空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法，所述空中交通管制系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)通信模塊、監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊、機(jī)載終端模塊、管制終端模塊，其中監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊用于實(shí)現(xiàn)空管雷達(dá)監(jiān)視數(shù)據(jù)與自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視數(shù)據(jù)的融合，為管制終端模塊提供實(shí)時(shí)航跡信息；管制終端模塊包括飛行前無(wú)沖突4D航跡生成、飛行中短期4D航跡生成、實(shí)時(shí)飛行沖突監(jiān)控與告警、這3個(gè)子模塊；上述系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法，依靠管制終端模塊，處理飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)并利用隱馬爾科夫模型生成4D航跡，實(shí)現(xiàn)空域交通狀況潛在的交通沖突的分析。本發(fā)明可有效預(yù)警飛行沖突，提高空中交通的安全性。
【專利說(shuō)明】空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種空中交通管制系統(tǒng)及方法，尤其涉及一種基于4D航跡運(yùn)行的空 中交通管制系統(tǒng)對(duì)航空器軌跡進(jìn)行預(yù)測(cè)并對(duì)飛行沖突預(yù)警的方法。

【背景技術(shù)】
[0002] 隨著全球航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展與空域資源有限矛盾的日益突出，在空中交通流密 集的復(fù)雜空域，仍然采用飛行計(jì)劃結(jié)合間隔調(diào)配的空中交通管理方式逐漸顯示出其落后 性，具體表現(xiàn)在：（1)飛行計(jì)劃并未為航空器配置精確的空管間隔，容易造成交通流戰(zhàn)術(shù)管 理中的擁擠，降低空域安全性；(2)以飛行計(jì)劃為中心的空管自動(dòng)化系統(tǒng)對(duì)飛行剖面的推 算和航跡預(yù)測(cè)精度差，造成沖突化解能力差；(3)空中交通管制工作仍然側(cè)重于保持單個(gè) 航空器之間的安全間隔，很難上升到對(duì)交通流進(jìn)行戰(zhàn)略性管理。對(duì)于航空器軌跡的預(yù)測(cè)并 從而并對(duì)飛行沖突預(yù)警顯得尤為重要。
[0003] 4D航跡是以空間和時(shí)間形式，對(duì)某一航空器航跡中的各點(diǎn)空間位置（經(jīng)度、煒度 和高度）和時(shí)間的精確描述，基于航跡的運(yùn)行是指在4D航跡的航路點(diǎn)上使用"控制到達(dá) 時(shí)間"，即控制航空器通過(guò)特定航路點(diǎn)的"時(shí)間窗"。在高密度空域把基于4D航跡的運(yùn)行 (TrajectorybasedOperation)作為基本運(yùn)行機(jī)制之一，是未來(lái)對(duì)大流量、高密度、小間隔 條件下空域?qū)嵤┕芾淼囊环N有效手段，可以顯著地減少航空器航跡的不確定性，提高空域 和機(jī)場(chǎng)資源的安全性與利用率。
[0004] 基于航跡運(yùn)行的空中交通運(yùn)行方式需要在戰(zhàn)略層面上對(duì)單航空器飛行航跡進(jìn)行 推算和優(yōu)化，對(duì)多航空器構(gòu)成的交通流實(shí)施協(xié)同和調(diào)整；在預(yù)戰(zhàn)術(shù)層面上通過(guò)修正交通流 中個(gè)別航空器的航跡以解決擁塞問(wèn)題，并保證該交通流中所有航空器的運(yùn)行效率；而在戰(zhàn) 術(shù)層面上預(yù)測(cè)沖突和優(yōu)化解脫方案，則非常依賴于能否準(zhǔn)確地對(duì)航空器的軌跡進(jìn)行預(yù)測(cè)并 對(duì)飛行沖突進(jìn)行預(yù)警，目前均不能準(zhǔn)確實(shí)時(shí)地對(duì)航空器的軌跡進(jìn)行預(yù)測(cè)，實(shí)時(shí)性上做的尤 為的差。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種基于4D航跡運(yùn) 行的空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法，可有效、準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)地預(yù)測(cè)航空器的軌跡并預(yù) 測(cè)飛行沖突。
[0006] 實(shí)現(xiàn)本發(fā)明目的的技術(shù)方案是提供一種空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法， 所述空中交通管制系統(tǒng)包括機(jī)載終端模塊、數(shù)據(jù)通信模塊、監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊以及管制終 端模塊；監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊用于實(shí)現(xiàn)空管雷達(dá)監(jiān)視數(shù)據(jù)與自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視數(shù)據(jù)的融合，為管 制終端模塊提供實(shí)時(shí)航跡信息；
[0007] 所述管制終端模塊包括以下子模塊：
[0008] 飛行前無(wú)沖突4D航跡生成模塊，根據(jù)飛行計(jì)劃和世界區(qū)域預(yù)報(bào)系統(tǒng)的預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)， 建立航空器動(dòng)力學(xué)模型，然后依據(jù)飛行沖突耦合點(diǎn)建立航跡沖突預(yù)調(diào)配理論模型，生成航 空器無(wú)沖突4D航跡；
[0009] 飛行中短期4D航跡生成模塊，依據(jù)監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊提供的實(shí)時(shí)航跡信息，利用 隱馬爾科夫模型，推測(cè)未來(lái)一定時(shí)間窗內(nèi)的航空器4D軌跡；
[0010] 實(shí)時(shí)飛行沖突監(jiān)控與告警模塊，用于建立從航空器的連續(xù)動(dòng)態(tài)到離散沖突邏輯的 觀測(cè)器，將空中交通系統(tǒng)的連續(xù)動(dòng)態(tài)映射為離散觀測(cè)值表達(dá)的沖突狀態(tài)；當(dāng)系統(tǒng)有可能違 反空中交通管制規(guī)則時(shí)，對(duì)空中交通混雜系統(tǒng)的混雜動(dòng)態(tài)行為實(shí)施監(jiān)控，為管制員提供及 時(shí)的告警信息；
[0011] 所述空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法包括如下幾個(gè)步驟：
[0012] 步驟A、飛行前無(wú)沖突4D航跡生成模塊根據(jù)飛行計(jì)劃和世界區(qū)域預(yù)報(bào)系統(tǒng)的預(yù)報(bào) 數(shù)據(jù)，建立航空器動(dòng)力學(xué)模型，并依據(jù)飛行沖突耦合點(diǎn)建立航跡沖突預(yù)調(diào)配理論模型，生成 航空器無(wú)沖突4D航跡；
[0013] 步驟B、監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊將空管雷達(dá)監(jiān)視數(shù)據(jù)與自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視數(shù)據(jù)進(jìn)行融合， 生成航空器實(shí)時(shí)航跡信息并提供給管制終端模塊；管制終端模塊中的飛行中短期4D航跡 生成模塊依據(jù)航空器實(shí)時(shí)航跡信息和歷史航跡信息推測(cè)未來(lái)一定時(shí)間窗內(nèi)的航空器4D軌 跡；所述依據(jù)航空器實(shí)時(shí)航跡信息和歷史航跡信息推測(cè)未來(lái)一定時(shí)間窗內(nèi)的航空器4D軌 跡的具體實(shí)施過(guò)程如下：
[0014] 步驟B6、對(duì)航空器軌跡數(shù)據(jù)預(yù)處理，依據(jù)所獲取的航空器原始離散二維位置序列 X = [X1, X2,…，Xn]和y=Iiy1,y2，…，yn]，采用一階差分方法對(duì)其進(jìn)行處理獲取新的航空器 離散位置序列ΛX= [ΛX1,Λχ2,…，ΛXn-J和Λy= [Λy"Λy2,…，ΛYn-J,其中 Δxb=χb+「xb，Δyb=yb+「yb(b= 1，2，…，n-1);
[0015] 步驟B7、對(duì)航空器軌跡數(shù)據(jù)聚類，對(duì)處理后新的航空器離散二維位置序列Λx和 Λy，通過(guò)設(shè)定聚類個(gè)數(shù)Μ'，采用K-means聚類算法分別對(duì)其進(jìn)行聚類；
[0016] 步驟B8、對(duì)聚類后的航空器軌跡數(shù)據(jù)利用隱馬爾科夫模型進(jìn)行參數(shù)訓(xùn)練，通過(guò)將 處理后的航空器運(yùn)行軌跡數(shù)據(jù)ΛX和Λy視為隱馬爾科夫過(guò)程的顯觀測(cè)值，通過(guò)設(shè)定隱狀 態(tài)數(shù)目Ν'和參數(shù)更新時(shí)段ζ'，依據(jù)最近的Τ'個(gè)位置觀測(cè)值并采用B-W算法滾動(dòng)獲取最新 隱馬爾科夫模型參數(shù)λ' ；
[0017] 步驟Β9、依據(jù)隱馬爾科夫模型參數(shù)，采用Viterbi算法獲取當(dāng)前時(shí)刻觀測(cè)值所對(duì) 應(yīng)的隱狀態(tài)q;
[0018] 步驟B10、通過(guò)設(shè)定預(yù)測(cè)時(shí)域h'，基于航空器當(dāng)前時(shí)刻的隱狀態(tài)q，獲取未來(lái)時(shí)段 航空器的位置預(yù)測(cè)值O;
[0019] 步驟C、實(shí)時(shí)飛行沖突監(jiān)控與告警模塊建立從航空器的連續(xù)動(dòng)態(tài)到離散沖突邏輯 的觀測(cè)器，將空中交通系統(tǒng)的連續(xù)動(dòng)態(tài)映射為離散觀測(cè)值表達(dá)的沖突狀態(tài)；當(dāng)系統(tǒng)有可能 違反空中交通管制規(guī)則時(shí)，對(duì)空中交通混雜系統(tǒng)的混雜動(dòng)態(tài)行為實(shí)施監(jiān)控，為管制員提供 及時(shí)的告警信息。
[0020] 進(jìn)一步的，步驟B中，所述聚類個(gè)數(shù)M'的值為4,隱狀態(tài)數(shù)目Ν'的值為3,參數(shù)更 新時(shí)段ζ'為30秒，Τ'為10,預(yù)測(cè)時(shí)域h'為300秒。
[0021] 進(jìn)一步的，步驟B的B8具體是指：由于所獲得的航跡序列數(shù)據(jù)長(zhǎng)度是動(dòng)態(tài)變化 的，為了實(shí)時(shí)跟蹤航空器航跡的狀態(tài)變化，有必要在初始航跡隱馬爾科夫模型參數(shù)λ' = (π，Α，Β)的基礎(chǔ)上對(duì)其重新調(diào)整，以便更精確地推測(cè)航空器在未來(lái)某時(shí)刻的位置；每隔時(shí) 段ζ'，依據(jù)最新獲得的τ'個(gè)觀測(cè)值（〇1，〇2，…，〇τ，）對(duì)航跡隱馬爾科夫模型參數(shù)λ' =O，A,B)進(jìn)行重新估計(jì)；
[0022] 步驟B的BlO具體是指：每隔時(shí)段cP，根據(jù)最新獲得的隱馬爾科夫模型參數(shù)λ' = (31，Α，Β)和最近H個(gè)歷史觀測(cè)值（〇1，〇2，…，〇Η)，基于航空器當(dāng)前時(shí)刻的隱狀態(tài)q，通過(guò)設(shè)定 預(yù)測(cè)時(shí)域h'，在時(shí)刻t獲取航空器在未來(lái)時(shí)段h'的位置預(yù)測(cè)值0。
[0023] 更進(jìn)一步的，時(shí)段φ為4秒。
[0024] 進(jìn)一步的，所述步驟A的航空器無(wú)沖突4D航跡按照以下方法生成：
[0025] 步驟Α1、進(jìn)行航空器狀態(tài)轉(zhuǎn)移建模，根據(jù)飛行計(jì)劃中航空器的飛行高度剖面，建立 單個(gè)航空器在不同航段轉(zhuǎn)移的Petri網(wǎng)模型：E= (g，G，Pre，Post，m)為航空器階段轉(zhuǎn)移模 型，其中g(shù)表示飛行航段，G表示垂直剖面中飛行狀態(tài)參數(shù)的轉(zhuǎn)換點(diǎn)，Pre和Post分別表示 航段和航路點(diǎn)的前后向連接關(guān)系，WjBZ1表示航空器所處的飛行階段；
[0026] 步驟A2、建立航空器全飛行剖面混雜系統(tǒng)模型如下，
[0027] vH=k(vcas,Mach,hp,tL0C),
[0028] vGS=μ(vCAS,Mach,hp,tL0C,vffS,a),
[0029] 其中veAS為校正空速，Mach為馬赫數(shù)，hp為氣壓高度，a為風(fēng)向預(yù)報(bào)與航路的夾 角，Vws為風(fēng)速預(yù)報(bào)值，t為溫度預(yù)報(bào)值，VA高度變化率，V<^為地速；
[0030] 步驟A3、采用混雜系統(tǒng)仿真的方式推測(cè)求解航跡：采用將時(shí)間細(xì)分的方法， 利用狀態(tài)連續(xù)變化的特性遞推求解任意時(shí)刻航空器在某一飛行階段距參考點(diǎn)的航程 J(T) =Λ+ΓVes(T)i*和高度_) = /?+fVii(T)A其中Jq為初始時(shí)刻航空器距參考點(diǎn)的 航程，Λτ為時(shí)間窗的數(shù)值，J(T)為τ時(shí)刻航空器距參考點(diǎn)的航程，Iitl為初始時(shí)刻航空 器距參考點(diǎn)的高度，1ι(τ)為τ時(shí)刻航空器距參考點(diǎn)的高度，由此可以推測(cè)得到單航空器 的4D航跡；
[0031] 步驟Α4、對(duì)多航空器耦合模型實(shí)施無(wú)沖突調(diào)配：根據(jù)兩航空器預(yù)達(dá)交叉點(diǎn)的時(shí) 間，按照空中交通管制原則，對(duì)交叉點(diǎn)附近不滿足間隔要求的航空器4D航跡進(jìn)行二次規(guī) 劃，得到無(wú)沖突4D航跡。
[0032] 進(jìn)一步的，所述步驟B中監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊將空管雷達(dá)監(jiān)視數(shù)據(jù)與自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視 數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，生成航空器實(shí)時(shí)航跡信息，具體按照以下方法：
[0033] 步驟Β1、將坐標(biāo)單位和時(shí)間統(tǒng)一；
[0034] 步驟Β2、采用最鄰近數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)算法將屬于同一個(gè)目標(biāo)的點(diǎn)相關(guān)聯(lián)，提取目標(biāo)航跡； 步驟Β3、將分別從自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)和空管雷達(dá)提取的航跡數(shù)據(jù)從不同的時(shí)空參
[0035] 考坐標(biāo)系統(tǒng)變換、對(duì)準(zhǔn)到管制終端統(tǒng)一的時(shí)空參考坐標(biāo)系統(tǒng)；
[0036] 步驟M、計(jì)算兩條航跡的相關(guān)系數(shù)，若相關(guān)系數(shù)小于某一預(yù)設(shè)閾值，則認(rèn)為兩條航 跡不相關(guān)；否則該兩條航跡相關(guān)，可以進(jìn)行融合；
[0037] 步驟Β5、對(duì)相關(guān)的航跡進(jìn)行融合。
[0038] 更進(jìn)一步的，所述步驟Β5中對(duì)相關(guān)的航跡進(jìn)行融合，采用基于采樣周期的加權(quán)平 均算法，其加權(quán)系數(shù)根據(jù)采樣周期和信息精度確定，再利用加權(quán)平均算法將與之相關(guān)的自 動(dòng)相關(guān)監(jiān)視航跡和空管雷達(dá)航跡融合為系統(tǒng)航跡。
[0039] 進(jìn)一步的，所述步驟C的具體實(shí)施過(guò)程如下：
[0040] 步驟CU構(gòu)造基于管制規(guī)則的沖突超曲面函數(shù)集：建立超曲面函數(shù)集用以反映系 統(tǒng)的沖突狀況，其中，沖突超曲面中與單一航空器相關(guān)的連續(xù)函數(shù)為第I型超曲 面，與兩架航空器相關(guān)的連續(xù)函數(shù)\ :YX ^為第II型超曲面；
[0041] 步驟C2、建立由航空器連續(xù)狀態(tài)至離散沖突狀態(tài)的觀測(cè)器：需要根據(jù)管制規(guī)范建 立觀測(cè)器，觀測(cè)系統(tǒng)系統(tǒng)穿越超曲面而產(chǎn)生的沖突事件，以便控制器做出相應(yīng)的控制決策 指令；觀測(cè)器ξ用于觀測(cè)系統(tǒng)中航空器位置的連續(xù)變化而產(chǎn)生沖突事件，稱為 第I型觀測(cè)器，^:YxYBS為第II型觀測(cè)器；
[0042] 步驟C3、設(shè)計(jì)從沖突到?jīng)_突解脫手段的離散監(jiān)控器，該離散監(jiān)控器可描述為函數(shù) β ，其中S是觀測(cè)器觀測(cè)向量展成的空間，D是所有決策向量d展成的空間；當(dāng)觀測(cè) 器的離散觀測(cè)向量表明某一非期望的狀態(tài)出現(xiàn)時(shí)，立刻發(fā)出相應(yīng)的告警。
[0043] 本發(fā)明具有積極的效果：（1)本發(fā)明的空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法在 航空器實(shí)時(shí)軌跡推測(cè)過(guò)程中，融入了隨機(jī)因素的影響，所采用的滾動(dòng)軌跡推測(cè)方案能夠及 時(shí)提取外界隨機(jī)因素的變化狀況，提高了航空器軌跡推測(cè)的準(zhǔn)確性。
[0044] (2)本發(fā)明的空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法對(duì)飛行沖突的預(yù)警效果較 好，可有效、準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)地預(yù)測(cè)航空器的軌跡并預(yù)測(cè)飛行沖突。
[0045] (3)本發(fā)明的空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法對(duì)飛行剖面的推算和航跡預(yù) 測(cè)精度高，進(jìn)而使得沖突化解能力和自動(dòng)化水平提高，降低了管制員的工作負(fù)荷。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0046] 圖1為飛行前無(wú)沖突4D航跡生成方法流程示意圖；
[0047] 圖2為飛行中短期4D航跡推測(cè)方法流程示意圖；
[0048] 圖3為航空器航跡沖突監(jiān)控與告警方法流程示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0049] (實(shí)施例1)
[0050] 本實(shí)施例的基于4D航跡運(yùn)行的空中交通管制系統(tǒng)，包括機(jī)載終端模塊101、數(shù)據(jù) 通信模塊102、監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊103以及管制終端模塊104。以下對(duì)各部分的具體實(shí)施方 式分別進(jìn)行詳細(xì)描述。
[0051] 1.機(jī)載終端模塊
[0052] 機(jī)載終端模塊101是飛行員獲取地面管制指令、參考4D航跡，以及輸入飛行意圖 的界面，同時(shí)還是采集當(dāng)前航空器位置數(shù)據(jù)的接口。
[0053] 其具體實(shí)施方案如下：
[0054] 機(jī)載終端模塊101接收如下的信息輸入：（I)ADS-B信息采集單元201通過(guò)機(jī)載 GPS采集的航空器位置向量、速度向量，以及本航空器的呼號(hào)，編碼后通過(guò)信息及數(shù)據(jù)傳遞 給機(jī)載數(shù)據(jù)通信模塊102 ; (2)航空器駕駛員需要將與地面管制指令不一致的飛行意圖，通 過(guò)人機(jī)輸入界面，以及約定的地面管制員可以識(shí)別的形式通過(guò)信息及數(shù)據(jù)傳遞給機(jī)載數(shù)據(jù) 通信模塊102。另外機(jī)載終端模塊101實(shí)現(xiàn)如下的信息輸出：（1)通過(guò)終端顯示屏幕，接收 和顯示飛行員可以識(shí)別的飛行管制指令；（2)接收和顯示地面管制終端飛行前生成的無(wú)沖 突4D航跡，以及當(dāng)?shù)孛婀苤平K端探測(cè)到?jīng)_突后計(jì)算的最優(yōu)解脫4D航跡。
[0055] 2.數(shù)據(jù)通信模塊
[0056] 數(shù)據(jù)通信模塊102可實(shí)現(xiàn)空地雙向數(shù)據(jù)通信，實(shí)現(xiàn)機(jī)載實(shí)時(shí)位置數(shù)據(jù)和飛行意圖 數(shù)據(jù)單元202的下行傳輸和地面管制指令單元203,以及參考4D航跡單元204的上行傳輸。
[0057]其具體實(shí)施方案如下：
[0058] 下行數(shù)據(jù)通信：機(jī)載終端101通過(guò)機(jī)載二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)將航空器識(shí)別標(biāo)志和4D 位置信息，以及其他附加數(shù)據(jù)，如飛行意圖、飛行速度、氣象等信息傳輸給地面二次雷達(dá) (SSR)，二次雷達(dá)接收后對(duì)數(shù)據(jù)報(bào)文進(jìn)行解析，并傳輸給中央數(shù)據(jù)處理組件301解碼，通過(guò) 指令航跡數(shù)據(jù)接口傳輸?shù)焦苤平K端104 ;上行數(shù)據(jù)通信：地面管制終端104通過(guò)指令航跡數(shù) 據(jù)接口，經(jīng)中央數(shù)據(jù)處理組件301編碼后，地面二次雷達(dá)的詢問(wèn)機(jī)將將地面管制指令或參 考4D航跡信息傳遞并顯示在機(jī)載終端101。
[0059] 3.監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊
[0060] 監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊103實(shí)現(xiàn)空管雷達(dá)監(jiān)視與自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視ADS-B數(shù)據(jù)的融合，為 管制終端模塊104中的飛行中短期4D航跡生成子模塊和實(shí)時(shí)飛行沖突監(jiān)控與告警子模塊 提供實(shí)時(shí)航跡信息。
[0061] 其具體實(shí)施方案如下：
[0062] (1)在預(yù)處理階段將坐標(biāo)單位和時(shí)間統(tǒng)一，假設(shè)分別從ADS-B和空管雷達(dá)中提取 的數(shù)據(jù)是一系列離散點(diǎn)的坐標(biāo)（如經(jīng)度、煒度、海拔高度）、各點(diǎn)對(duì)應(yīng)采集時(shí)間；（2)采用最 鄰近數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)算法將屬于同一個(gè)目標(biāo)的點(diǎn)相關(guān)聯(lián)，提取目標(biāo)航跡；(3)將分別從ADS-B和空 管雷達(dá)中提取的航跡數(shù)據(jù)從不同的時(shí)空參考坐標(biāo)系統(tǒng)變換、對(duì)準(zhǔn)到管制終端統(tǒng)一的時(shí)空參 考坐標(biāo)系統(tǒng)；(4)計(jì)算兩條航跡的相關(guān)系數(shù)，若相關(guān)系數(shù)小于某一預(yù)設(shè)閾值，則認(rèn)為兩條航 跡不相關(guān)，否則該兩條航跡相關(guān)，可以進(jìn)行融合；（5)對(duì)相關(guān)的航跡進(jìn)行融合。由于ADS-B和 空管雷達(dá)的精度和采樣周期不同，本系統(tǒng)采用基于采樣周期的加權(quán)平均算法，其加權(quán)系數(shù) 根據(jù)采樣周期和信息精度確定，再利用加權(quán)平均算法將與之相關(guān)的ADS-B航跡和空管雷達(dá) 航跡融合為系統(tǒng)航跡。
[0063] 4.管制終端模塊
[0064] 管制終端模塊104包括飛行前無(wú)沖突4D航跡生成、飛行中短期4D航跡生成、實(shí)時(shí) 飛行沖突監(jiān)控與告警這3個(gè)子模塊。
[0065] (1)飛行前無(wú)沖突4D航跡生成
[0066] 根據(jù)飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)（FDP)得到的飛行計(jì)劃和世界區(qū)域預(yù)報(bào)系統(tǒng)（WAFS)發(fā)布 的風(fēng)、溫度的GRIB格點(diǎn)預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)，對(duì)空中交通系統(tǒng)建立層次化的混雜系統(tǒng)模型，通過(guò)系統(tǒng) 在安全狀態(tài)的演化，描述狀態(tài)演化的時(shí)間軌跡，生成航空器航跡。
[0067] 如圖1所示，其具體實(shí)施過(guò)程如下：
[0068]首先，進(jìn)行航空器狀態(tài)轉(zhuǎn)移建模。航空器沿航跡飛行的過(guò)程表現(xiàn)為在航段之間動(dòng) 態(tài)切換過(guò)程，根據(jù)飛行計(jì)劃中航空器的飛行高度剖面，建立單個(gè)航空器在不同航段轉(zhuǎn)移的 Petri網(wǎng)模型：E= (g，G,Pre,Post,m)為航空器階段轉(zhuǎn)移模型，其中g(shù)表示飛行航段，G表 示垂直剖面中飛行狀態(tài)參數(shù)（包括空速、高度、構(gòu)型）的轉(zhuǎn)換點(diǎn)，Pre和Post分別表示航段 和航路點(diǎn)的前后向連接關(guān)系，》ij^Z1表示航空器所處的飛行階段。
[0069] 其次，建立航空器全飛行剖面混雜系統(tǒng)模型。航空器在單個(gè)航段內(nèi)的飛行視為連 續(xù)過(guò)程，依據(jù)質(zhì)點(diǎn)能量模型，推導(dǎo)航空器在不同的運(yùn)行階段同氣象條件下的航空器動(dòng)力學(xué) 方程，νΗ=κ(VCAS,Mach,hp,tLQC)，Vgs=μ(VCAS,Mach,hp,tLQC,vws,α)，其中VcAS為校正空速， Mach為馬赫數(shù)，hp為氣壓高度，α為風(fēng)向預(yù)報(bào)與航路的夾角，Vws為風(fēng)速預(yù)報(bào)值，為溫度 預(yù)報(bào)值，vH為高度變化率，V<^為地速。
[0070] 然后，采用混雜系統(tǒng)仿真的方式推測(cè)求解航跡。采用將時(shí)間細(xì)分的方法，利 用狀態(tài)連續(xù)變化的特性遞推求解任意時(shí)刻航空器在某一飛行階段距參考點(diǎn)的航程 /(τ) =J〇 +fves(x)fih:和高度Α(τ) =Α。+f ，其中Jtl為初始時(shí)刻航空器距參考點(diǎn) 的航程，Λτ為時(shí)間窗的數(shù)值，J(T)為τ時(shí)刻航空器距參考點(diǎn)的航程，Iitl為初始時(shí)刻航 空器距參考點(diǎn)的高度，1ι(τ)為τ時(shí)刻航空器距參考點(diǎn)的高度，由此可以推測(cè)得到單航空 器的4D航跡。
[0071] 最后，對(duì)多航空器耦合模型實(shí)施無(wú)沖突調(diào)配。根據(jù)兩航空器預(yù)達(dá)交叉點(diǎn)的時(shí)間，按 照空中交通管制原則，對(duì)交叉點(diǎn)附近不滿足間隔要求的航空器4D航跡進(jìn)行二次規(guī)劃，得到 無(wú)沖突4D航跡。
[0072] (2)飛行中短期4D航跡生成
[0073] 依據(jù)管制雷達(dá)和自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)ADS-B實(shí)施融合后獲得航空器實(shí)時(shí)航跡數(shù)據(jù)， 利用隱馬爾科夫模型，推測(cè)未來(lái)5分鐘時(shí)間窗內(nèi)的航空器4D軌跡。
[0074] 如圖2所示，其具體實(shí)施過(guò)程如下：
[0075] 首先，對(duì)航空器軌跡數(shù)據(jù)預(yù)處理，依據(jù)所獲取的航空器原始離散二維位置序列X =[XpX2,…，Xn]和y=Iiy^y2，…，yn]，采用一階差分方法對(duì)其進(jìn)行處理獲取新的航空器 離散位置序列ΛX= [ΛX1,Λχ2,…，ΛXn-J和Λy= [Λy"Λy2,…，ΛYn-J,其中 AXb-Xb+l_Xb，AYb-yb+l_yb(b- 1，2，...，n_l)。
[0076] 其次，對(duì)航空器軌跡數(shù)據(jù)聚類。對(duì)處理后新的航空器離散二維位置序列ΛX和 Λy，通過(guò)設(shè)定聚類個(gè)數(shù)Μ'，采用K-means聚類算法分別對(duì)其進(jìn)行聚類。
[0077] 然后，對(duì)聚類后的航空器軌跡數(shù)據(jù)利用隱馬爾科夫模型進(jìn)行參數(shù)訓(xùn)練。通過(guò)將處 理后的航空器運(yùn)行軌跡數(shù)據(jù)ΛX和Λy視為隱馬爾科夫過(guò)程的顯觀測(cè)值，通過(guò)設(shè)定隱狀態(tài) 數(shù)目Ν'和參數(shù)更新時(shí)段ζ'，依據(jù)最近的Τ'個(gè)位置觀測(cè)值并采用B-W算法滾動(dòng)獲取最新 隱馬爾科夫模型參數(shù)λ' ：由于所獲得的航跡序列數(shù)據(jù)長(zhǎng)度是動(dòng)態(tài)變化的，為了實(shí)時(shí)跟蹤 航空器航跡的狀態(tài)變化，有必要在初始航跡隱馬爾科夫模型參數(shù)λ' = (π，Α，Β)的基礎(chǔ)上 對(duì)其重新調(diào)整，以便更精確地推測(cè)航空器在未來(lái)某時(shí)刻的位置。每隔時(shí)段ζ'，依據(jù)最新獲 得的Τ'個(gè)觀測(cè)值（〇1，〇2，…，〇Τ，）對(duì)航跡隱馬爾科夫模型參數(shù)λ' = (π，Α，Β)進(jìn)行重新估 計(jì)。
[0078] 再而，依據(jù)隱馬爾科夫模型參數(shù)，采用Viterbi算法獲取當(dāng)前時(shí)刻觀測(cè)值所對(duì)應(yīng) 的隱狀態(tài)q。
[0079] 最后，每隔時(shí)段Φ，根據(jù)最新獲得的隱馬爾科夫模型參數(shù)λ'=(π，A，B)和最近H 個(gè)歷史觀測(cè)值（〇1，〇2，…，〇Η)，基于航空器當(dāng)前時(shí)刻的隱狀態(tài)q，通過(guò)設(shè)定預(yù)測(cè)時(shí)域h，，在時(shí) 刻t獲取航空器在未來(lái)時(shí)段h'的位置預(yù)測(cè)值0。
[0080] 所述聚類個(gè)數(shù)M'的值為4,隱狀態(tài)數(shù)目Ν'的值為3,參數(shù)更新時(shí)段ζ'為30秒， τ'為10,預(yù)測(cè)時(shí)域h'為300秒，時(shí)段Φ為4秒。
[0081] (3)實(shí)時(shí)飛行沖突監(jiān)控與告警
[0082] 當(dāng)系統(tǒng)有可能出現(xiàn)違反安全狀態(tài)集的狀態(tài)時(shí)，通過(guò)控制器實(shí)施狀態(tài)監(jiān)控，對(duì)航空 器實(shí)施有效的管制措施，避免飛行沖突的發(fā)生。
[0083] 如圖3所示，其具體實(shí)施過(guò)程如下：
[0084] 首先，構(gòu)造基于管制規(guī)則的沖突超曲面函數(shù)集?？罩薪煌ü苤萍s束的違反都可以 視為被控對(duì)象（管制空域飛行的多架航空器）構(gòu)成系統(tǒng)穿越超曲面而產(chǎn)生的事件，建立超 曲面函數(shù)集用以反映系統(tǒng)的沖突狀況。其中，沖突超曲面中與單一航空器相關(guān)的連續(xù)函數(shù) A1:Z4i?為第〗型超曲面，而將與兩架航空器相關(guān)的連續(xù)函數(shù)/? :ZxZ4i?為第Π型超 曲面。
[0085] 然后，建立由航空器連續(xù)狀態(tài)至離散沖突狀態(tài)的觀測(cè)器。需要根據(jù)管制規(guī)范建立 觀測(cè)器，觀測(cè)系統(tǒng)系統(tǒng)穿越超曲面而產(chǎn)生的沖突事件，以便控制器做出相應(yīng)的控制決策指 令。觀測(cè)器ξ用于觀測(cè)系統(tǒng)中航空器位置的連續(xù)變化而產(chǎn)生沖突事件，稱為第I型觀測(cè)器，ξ: :YX義l->S為第II型觀測(cè)器。
[0086] 最后，設(shè)計(jì)從沖突到?jīng)_突解脫手段的離散監(jiān)控器。當(dāng)觀測(cè)器的離散觀測(cè)向量表明 某一非期望的狀態(tài)出現(xiàn)時(shí)，立刻發(fā)出相應(yīng)的告警。該離散監(jiān)控器可描述為函數(shù)βJ^D， 其中S是觀測(cè)器觀測(cè)向量展成的空間，D是所有決策向量d展成的空間。
[0087] 顯然，上述實(shí)施例僅僅是為清楚地說(shuō)明本發(fā)明所作的舉例，而并非是對(duì)本發(fā)明的 實(shí)施方式的限定。對(duì)于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在上述說(shuō)明的基礎(chǔ)上還可以做出其 它不同形式的變化或變動(dòng)。這里無(wú)需也無(wú)法對(duì)所有的實(shí)施方式予以窮舉。而這些屬于本發(fā) 明的精神所引伸出的顯而易見(jiàn)的變化或變動(dòng)仍處于本發(fā)明的保護(hù)范圍之中。
【權(quán)利要求】
1. 一種空中交通管制系統(tǒng)的航空器軌跡預(yù)測(cè)方法，所述空中交通管制系統(tǒng)包括機(jī)載終 端模塊、數(shù)據(jù)通信模塊、監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊以及管制終端模塊；監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊用于實(shí)現(xiàn) 空管雷達(dá)監(jiān)視數(shù)據(jù)與自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視數(shù)據(jù)的融合，為管制終端模塊提供實(shí)時(shí)航跡信息；其特 征在于： 所述管制終端模塊包括以下子模塊： 飛行前無(wú)沖突4D航跡生成模塊，根據(jù)飛行計(jì)劃和世界區(qū)域預(yù)報(bào)系統(tǒng)的預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)，建立 航空器動(dòng)力學(xué)模型，然后依據(jù)飛行沖突耦合點(diǎn)建立航跡沖突預(yù)調(diào)配理論模型，生成航空器 無(wú)沖突4D航跡； 飛行中短期4D航跡生成模塊，依據(jù)監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊提供的實(shí)時(shí)航跡信息，利用隱馬 爾科夫模型，推測(cè)未來(lái)一定時(shí)間窗內(nèi)的航空器4D軌跡； 實(shí)時(shí)飛行沖突監(jiān)控與告警模塊，用于建立從航空器的連續(xù)動(dòng)態(tài)到離散沖突邏輯的觀測(cè) 器，將空中交通系統(tǒng)的連續(xù)動(dòng)態(tài)映射為離散觀測(cè)值表達(dá)的沖突狀態(tài)；當(dāng)系統(tǒng)有可能違反空 中交通管制規(guī)則時(shí)，對(duì)空中交通混雜系統(tǒng)的混雜動(dòng)態(tài)行為實(shí)施監(jiān)控，為管制員提供及時(shí)的 告警信息；所述空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法包括如下幾個(gè)步驟： 步驟A、飛行前無(wú)沖突4D航跡生成模塊根據(jù)飛行計(jì)劃和世界區(qū)域預(yù)報(bào)系統(tǒng)的預(yù)報(bào)數(shù) 據(jù)，建立航空器動(dòng)力學(xué)模型，并依據(jù)飛行沖突耦合點(diǎn)建立航跡沖突預(yù)調(diào)配理論模型，生成航 空器無(wú)沖突4D航跡； 步驟B、監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊將空管雷達(dá)監(jiān)視數(shù)據(jù)與自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，生成航 空器實(shí)時(shí)航跡信息并提供給管制終端模塊；管制終端模塊中的飛行中短期4D航跡生成模 塊依據(jù)航空器實(shí)時(shí)航跡信息和歷史航跡信息推測(cè)未來(lái)一定時(shí)間窗內(nèi)的航空器4D軌跡；所 述依據(jù)航空器實(shí)時(shí)航跡信息和歷史航跡信息推測(cè)未來(lái)一定時(shí)間窗內(nèi)的航空器4D軌跡的具 體實(shí)施過(guò)程如下： 步驟B6、對(duì)航空器軌跡數(shù)據(jù)預(yù)處理，依據(jù)所獲取的航空器原始離散二維位置序列x=[Xpx2, . . .，xn]和y=[ypy2, . . .，yn]，采用一階差分方法對(duì)其進(jìn)行處理獲取新的航空器離 散位置序列Ax= [Ax"Ax2, ? --，Axn_J和Ay= [Ay"Ay2, ? --，Ayn_J,其中 Axb=xb+1-xb,Ayb=yb+1_yb(b= 1, 2, ? ? ? ,n-l); 步驟B7、對(duì)航空器軌跡數(shù)據(jù)聚類，對(duì)處理后新的航空器離散二維位置序列Ax和Ay， 通過(guò)設(shè)定聚類個(gè)數(shù)M'，采用K-means聚類算法分別對(duì)其進(jìn)行聚類； 步驟B8、對(duì)聚類后的航空器軌跡數(shù)據(jù)利用隱馬爾科夫模型進(jìn)行參數(shù)訓(xùn)練，通過(guò)將處理 后的航空器運(yùn)行軌跡數(shù)據(jù)Ax和Ay視為隱馬爾科夫過(guò)程的顯觀測(cè)值，通過(guò)設(shè)定隱狀態(tài)數(shù) 目N'和參數(shù)更新時(shí)段G'，依據(jù)最近的T'個(gè)位置觀測(cè)值并采用B-W算法滾動(dòng)獲取最新隱馬 爾科夫模型參數(shù)A' ； 步驟B9、依據(jù)隱馬爾科夫模型參數(shù)，采用Viterbi算法獲取當(dāng)前時(shí)刻觀測(cè)值所對(duì)應(yīng)的 隱狀態(tài)q; 步驟B10、通過(guò)設(shè)定預(yù)測(cè)時(shí)域h'，基于航空器當(dāng)前時(shí)刻的隱狀態(tài)q，獲取未來(lái)時(shí)段航空 器的位置預(yù)測(cè)值〇; 步驟C、實(shí)時(shí)飛行沖突監(jiān)控與告警模塊建立從航空器的連續(xù)動(dòng)態(tài)到離散沖突邏輯的觀 測(cè)器，將空中交通系統(tǒng)的連續(xù)動(dòng)態(tài)映射為離散觀測(cè)值表達(dá)的沖突狀態(tài)；當(dāng)系統(tǒng)有可能違反 空中交通管制規(guī)則時(shí)，對(duì)空中交通混雜系統(tǒng)的混雜動(dòng)態(tài)行為實(shí)施監(jiān)控，為管制員提供及時(shí) 的告警信息。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法，其特征在于：步驟 B中，所述聚類個(gè)數(shù)M'的值為4,隱狀態(tài)數(shù)目N'的值為3,參數(shù)更新時(shí)段C為30秒，T'為 10,預(yù)測(cè)時(shí)域h'為300秒。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法，其特征在于： 步驟B的B8具體是指：由于所獲得的航跡序列數(shù)據(jù)長(zhǎng)度是動(dòng)態(tài)變化的，為了實(shí)時(shí)跟蹤航空 器航跡的狀態(tài)變化，有必要在初始航跡隱馬爾科夫模型參數(shù)= (31，A，B)的基礎(chǔ)上對(duì)其 重新調(diào)整，以便更精確地推測(cè)航空器在未來(lái)某時(shí)刻的位置；每隔時(shí)段G'，依據(jù)最新獲得的 T'個(gè)觀測(cè)值（〇1，〇2,. . .，〇T，）對(duì)航跡隱馬爾科夫模型參數(shù)A' = (31，A，B)進(jìn)行重新估計(jì)； 步驟B的B10具體是指：每隔時(shí)段9，根據(jù)最新獲得的隱馬爾科夫模型參數(shù)X' = (31，A，B) 和最近H個(gè)歷史觀測(cè)值（〇1，〇2, . . .，〇H)，基于航空器當(dāng)前時(shí)刻的隱狀態(tài)q，通過(guò)設(shè)定預(yù)測(cè)時(shí) 域h'，在時(shí)刻t獲取航空器在未來(lái)時(shí)段h'的位置預(yù)測(cè)值0。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3之一所述的空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法，其特征在 于：時(shí)段9為4秒。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4之一所述的空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法，其特征在 于：所述步驟A的航空器無(wú)沖突4D航跡按照以下方法生成： 步驟A1、進(jìn)行航空器狀態(tài)轉(zhuǎn)移建模，根據(jù)飛行計(jì)劃中航空器的飛行高度剖面，建立單個(gè) 航空器在不同航段轉(zhuǎn)移的Petri網(wǎng)模型：E= (g，G，Pre，Post，m)為航空器階段轉(zhuǎn)移模型， 其中g(shù)表示飛行航段，G表示垂直剖面中飛行狀態(tài)參數(shù)的轉(zhuǎn)換點(diǎn)，Pre和Post分別表示航段 和航路點(diǎn)的前后向連接關(guān)系，^Z1表示航空器所處的飛行階段； 步驟A2、建立航空器全飛行剖面混雜系統(tǒng)模型如下，
其中Vc；AS為校IH空速，Mach為馬赫數(shù)，hp為氣壓高度，a為風(fēng)向預(yù)報(bào)與航路的夾角，Vws 為風(fēng)速預(yù)報(bào)值，為溫度預(yù)報(bào)值，v高度變化率，v<^為地速； 步驟A3、采用混雜系統(tǒng)仿真的方式推測(cè)求解航跡：采用將時(shí)間細(xì)分的方法，利 用狀態(tài)連續(xù)變化的特性遞推求解任意時(shí)刻航空器在某一飛行階段距參考點(diǎn)的航程
的航程，A T為時(shí)間窗的數(shù)值，J(T)為T時(shí)刻航空器距參考點(diǎn)的航程，b為初始時(shí)刻航 空器距參考點(diǎn)的高度，h(T)為T時(shí)刻航空器距參考點(diǎn)的高度，由此可以推測(cè)得到單航空 器的4D航跡； 步驟A4、對(duì)多航空器耦合模型實(shí)施無(wú)沖突調(diào)配：根據(jù)兩航空器預(yù)達(dá)交叉點(diǎn)的時(shí)間，按 照空中交通管制原則，對(duì)交叉點(diǎn)附近不滿足間隔要求的航空器4D航跡進(jìn)行二次規(guī)劃，得到 無(wú)沖突4D航跡。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5之一所述的空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法，其特征在 于：所述步驟B中監(jiān)視數(shù)據(jù)融合模塊將空管雷達(dá)監(jiān)視數(shù)據(jù)與自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視數(shù)據(jù)進(jìn)行融合， 生成航空器實(shí)時(shí)航跡信息，具體按照以下方法： 步驟B1、將坐標(biāo)單位和時(shí)間統(tǒng)一； 步驟B2、采用最鄰近數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)算法將屬于同一個(gè)目標(biāo)的點(diǎn)相關(guān)聯(lián)，提取目標(biāo)航跡；步 驟B3、將分別從自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)和空管雷達(dá)提取的航跡數(shù)據(jù)從不同的時(shí)空參 考坐標(biāo)系統(tǒng)變換、對(duì)準(zhǔn)到管制終端統(tǒng)一的時(shí)空參考坐標(biāo)系統(tǒng)； 步驟B4、計(jì)算兩條航跡的相關(guān)系數(shù)，若相關(guān)系數(shù)小于某一預(yù)設(shè)閾值，則認(rèn)為兩條航跡不 相關(guān)；否則該兩條航跡相關(guān)，可以進(jìn)行融合； 步驟B5、對(duì)相關(guān)的航跡進(jìn)行融合。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至6之一所述的空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法，其特征在 于：所述步驟B5中對(duì)相關(guān)的航跡進(jìn)行融合，采用基于采樣周期的加權(quán)平均算法，其加權(quán)系 數(shù)根據(jù)采樣周期和信息精度確定，再利用加權(quán)平均算法將與之相關(guān)的自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視航跡和 空管雷達(dá)航跡融合為系統(tǒng)航跡。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7之一所述的空中交通管制系統(tǒng)的飛行沖突預(yù)警方法，其特征在 于：所述步驟C的具體實(shí)施過(guò)程如下： 步驟C1、構(gòu)造基于管制規(guī)則的沖突超曲面函數(shù)集：建立超曲面函數(shù)集用以反映系統(tǒng)的 沖突狀況，其中，沖突超曲面中與單一航空器相關(guān)的連續(xù)函數(shù)〃為第I型超曲面， 與兩架航空器相關(guān)的連續(xù)函數(shù)心：lxZB〃為第II型超曲面； 步驟C2、建立由航空器連續(xù)狀態(tài)至離散沖突狀態(tài)的觀測(cè)器：需要根據(jù)管制規(guī)范建立觀 測(cè)器，觀測(cè)系統(tǒng)系統(tǒng)穿越超曲面而產(chǎn)生的沖突事件，以便控制器做出相應(yīng)的控制決策指令； 觀測(cè)器I用于觀測(cè)系統(tǒng)中航空器位置的連續(xù)變化而產(chǎn)生沖突事件，稱為第I型 觀測(cè)器，:JTxZbS為第II型觀測(cè)器； 步驟C3、設(shè)計(jì)從沖突到?jīng)_突解脫手段的離散監(jiān)控器，該離散監(jiān)控器可描述為函數(shù)pD，其中S是觀測(cè)器觀測(cè)向量展成的空間，D是所有決策向量d展成的空間；當(dāng)觀測(cè) 器的離散觀測(cè)向量表明某一非期望的狀態(tài)出現(xiàn)時(shí)，立刻發(fā)出相應(yīng)的告警。
【文檔編號(hào)】G08G5/04GK104485025SQ201510007997
【公開(kāi)日】2015年4月1日 申請(qǐng)日期:2015年1月7日 優(yōu)先權(quán)日:2015年1月7日
【發(fā)明者】韓云祥, 趙景波, 李廣軍 申請(qǐng)人:江蘇理工學(xué)院