] BV2 評估法 2
[0169] BV0 前置的評估法
[0170] K1 第一標準
[0171] K2 另外的標準
[0172] K2a 第二標準
[0173] K2b 第三標準
[0174] K2c 第四標準
[0175] K2d 第五標準
[0176] Zkl 有效標準
【權利要求】
1. 一種用于測定第一自身車輛（1)的緊急制動狀況的方法，在所述方法中，所述自身 車輛（1)至少測定以下狀態(tài)變量： 所述自身車輛的自身行駛速度（VI)， 所述自身車輛的自身縱向加速度（al)， 所述自身車輛的與前方對象物（2)的相對間距（dx)，以及 所述前方對象物（2)的第二速度（v2)和第二加速度（a2)， 其中，從所述狀態(tài)變量（Vl、al、dx、v2、a2)中借助評估法（BV1、BV2)測定是否存在緊 急制動狀況， 其特征在于， 依賴于所述狀態(tài)變量（vl、al、dx、v2、a2)地引用至少兩種不同的評估法（BV1、BV2)用 以評估是否存在緊急制動狀況， 其中，依賴于所述狀態(tài)變量（vl、al、dX、v2、a2)地測定：引用所述至少兩種不同的評估 法（BV1、BV2)中的哪一個。
2. 根據(jù)權利要求1所述的用于測定第一自身車輛（1)的緊急制動狀況的方法，其特征 在于，所述不同的評估法（BV1、BV2)至少包括以下評估法： 運動方程式評估法（BV1)，在所述運動方程式評估法中，測定所述自身車輛（1)和所述 前方對象物（2)的運動方程組，以及 制動行程評估法（BV2)，在所述制動行程評估法中，測定所述自身車輛（1)的制動行程 (sl_br)〇
3. 根據(jù)前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，借助有效標準（Zkl)確定：是 第一評估法（BV1)是有效的并被使用，還是至少第二評估法（BV2)是有效的并被使用。
4. 根據(jù)權利要求3所述的方法，其特征在于，在所述自身車輛（1)直至與所述前方對 象物⑵達到最小間距（dx_min)和相同的速度（dv = 0)時所需要的自身制動時間（tl_ dv)小于或等于所述前方對象物（2)進行制動直至停止（v2(t2_st〇p) = 0)時所需要的對 象物制動時間（t2_stop)的情況下，所述第一評估法（BV1)是有效的并且被使用，而在所述 自身制動時間（tl_dv)大于所述對象物制動時間（t2_stop)的情況下，所述至少第二評估 法（BV2)是有效的并且被使用。
5. 根據(jù)前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，在測定出緊急制動狀況時，自 行導入緊急制動過程和/或發(fā)出報警顯示信號（Sil)。
6. 根據(jù)前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，在測定引用所述評估法 (BV1、BV2)中的哪一個時，和/或在進行單個的評估法時，補充地還將在導入自動緊急制動 以后車輛內(nèi)部的制動系統(tǒng)的反應時間（tl)和/或在經(jīng)由報警顯示器（9)發(fā)出所述報警顯 示信號（Sil)以后駕駛員的反應時間（tl)考慮進去。
7. 根據(jù)權利要求6所述的方法，其特征在于，在第一步驟中事先使用前置的評估法 (BV0)，在所述前置的評估法中評估是否滿足第一標準（K1)，根據(jù)所述第一標準，所述自身 車輛⑴與所述前方對象物⑵的當前相對間距（dx)在所述反應時間（tl)以后小于要遵 守的最小間距（dx_min)， 其中，在滿足所述第一標準（K1)時識別為緊急制動狀況，而在不滿足所述第一標準 (K1)時接著測定引用其它評估法（BV、BV2)中的哪一個。
8. 根據(jù)權利要求7所述的方法，其特征在于，在不滿足所述第一標準（K1)時，接著根據(jù) 所述前方對象物（2)的第二加速度（a2)和所述前方對象物（2)相對所述自身車輛（1)在 反應時間以后的相對速度（dv_tl)執(zhí)行評估，其中，所述在反應時間（dv_tl)以后的相對速 度（dv)是所述第二速度（v2)減去所述自身速度（vl)的差。
9. 根據(jù)權利要求7或8所述的方法，其特征在于，在不滿足所述第一標準（K1)時，依 賴于其它的標準（K2a、K2b、K2c、K2d)測定合適的評估法（BV1、BV2)，其中，所述其它的標準 (K2a、K2b、K2c、K2d)包括一個或多個以下標準： -第二標準（K2a)，當所述前方對象物（2)的加速度為負并且所述在反應時間以后的相 對速度（dv_tl)為負時，滿足所述第二標準， 其中，在滿足所述第二標準（K2a)時，檢查用于所述第一評估法（BV1)的有效標準 (Zkl)，并且在滿足所述有效標準（Zkl)時執(zhí)行所述第一評估法（BV1)，而在不滿足所述有 效標準（Zkl)時引用所述第二評估法（BV2)， -第三標準（K2b)，當所述第二加速度（a2)為負，而所述在反應時間以后的相對速度 (dv_tl)大于或等于零時，滿足所述第三標準， 其中，在滿足所述第三標準（K2b)時引用所述第二評估法（BV2)， -第四標準（K2c)，當所述第二加速度（a2)大于或等于零，而所述在反應時間以后的相 對速度（dv_tl)為負時，滿足所述第四標準，并且在滿足所述第四標準（K2c)時引用所述第 一評估法（BV1)，以及 -第五標準（K2d)，當所述第二加速度（a2)大于或等于零，并且所述在反應時間以后的 相對速度（dv_tl)大于或等于零時，滿足所述第五標準， 并且在滿足所述第五標準（K2d)時，不執(zhí)行對緊急制動狀況的測定。
10. 根據(jù)前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，利用所述評估法（BV1、BV2) 分別測定額定加速度（al_d_l、a2_d_2)。
11. 根據(jù)前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，在第一評估法（BV1)中，所 述自身車輛（1)和所述前方對象物（2)的時間的二階運動方程式被設立并且具有： 當前的相對間距（dx)、所述自身車輛（1)和所述前方對象物（2)的當前的加速度值 (al、a2)以及所述自身車輛（1)和所述前方對象物（2)的當前的速度（vl、v2)， 并且測定：從運動方程式中是否得出低過了所述自身車輛（1)與所述前方對象物（2) 之間的最小間距（dx_min)的情況。
12. 根據(jù)權利要求10或11所述的方法，其特征在于，在第一評估法（BV1)中，在使用以 下方程式的情況下測定出第一額定加速度al_d_l : al d 1 = a2--~(心-⑴-^ (方程式 7) _ - 2-(dx_tl-dx_min) 、刀枉工、 其中，a2是所述第二加速度，dv_tl是所述反應時間（tl)之后的預測相對速度，dx_tl 是所述反應時間（tl)之后的預測相對間距，并且dx_min是所述最小間距。
13. 根據(jù)前述權利要求中任一項所述的方法，其特征在于，在第二評估法（BV2)中從以 下計算中測定出第二額定加速度（al_d_2)，S卩，根據(jù)所述自身速度（vl)的當前值、所述第 二速度（v2)的當前值和所述第二加速度（al)的當前值、當前的相對間距（dx)和固定的最 小間距（dx_min)計算出針對所述自身車輛（1)在導入制動下在所述反應時間（tl)之后剩 下多少制動行程（sl_br)。
14. 根據(jù)權利要求13所述的方法，其特征在于，根據(jù)以下方程式測定出所述第二額定 加速度（al_d_2): al_d_2_-(方程式 14) 2 _sl_br 其中，vl_tl是從當前自身速度（vl)和當前自身加速度（al)中測定出的、所述自身車 輛⑴在所述反應時間（tl)之后的自身速度（vl)，sl_br是所述自身車輛⑴在導入制動 下在所述反應時間（tl)之后的可用的制動行程。
15. -種用于執(zhí)行根據(jù)前述權利要求中任一項所述的方法的、用于自身車輛（1)的行 車動態(tài)調節(jié)系統(tǒng)（5)的控制裝置（6)， 其中，所述控制裝置（6)為了測定狀態(tài)變量（Vl、al、dx、v2、a2)而接收： 間距傳感器（4)的相對間距測量信號（Ml)，用于測定與在前方行駛的前方對象物（2) 的相對間距（dx)， 速度傳感器（7)的速度測量信號（M2)，用于測定所述自身車輛（1)的自身速度（vl)， 其中此外，所述控制裝置（6)還測定或測量作為狀態(tài)變量的所述自身車輛（1)的自身 加速度（al)、所述前方對象物（2)的第二速度（v2)和所述前方對象物（2)的第二加速度 (a)，并且接收內(nèi)部或外部存儲的關于反應時間（tl)的數(shù)據(jù)和對于相對間距要遵守的最小 間距（dx_min), 其中，所述控制裝置（6)借助評估法（BV1、BV2)從所述狀態(tài)變量（vl、al、dx、v2、a2) 中測定是否存在緊急制動狀況， 其中，所述控制裝置（6)依賴于所述狀態(tài)變量（Vl、al、dx、v2、a2)地引用不同的評估 法（BV1、BV2)評估是否存在緊急制動狀況， 其中，所述控制裝置（6)依賴于所述狀態(tài)變量（Vl、al、dx、v2、a2)測定：引用多種評估 法（BV1、BV2)中的哪一種， 其中，所述不同的評估法（BV1、BV2)至少包括以下評估法： 運動方程式評估法（BV1)，用于測定所述自身車輛（1)和所述前方對象物（2)的運動方 程組，以及 制動行程評估法（BV1)，用于測定所述自身車輛（1)可用的制動行程（sl_br)， 其中，所述控制裝置（6)依賴于測定結果地向車輛制動器（8)發(fā)出制動控制信號（M3) 和/或向駕駛員發(fā)出報警顯示器信號（Sil)。
16. -種特別用于執(zhí)行根據(jù)權利要求1至14中任一項所述的方法的行車動態(tài)調節(jié)系統(tǒng) (5)，特別是制動調節(jié)系統(tǒng)或車隊行車系統(tǒng)， 其中，所述行車動態(tài)調節(jié)系統(tǒng)（5)具有根據(jù)權利要求14所述的控制裝置￠)、間距傳感 器（4)、速度傳感器（7)和車輛制動器（8)。
【文檔編號】G08G1/16GK104114423SQ201380009448
【公開日】2014年10月22日 申請日期:2013年2月1日 優(yōu)先權日:2012年2月14日
【發(fā)明者】卡斯藤·布羅伊爾, 迪爾克·桑德屈勒 申請人:威伯科有限公司