用于在全自動車輛引導期間運行機動車的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于在構(gòu)成為用于與駕駛員無關(guān)地進行車輛引導的全自動的駕駛員輔助系統(tǒng)運行期間借助于控制單元運行機動車的方法，該控制單元在駕駛員輔助系統(tǒng)運行時操控驅(qū)動單元和/或制動單元，使得機動車遵循與作為目標對象探測的前面車輛的預(yù)定間距；并且該駕駛員輔助系統(tǒng)操控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳動機構(gòu)，使得將機動車保持在所識別的本車道之內(nèi)。按照本發(fā)明，在作為目標對象探測的前面車輛離開所識別的本車道并且缺少新的行駛在前面的前面車輛時進行制動干預(yù)。
【專利說明】用于在全自動車輛引導期間運行機動車的方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分的用于在構(gòu)成為用于與駕駛員無關(guān)地 進行車輛引導的全自動的駕駛員輔助系統(tǒng)運行期間運行機動車的方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 現(xiàn)在已經(jīng)在許多車輛制造商處研發(fā)構(gòu)成為用于與駕駛員無關(guān)地進行車輛引導的 全自動的駕駛員輔助系統(tǒng)，所述駕駛員輔助系統(tǒng)應(yīng)該在確定的交通情況下在駕駛?cè)蝿?wù)方面 減輕駕駛員的負擔，其方式為，駕駛?cè)蝿?wù)被完全自動地接管。作為例子可以提及所謂的擁堵 輔助器，該擁堵輔助器可以在擁堵情況下應(yīng)用于高速公路。在此，在預(yù)定的邊界速度例如60 公里/小時或40公里/小時之下不僅自動進行縱向引導（類似于與距離有關(guān)的或主動的 速度調(diào)節(jié)）而且自動進行用于將車輛保持在車道內(nèi)的橫向引導。在這樣的擁堵輔助器的特 別的實施形式中甚至應(yīng)該允許駕駛員允許其手從方向盤拿開至少確定的時間。
[0003] 這樣的構(gòu)成為用于與駕駛員無關(guān)地進行車輛引導的全自動的駕駛員輔助系統(tǒng)需 要高的安全要求，因為在故障情況下不僅對于駕駛員而且對于其他交通參與者可能產(chǎn)生高 風險。
[0004] 由文獻DE 10 2010 021 591 Al已知一種用于運行這樣的駕駛員輔助系統(tǒng)的方 法，其中借助于可信性監(jiān)控模塊連續(xù)地檢測是否存在故障情況。作為故障情況定義了不同 的情況，例如車輛太快地行駛或者向后行駛；低于與行駛在前面的車輛的確定的最小距離 和/或車輛離開車道。如果識別到這樣的故障情況，則執(zhí)行至少一個駕駛干預(yù)，該駕駛干預(yù) 用于使機動車轉(zhuǎn)變到安全的狀態(tài)中。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明的任務(wù)現(xiàn)在在于，提出一種在識別關(guān)鍵的交通情況和導入相應(yīng)措施方面改 善的方法，該方法用于在構(gòu)成為用于與駕駛員無關(guān)地進行車輛引導的全自動的駕駛員輔助 系統(tǒng)運行期間運行機動車。
[0006] 該任務(wù)通過根據(jù)權(quán)利要求1的方法解決。有利的進一步擴展方案由從屬權(quán)利要求 得出。
[0007] 原則上本發(fā)明基于一種用于在構(gòu)成為用于與駕駛員無關(guān)地進行車輛引導的全自 動的駕駛員輔助系統(tǒng)運行期間運行機動車的方法。這種駕駛員輔助系統(tǒng)如此設(shè)計，使得所 述駕駛員輔助系統(tǒng)在存在預(yù)定的邊界條件（例如在高速公路行駛并且在處于預(yù)定的邊界 速度的速度之下的速度時）借助于一個或多個控制裝置如此操控（電氣運行的）轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 的傳動機構(gòu)和/或驅(qū)動系統(tǒng)的傳動機構(gòu)和/或制動系統(tǒng)的傳動機構(gòu)，使得車輛在所識別的 本車道之內(nèi)并且在考慮行駛在前面的車輛或者作為目標對象探測的前面車輛以及必要時 其它交通參與者的情況下被引導或停止（halten)?？v向引導在此可以以類似于與間距有關(guān) 的速度調(diào)節(jié)（ACC)的縱向引導的方式來實現(xiàn)。
[0008] 本發(fā)明的基本構(gòu)思現(xiàn)在在于，在本車道可能取消（wegfallen)的情況下或者在基 于錯誤識別的車道標記而識別到行駛在前面的車輛離開本車道的情況下，如此干預(yù)到駕駛 員輔助系統(tǒng)的控制中，使得對于駕駛員或其他交通參與者不產(chǎn)生危險情況。為了確保該要 求，按照本發(fā)明的方法的特征在于，在作為目標對象探測的前面車輛離開所識別的本車道 并且缺少新的行駛在前面的前面車輛時進行制動干預(yù)。由此可以確保，如果例如本車道結(jié) 束或者如果障礙物位于車道上并且該障礙物未被識別，本車輛沒有通過驅(qū)動單元的相應(yīng)操 控離開行車道或者與障礙物碰撞。
[0009] 有利地，在這樣的情況下進行這樣的制動干預(yù)，使得如果駕駛員在制動過程內(nèi)自 己沒有重新接管駕駛?cè)蝿?wù)或者主動干預(yù)到車輛引導中，則車輛在預(yù)定時間段之內(nèi)或在預(yù) 定距離之內(nèi)停止。為了在每種情況下都阻止脫離道路或與障礙物碰撞，進行這樣的制動干 預(yù)，使得機動車在如下距離之內(nèi)停止，所述距離在如下時刻存在于機動車與前面車輛之間， 在該時刻識別到作為目標對象探測的前面車輛離開車道，也就是說車輛最遲在如下位置停 止，行駛在前面的目標對象在該位置處已經(jīng)離開車道。
[0010] 因為這樣的制動干預(yù)原則上僅僅當駕駛員當前是注意力分散的并且沒有識別到 可能有威脅的危險時是需要的，所以有利地也可以如此進一步改進按照本發(fā)明的方法，即 僅僅當目標對象離開車道的情況下同時識別到駕駛員當前不能或者不能在最短時間之內(nèi) 接管駕駛?cè)蝿?wù)時才進行相應(yīng)的制動干預(yù)。如果確定了駕駛員沒有接觸方向盤、也就是其手 沒有在方向盤上，則又可以識別或推測到這一點。
[0011] 為了可以使得駕駛員注意所述特殊情況，有利地，與相應(yīng)的制動干預(yù)同時將以視 覺、聽覺或觸覺信號形式的警告連同又自已接管車輛引導的要求一起輸出給駕駛員。必要 時，警告也已經(jīng)可以在制動干預(yù)之前進行。
[0012] 在識別到目標對象離開所識別的本車道之后在車輛的橫向引導方面可以采取不 同措施。按照第一備選方案，可以如此操控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)，使得沿著一個基于構(gòu) 成為用于與駕駛員無關(guān)地進行車輛引導的全自動的駕駛員輔助系統(tǒng)所確定或要求的橫向 引導要求或橫向引導軌跡來引導機動車，也就是說車輛此外還保持在車道或車道中間內(nèi)。 備選地，在本發(fā)明的一個有利進一步擴展方案中，然而也可以如此操控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向傳 動機構(gòu)，使得在識別到行駛在前面的目標對象離開本車道的情況下沿著新確定的橫向引導 返回軌跡（RUckfalltrajektorie)來引導機動車。在該情況下例如可能有意義的是，車輛 停止在本車道的右或者左邊緣。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0013] 根據(jù)以下實施例再進一步地闡明本發(fā)明。圖中：
[0014] 圖1示出第一交通情況，其中可以應(yīng)用按照本發(fā)明的方法；
[0015] 圖2示出第二交通情況，其中可以應(yīng)用按照本發(fā)明的方法；
[0016] 圖3示出用于顯示按照本發(fā)明的方法的有利實施方案的簡化流程圖。該方法可以 在一個控制裝置之內(nèi)進行實施或者通過多個為此設(shè)置的控制裝置分布式地進行實施。

【具體實施方式】
[0017] 圖1示出了在高速公路上的擁堵交通情況，該高速公路具有三個車道FS1、FS2以 及FS3,其中，左車道FSl結(jié)束并且轉(zhuǎn)入到中間車道FS2中。
[0018] 車輛F1、F2、F3以及F4位于右車道FS3和中間車道FS2上，裝備有所謂的擁堵輔 助器的車輛F以及（例如借助于攝像機或雷達單元）作為目標對象ZO探測的行駛在前面 的車輛位于左車道FSl上?；谥鲃訐矶螺o助器，在車輛F中不僅全自動進行縱向引導而 且進行橫向引導，亦即，如此使得在車道FSl之內(nèi)與所探測的目標對象ZO間隔開預(yù)定的間 距地引導車輛。裝備有擁堵輔助器的車輛F在時刻t0位于以FtO標記的位置上。在該時 刻to識別到：（原先的）目標對象ZO離開車道，也就是取消作為目標對象并且同時也沒有 新的行駛在前面的車輛被識別到或者能確定為目標對象。按照本發(fā)明，擁堵輔助器現(xiàn)在如 此改變車輛引導，使得車輛F通過相應(yīng)的橫向引導和相應(yīng)的制動干預(yù)在該車道之內(nèi)在該距 離內(nèi)停止，在此處目標對象ZO已經(jīng)離開車道，參見Ftl。由此可以確保，車輛雖然繼續(xù)在該 左車道FSl內(nèi)行駛，但是基于對于駕駛員輔助系統(tǒng)不可信的情況而制動到靜止狀態(tài)。同樣 的狀況也在環(huán)形交通情況時進行，其中，目標對象駛?cè)氲江h(huán)形交通中并且因此將不再可用 作目標對象。
[0019] 圖2現(xiàn)在示出了另一擁堵交通情況，其中，裝備有擁堵輔助器的車輛F例如由于 錯誤的傳感裝置而識別到拐彎的車道走向FS，雖然實際車道FS'沒有拐彎。因為在此目標 對象將不遵循由擁堵輔助器錯誤探測的車道FS，所以在時刻t0識別到目標對象ZO離開該 "錯誤的"車道FS。此外，車輛也沒有識別到新的行駛在前面的車輛，因為不存在錯誤假設(shè) 的車道走向FS?；谠撉闆r，擁堵輔助器如此干預(yù)到車輛引導中，使得車輛F在位置tl處 停止，在該位置處探測到目標對象ZO離開所識別的車道FS，因為否則將產(chǎn)生對于該系統(tǒng)不 可信的情況。
[0020] 在圖3中示出的用于表示按照本發(fā)明的方法的實施方案的流程圖在步驟10中開 始，只要構(gòu)成為用于與駕駛員無關(guān)地進行車輛引導的全自動的駕駛員輔助系統(tǒng)在運行中。 如果情況如此，則（在步驟20中）為了機動車的橫向引導而按照擁堵輔助器StA-A對于跟 蹤的要求連續(xù)地操控轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)L，該轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)可以構(gòu)造為電氣運行的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，也 就是說發(fā)生橫向引導q的調(diào)節(jié)。同時為了機動車的縱向引導而按照擁堵輔助器StA-A的要 求來操控制動系統(tǒng)Br和驅(qū)動系統(tǒng)A?？v向引導可以和與間距有關(guān)的速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)的縱向引 導一致地進行。
[0021] 此外在步驟30中連續(xù)地檢驗：目標對象ZO是否離開所識別的本車道FS并且因此 取消作為調(diào)節(jié)對象。如果識別到目標對象ZO離開車道FS，則在下一步驟40中檢驗：在車 道上是否識別到新的目標對象Z0。如果情況如此，則跳回到步驟20并且按照新的目標對象 ZO進行相應(yīng)的車輛引導。
[0022] 然而如果沒有識別到新的目標對象，則在后續(xù)的步驟50中將用于接管車輛引導 的接管要求?Α以聽覺、觸覺和/或視覺通知的形式輸出給駕駛員。因為現(xiàn)在不存在新的 能按照其進行間距調(diào)節(jié)的目標對象，所以橫向引導通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)L的相應(yīng)的操控此外基于 擁堵輔助器StA的橫向引導要求StA-A進行，也就是說橫向引導要求StA-A或橫向引導軌 跡保持不變。與此相對地，如此改變縱向調(diào)節(jié)，使得通過相應(yīng)的制動干預(yù)經(jīng)由制動器Br將 車輛制動到停止中。
[0023] 在開始導入該橫向引導和縱向引導措施的同時或者之后，在下一步驟60中檢驗： 駕駛員是否又自己接管駕駛?cè)蝿?wù)或者車輛已經(jīng)處于停止中。如果兩個條件（還）都沒有滿 足，則跳回到步驟50,并且繼續(xù)相應(yīng)調(diào)節(jié)。
[0024] 然而如果識別到：駕駛員又自己接管駕駛?cè)蝿?wù)或者車輛已經(jīng)停止，則去激活擁堵 輔助器StA并且該方法由此結(jié)束。備選地，這不必一定導致去激活。如果例如在此期間又 識別到車道并且駕駛員的手已經(jīng)在方向盤上，則橫向引導也可以保持激活。
[0025] 通過該在此所述方法可以按照簡單和成本有利的方法確保：車輛在擁堵輔助器激 活并且關(guān)鍵的或不能明確識別的交通情況下自動地置于安全狀態(tài)中或停止中并且由此對 于駕駛員或其他交通參與者來說沒有危險威脅。
【權(quán)利要求】
1. 用于在構(gòu)成為用于與駕駛員無關(guān)地進行車輛引導的全自動的駕駛員輔助系統(tǒng) (StA)運行期間借助于控制單元運行機動車的方法，該控制單元在所述駕駛員輔助系統(tǒng)運 行時操控驅(qū)動單元（A)和/或制動單元（Br)，使得機動車（F)遵循與作為目標對象（ZO)探 測的前面車輛的預(yù)定間距；并且該駕駛員輔助系統(tǒng)操控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（L)的傳動機構(gòu)，使得使 機動車（F)保持在所識別的本車道（FS、FS3)之內(nèi)，其特征在于，在作為目標對象（ZO)探測 的前面車輛離開所識別的本車道（FS、FS3)并且缺少新的行駛在前面的前面車輛（ZO)時進 行制動干預(yù)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，進行這樣的制動干預(yù)，使得機動車（F)在 預(yù)定時間段之內(nèi)或在預(yù)定距離之內(nèi)停止。
3. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，進行這樣的制動干預(yù)，使得機動車 (F)在所述距離之內(nèi)停止，該距離在如下時刻（t0)存在于機動車（F)與前面車輛（ZO)之 間，在所述時刻識別到了作為目標對象（ZO)探測的前面車輛離開車道（FS、FS3)。
4. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，附加地輸出警告給駕駛員。
5. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，僅僅當同時識別到駕駛員當前不 能接管駕駛?cè)蝿?wù)時，特別是當識別到駕駛員不接觸方向盤時，才進行制動干預(yù)。
6. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的方法，其特征在于，操控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（L)的轉(zhuǎn)向傳動裝 置，使得沿著基于構(gòu)成為用于與駕駛員無關(guān)地進行車輛引導的全自動的駕駛員輔助系統(tǒng)所 確定或要求的橫向引導要求或橫向引導軌跡（StA-A)或者沿著新確定的橫向引導返回軌 跡來引導機動車（F)。
【文檔編號】G08G1/16GK104520159SQ201380042238
【公開日】2015年4月15日 申請日期:2013年8月1日 優(yōu)先權(quán)日:2012年8月9日
【發(fā)明者】A·博格納, D·德布魯因, J·席赫倫 申請人:寶馬股份公司