本發(fā)明涉及推斷本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路的預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷技術(shù)。

背景技術(shù)：

在具備為了與前行車輛保持規(guī)定的車間距離而控制本車輛的驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力的acc(adaptivecruisecontrol：自適應(yīng)巡航控制)功能的車輛控制系統(tǒng)中，為了提高前行車輛的補(bǔ)充性，根據(jù)本車輛的車速和橫擺率來(lái)推斷本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路。在該預(yù)測(cè)進(jìn)路的推斷中，為了除去橫擺率的檢測(cè)值所包含的噪聲成分(高頻成分)而進(jìn)行濾波處理(參照專利文獻(xiàn)1)。

專利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2009－9209號(hào)公報(bào)

但是，在本車輛行駛于道路形狀的切換部分的情況下，產(chǎn)生由濾波處理引起的響應(yīng)延遲，該現(xiàn)象有可能影響本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路的推斷精度。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種能夠提高本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路的推斷精度的預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷技術(shù)。

本發(fā)明是推斷本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路的預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷裝置，具備：數(shù)據(jù)獲取單元，獲取表示本車輛的轉(zhuǎn)彎方向的轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)；濾波處理單元，除去轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)所包含的高頻成分；進(jìn)路預(yù)測(cè)單元，基于濾波處理后的轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)和本車輛的車速，來(lái)計(jì)算本車輛的進(jìn)路預(yù)測(cè)的推斷值；判斷單元，判斷本車輛是否行駛于道路形狀的切換部分；以及特性變更單元，在判斷為本車輛行駛于道路形狀的切換部分的情況下，變更通過(guò)濾波處理單元除去高頻成分的程度。

根據(jù)本發(fā)明，在本車輛行駛于道路形狀的切換部分時(shí)，變更通過(guò)濾波處理除去高頻成分(噪聲成分)的程度。由此，在本發(fā)明的預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷裝置中，能夠根據(jù)本車輛所行駛的道路形狀，來(lái)進(jìn)行適當(dāng)?shù)臑V波處理。其結(jié)果，能夠提高使用了濾波處理后的轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)(本車輛的轉(zhuǎn)彎方向的數(shù)據(jù))的本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路的推斷精度。

附圖說(shuō)明

圖1是車輛系統(tǒng)的框圖。

圖2是車間控制ecu的功能框圖。

圖3是濾波特性設(shè)定的說(shuō)明圖。

圖4是預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷中的濾波特性變更的流程圖。

圖5是表示預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷中的濾波特性變更的執(zhí)行例的圖。

圖6是濾波處理的變形例的說(shuō)明圖。

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。

圖1中示有本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10的框圖。此外，搭載有車輛系統(tǒng)10的車輛通過(guò)將作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由變速器傳遞至車輪而被驅(qū)動(dòng)。

如圖1所示，車輛系統(tǒng)10具備車速傳感器11、橫擺率傳感器12、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器13、雷達(dá)裝置15、車間控制ecu20、發(fā)動(dòng)機(jī)ecu30、制動(dòng)器ecu40、以及各種致動(dòng)器。

車速傳感器11通過(guò)實(shí)測(cè)或者推斷來(lái)檢測(cè)本車輛的車速。例如，車速傳感器11具備對(duì)每個(gè)車輪檢測(cè)車輪速度的多個(gè)車輪速度傳感器，使用來(lái)自多個(gè)車輪速度傳感器的輸出信號(hào)來(lái)推斷本車輛的車速。

橫擺率傳感器12檢測(cè)本車輛實(shí)際產(chǎn)生的橫擺率(圍繞車輛的重心點(diǎn)的角速度)。橫擺率傳感器12例如具有音叉等振子，基于本車輛的橫擺力矩來(lái)檢測(cè)振子所產(chǎn)生的形變，從而檢測(cè)本車輛的橫擺率。

轉(zhuǎn)向操縱角傳感器13檢測(cè)本車輛的方向盤被旋轉(zhuǎn)操作了的旋轉(zhuǎn)角度作為轉(zhuǎn)向操縱角。

雷達(dá)裝置15檢測(cè)本車輛的前方的物體。雷達(dá)裝置15在與本車輛的行進(jìn)方向交叉的方向上，以規(guī)定的掃描角度來(lái)回掃描包含激光、毫米波、聲波等的電磁束。而且，若雷達(dá)裝置15在掃描范圍內(nèi)接收被物體反射出的電磁波，則檢測(cè)反射出電磁波的物體與本車輛的距離、相對(duì)速度、方向等。而且，雷達(dá)裝置15使用檢測(cè)出的距離、相對(duì)速度、方向等參數(shù)，根據(jù)物體來(lái)確定前行車輛，并探測(cè)前行車輛與本車輛的距離亦即車間距離和前行車輛相對(duì)于本車輛的相對(duì)的方位。

車間控制ecu20作為推斷本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路的預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷裝置發(fā)揮功能，并且進(jìn)行控制以使本車輛與前行車輛的車間距離成為目標(biāo)距離。此外，對(duì)于車間控制ecu20的作為預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷裝置的功能的詳細(xì)內(nèi)容后述。

發(fā)動(dòng)機(jī)ecu30根據(jù)從車間控制ecu20接收到的控制車間距離的(以下稱為“車間控制”)指令信號(hào)和當(dāng)前的車速來(lái)決定節(jié)流閥開(kāi)度，監(jiān)視節(jié)流閥開(kāi)度并且控制節(jié)流閥致動(dòng)器31。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)ecu30基于對(duì)節(jié)流閥開(kāi)度確定的升檔、降檔線以及車速，來(lái)判斷是否需要變速檔的切換(必要性)，若需要?jiǎng)t對(duì)變速器32指示變速檔。此外，變速器32也可以是at(automatictransmission：自動(dòng)變速器)或者cvt(continuouslyvariabletransmission：無(wú)級(jí)變速器)等任意的機(jī)構(gòu)。

制動(dòng)器ecu40基于從車間控制ecu20接收到的車間控制的指令信號(hào)，來(lái)控制制動(dòng)器致動(dòng)器41的閥的開(kāi)閉以及開(kāi)度，從而對(duì)本車輛進(jìn)行制動(dòng)。制動(dòng)器致動(dòng)器41利用泵使工作流體(例如油等)產(chǎn)生的壓力，使各車輪的輪缸壓增壓、維持、減壓，從而控制本車輛的減速度(或者加速度)。

接下來(lái)，對(duì)車間控制ecu20進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。圖2中示有車間控制ecu20的功能框圖。車間控制ecu20具備雷達(dá)信號(hào)處理部21、車間距離控制部22、預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200。

雷達(dá)信號(hào)處理部21與雷達(dá)裝置15連接，獲取雷達(dá)裝置15檢測(cè)出的與前行車輛相關(guān)的信息。

車間距離控制部22經(jīng)由雷達(dá)信號(hào)處理部21，使用雷達(dá)裝置15的輸出信號(hào)和由預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200推斷出的本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路，以本車輛與前行車輛的車間距離接近目標(biāo)距離的方式，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)ecu30、制動(dòng)器ecu40輸出指令信號(hào)。即，車間距離控制部22在使本車輛減速時(shí)，對(duì)制動(dòng)器ecu40輸出指令信號(hào)來(lái)控制制動(dòng)器工作力。在使本車輛加速時(shí)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)ecu30輸出指令信號(hào)，來(lái)控制節(jié)流閥開(kāi)度以及變速比。

預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200與車速傳感器11以及橫擺率傳感器12連接，具備濾波處理部201、特性變更部202、運(yùn)算部203的各功能。濾波處理部201除去本車輛的轉(zhuǎn)彎方向的數(shù)據(jù)(以下稱為“轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)”)中所包含的噪聲成分(以下稱為“高頻成分”)。特性變更部202變更除去高頻成分的濾波器的特性。運(yùn)算部203計(jì)算本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路的推斷值。

濾波處理部201作為轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)使用由橫擺率傳感器12檢測(cè)出的橫擺率的檢測(cè)值，使用式(1)所示的模擬濾波器除去橫擺率所包含的高頻成分。

y0＝y(tǒng)×2πf……(1)

這里，y是由橫擺率傳感器12檢測(cè)出的橫擺率的檢測(cè)值(以下稱為“實(shí)際橫擺率”。2πf是模擬濾波器(低通濾波器)，去掉(除去)截止頻率f以上的高頻成分。y0是濾波處理后的橫擺率(以下稱為“運(yùn)算橫擺率”)。

然而，本車輛行駛于道路形狀的切換部分的情況例如包括本車輛從直線進(jìn)入彎道(或者回旋彎道)的情況、從彎道(或者回旋彎道)進(jìn)入直線路的情況等。另外，包括在s字彎道上行駛的情況等。在這樣的情況下，實(shí)際橫擺率y的每單位時(shí)間的變化量(轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)的變化量)δy(變化率)增大，該情況關(guān)系到濾波處理的響應(yīng)延遲，而有可能給本車輛與前行車輛的車間控制帶來(lái)影響。

因此，在本實(shí)施方式的預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200中，使用特性變更部202，根據(jù)本車輛是否行駛于道路形狀的切換部分的判斷結(jié)果，來(lái)變更濾波處理中的濾波特性。使用圖3對(duì)本車輛行駛于道路的直線部分(直線路)和彎道部分(彎道路)的情況下的橫擺率的變化與濾波特性的設(shè)定的關(guān)系進(jìn)行說(shuō)明。如圖3所示，在本車輛行駛于道路的直線部分以外的情況下，本車輛的實(shí)際橫擺率y的變化量δy小于規(guī)定的第一閾值th1。在這樣的情況下，將濾波器的截止頻率f設(shè)定為較低的f1。另一方面，在本車輛臨近道路的彎道部分的情況下，實(shí)際橫擺率y的變化量δy(＝dy/dt)為規(guī)定的第一閾值th1以上。在這樣的情況下，將濾波器的截止頻率f設(shè)定為較高的f2(f2＞f1)。

綜上，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，在本車輛行駛于道路形狀的切換部分以外的情況下，容易除去實(shí)際橫擺率y的高頻成分，提高運(yùn)算橫擺率的穩(wěn)定性。另一方面，在本車輛行駛于道路形狀的切換部分的情況下，難以除去實(shí)際橫擺率y的高頻成分，伴隨著濾波處理的響應(yīng)延遲減少，由此，提高預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷的響應(yīng)性(本車輛的追隨性)。

此外，在行駛于道路形狀的切換部分時(shí)，為了瞬時(shí)提高預(yù)測(cè)進(jìn)路的響應(yīng)性，優(yōu)選立即切換通過(guò)濾波處理除去高頻成分的程度(除去率)。因此，在本實(shí)施方式的預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200中，在行駛于道路形狀的切換部分時(shí)，在實(shí)際橫擺率y為第一閾值以上的情況下，使用特性變更部202，立即從截止頻率f1的濾波器切換到截止頻率f2的濾波器。

另一方面，若將濾波器的截止頻率f設(shè)定為較高的f2，則通過(guò)濾波處理除去高頻成分的程度降低。因此，在從截止頻率f2的濾波器切換為截止頻率f1的濾波器的情況下(在提高通過(guò)濾波處理除去高頻成分的程度的情況下)，在進(jìn)行截止頻率f2的濾波處理時(shí)(在進(jìn)行除去高頻成分的程度較低的濾波處理的情況下)，存在產(chǎn)生難以消除實(shí)際橫擺率y中剩余的高頻成分的影響的過(guò)沖的可能性。

因此，在本實(shí)施方式的特性變更部202中，在從截止頻率f2的濾波器切換為截止頻率f1的濾波器時(shí)，緩慢地變更截止頻率f。例如，如圖3(c)所示，特性變更部202根據(jù)表示單位時(shí)間的彎道狀的變化的規(guī)定的變化量δf，從截止頻率f2變更為f3，再?gòu)膄3變更為f1?；蛘?，如圖3(d)所示，根據(jù)表示單位時(shí)間的階梯狀的變化的規(guī)定的變化量δf，從截止頻率f2變更為f3，再?gòu)膄3變更為f1。由此，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，能夠抑制將濾波特性從難以除去高頻成分的特性(被除去的程度較低的特性)變更為容易除去的特性(被除去的程度較高的特性)的情況下的上述過(guò)沖的產(chǎn)生。

另外，在本實(shí)施方式中，在本車輛未行駛于道路形狀的切換部分的情況下，根據(jù)本車輛所行駛的道路形狀，來(lái)設(shè)定除去轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)所包含的高頻成分的程度。即，在本車輛行駛于道路的直線部分的情況和行駛于彎道部分的情況下，實(shí)際橫擺率y不同。因此，在本實(shí)施方式的預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200，在本車輛未行駛于道路形狀的切換部分的情況下，使用特性變更部202，根據(jù)實(shí)際橫擺率y的大小，來(lái)設(shè)定濾波器的截止頻率f。詳細(xì)而言，與本車輛行駛于直線部分的情況相比，本實(shí)施方式的特性變更部202將本車輛行駛于彎道部分的情況下的濾波器的截止頻率f設(shè)定為較高。由此，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，能夠?qū)崿F(xiàn)本車輛未通過(guò)道路形狀的切換部分的情況下的本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路的穩(wěn)定性和響應(yīng)性的兼得。

返回到圖2的說(shuō)明，運(yùn)算部203與車速傳感器11以及濾波處理部201連接，進(jìn)行使用了車速v和運(yùn)算橫擺率y0的式(2)的運(yùn)算，從而計(jì)算本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路的推斷值r。

r＝v/y0……(2)

計(jì)算出的預(yù)測(cè)進(jìn)路的推斷值r用于由車間距離控制部22進(jìn)行的車間控制。

接下來(lái)，對(duì)本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷中的濾波特性變更處理的過(guò)程進(jìn)行說(shuō)明。此外，在進(jìn)行由車間控制ecu20進(jìn)行的車間控制的狀況下，由預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200反復(fù)實(shí)施圖4所示的處理。另外，在以下的說(shuō)明中，濾波器的截止頻率f1～f3的值的關(guān)系為f2＞f3＞f1。

本實(shí)施方式的預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200通過(guò)特性變更部202，首先，判斷實(shí)際橫擺率y的變化量δy是否是第一閾值th1以上(s11)。s11的處理相當(dāng)于判斷本車輛是否行駛于道路形狀的切換部分的處理(判斷單元)。預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200在判斷為變化量δy小于第一閾值th1的情況下(δy＜th1；s11為“否”的情況下)，判斷實(shí)際橫擺率y是否小于第二閾值th2(s14)。換言之，s14的處理在判斷為本車輛未行駛于道路形狀的切換部分的情況下，判斷實(shí)際橫擺率y是否小于第二閾值th2。預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200在判斷為實(shí)際橫擺率y為第二閾值th2以上的情況下(y≥th2；s14為“否”的情況下)，通過(guò)特性變更部202將濾波器的截止頻率f設(shè)定為f3(s16)。另一方面，預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200在判斷為實(shí)際橫擺率y小于第二閾值th2的情況下(y＜th2；s14為“是”的情況下)，通過(guò)特性變更部202將濾波器的截止頻率f設(shè)定為f1(s15)。另外，預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200在判斷為變化量δy為第一閾值th1以上的情況下(δy≥th1；s11為“是”的情況下)，判斷是否存在車線變更(車線變更的有無(wú))(s12)。換言之，s12的處理在判斷為本車輛行駛于道路形狀的切換部分的情況下，判斷車線變更的有無(wú)。預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200例如檢測(cè)方向指示燈操作，在判斷為存在車線變更的情況下(s12為“是”的情況下)，結(jié)束處理。此外，上述方向指示燈操作的檢測(cè)相當(dāng)于檢測(cè)本車輛的車線變更的有無(wú)的處理(車線變更檢測(cè)單元)。另一方面，預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200在判斷為沒(méi)有車線變更的情況下(s12為“否”的情況下)，通過(guò)特性變更部202，將濾波器的截止頻率f設(shè)定為f2(s13)。

接下來(lái)，使用圖5對(duì)上述處理的執(zhí)行例進(jìn)行說(shuō)明。此外，在以下的說(shuō)明中，設(shè)為不進(jìn)行本車輛以及前行車輛的車線變更。另外，圖5所示的道路具有第一直線部分r1、彎道部分r2以及第二直線部分r3。其中，彎道部分r2具有伴隨著曲率變化(回旋彎道變化)的入口側(cè)的第一曲率變化部分r21、曲率一定的曲率一定部分r22以及伴隨著曲率變化(回旋彎道變化)的出口側(cè)的第二曲率變化部分r23。

在本車輛行駛于第一直線部分r1的位置a的情況下，由于位置a不是道路形狀的切換部分，所以實(shí)際橫擺率y的變化量δy小于第一閾值th1，并且實(shí)際橫擺率y小于第二閾值th2。其結(jié)果，將濾波器的截止頻率f設(shè)定為f1。在該情況下，提高除去實(shí)際橫擺率y的高頻成分的程度。之后，在本車輛行駛于入口側(cè)的第一曲率變化部分r21的位置b的情況下，由于位置b是道路形狀的切換部分，所以實(shí)際橫擺率y的變化量δy為第一閾值th1以上。其結(jié)果，將濾波器的截止頻率f從f1立即切換為f2。此時(shí)，在進(jìn)入第一曲率變化部分r21最初瞬時(shí)實(shí)施截止頻率f的切換。

在本車輛行駛于曲率一定部分r22的位置c的情況向下，實(shí)際橫擺率y的變化量δy小于第一閾值th1且實(shí)際橫擺率y為第二閾值th2以上。其結(jié)果，將濾波器的截止頻率f從f2變更為f3。此時(shí)，如圖3(c)或者(d)所示，截止頻率f被從截止頻率f2緩慢地變更為截止頻率f3。

在本車輛行駛于出口側(cè)的第二曲率變化部分r23的情況下，實(shí)際橫擺率y的變化量δy再次成為第一閾值th1以上。其結(jié)果，濾波器的截止頻率f被從f3瞬時(shí)變更為f2。之后，在本車輛行駛于第二直線部分r3的位置d的情況下，實(shí)際橫擺率y的變化量δy小于第一閾值th1。其結(jié)果，濾波器的截止頻率f在被從f2緩慢地變更為f1后，維持在截止頻率f1。

根據(jù)上述，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，起到以下的優(yōu)良的效果。

·在基于本車輛的車速v以及轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)(實(shí)際橫擺率y)的本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路的推斷中，進(jìn)行除去轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)所包含的高頻成分的濾波處理。但是，在本車輛行駛于道路形狀的切換部分的情況下，由于轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)的變化量(實(shí)際橫擺率y的變化量δy)增大，所以產(chǎn)生伴隨著濾波處理的響應(yīng)延遲，這可能會(huì)給預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷帶來(lái)影響。因此，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，在本車輛行駛于道路形狀的切換部分時(shí)，變更通過(guò)濾波處理除去高頻成分的程度(截止頻率f)。由此，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，能夠根據(jù)本車輛所行駛的道路形狀，來(lái)進(jìn)行適當(dāng)?shù)臑V波處理。其結(jié)果，能夠提高使用了濾波處理后的轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)的本車輛的預(yù)測(cè)進(jìn)路的推斷精度。

·在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，在將濾波特性變更為容易除去高頻成分的特性(除去率較高的特性)的情況下，與變更為難以除去高頻成分的特性(除去率較低的特性)的情況相比，緩慢地變更除去高頻成分的程度(除去率)。由此，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，能夠抑制在變更為容易除去高頻成分的特性的情況下，在轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)中產(chǎn)生的不良的發(fā)生。

·在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，能夠區(qū)分車線變更等的方向轉(zhuǎn)換和直線路、彎道路等道路形狀的切換，來(lái)實(shí)施濾波處理。

·在本車輛行駛于道路的彎道的入口部分(第一曲率變化部分r21)或者出口部分(第二曲率變化部分r23)的情況下，轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)的變化量δy增大。因此，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，將濾波特性變更為難以除去高頻成分的特性。由此，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，能夠抑制由轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)的變化量δy較大引起的濾波處理的響應(yīng)延遲。

·在本車輛行駛于具有伴隨著曲率變化的第一曲率變化部分r21以及第二曲率變化部分r23、和曲率一定的曲率一定部分r22的彎道(彎道部分r2)的情況下，在第一以及第二曲率變化部分r21、r23中，比曲率一定部分r22轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)的變化量δy大。因此，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，將濾波特性變更為難以除去高頻成分的特性。由此，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，能夠提高抑制第一以及第二曲率變化部分r21、r23中的伴隨著濾波處理的響應(yīng)延遲的效果。

·轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)的高頻成分給預(yù)測(cè)進(jìn)路帶來(lái)的影響根據(jù)本車輛的車速v而變化。因此，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，根據(jù)車速v來(lái)變更除去高頻成分的程度。由此，在本實(shí)施方式的車輛系統(tǒng)10中，能夠根據(jù)車速v，適當(dāng)?shù)爻マD(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)的高頻成分。其結(jié)果，能夠提高預(yù)測(cè)進(jìn)路的推斷精度。

本實(shí)施方式并不限定于上述，也可以通過(guò)以下的方式來(lái)實(shí)施。

·在上述實(shí)施方式中，預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部200作為轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)使用實(shí)際橫擺率y，但并不限于此。轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)也可以是轉(zhuǎn)向操縱角傳感器13的轉(zhuǎn)向操縱角的檢測(cè)值、轉(zhuǎn)矩傳感器的轉(zhuǎn)矩的檢測(cè)值等。

·在上述實(shí)施方式中，基于轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)的變化量δy，來(lái)判斷道路形狀的切換部分，但并不限于此。判斷道路形狀的切換部分的方法除了上述以外，也可以使用利用設(shè)置于車輛的前方的照相機(jī)拍攝到的拍攝圖像的通過(guò)圖像處理的白線(護(hù)欄形狀)的檢測(cè)結(jié)果、導(dǎo)航信息等車外的信息等來(lái)判斷。在這種情況下，在車輛系統(tǒng)10中，也基于是否是道路形狀的切換部分的判斷結(jié)果，來(lái)變更從轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)中除去高頻成分的程度。

·在上述實(shí)施方式中，根據(jù)轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)，來(lái)變更除去高頻成分的程度(截止頻率f)，但并不限于此。除去高頻成分的程度的變更也可以根據(jù)車速v來(lái)進(jìn)行變更。即，如上述實(shí)施方式的式(2)所示，本車輛的車速v越高(速度越快)，實(shí)際橫擺率y針對(duì)預(yù)測(cè)進(jìn)路的推斷值r的影響越小。因此，如圖6所示，在車速v較低的情況下(速度較慢的情況下)，為了提高實(shí)際橫擺率y所包含的高頻成分的抑制效果，將濾波器的截止頻率f設(shè)定為較低。另一方面，在車速v較高的情況下(速度較快的情況下)，為了抑制實(shí)際橫擺率y所包含的高頻成分的抑制效果，并提高預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷的響應(yīng)性，將濾波器的截止頻率f設(shè)定為較高。

·在上述實(shí)施方式中，通過(guò)變更濾波器的截止頻率f，來(lái)變更除去高頻成分的程度，但并不限于此。除去高頻成分的程度的變更也可以通過(guò)變更濾波器的時(shí)間常數(shù)τ來(lái)變更程度。即，在本車輛未行駛于道路形狀的切換部分的情況下，相對(duì)地增大濾波器的時(shí)間常數(shù)τ，從而提高除去實(shí)際橫擺率y的高頻成分的程度。另一方面，在本車輛行駛于道路形狀的切換部分的情況下，相對(duì)地減小濾波器的時(shí)間常數(shù)τ，從而抑制除去實(shí)際橫擺率y的高頻成分的程度，提高預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷的響應(yīng)性。

·在上述實(shí)施方式中，在本車輛的轉(zhuǎn)彎數(shù)據(jù)的變化量δy為規(guī)定的第一閾值th1以上的情況下，將濾波器的截止頻率f設(shè)定為較高，但并不限于此。這種情況下的濾波器的截止頻率f也可以設(shè)定為較低。

·在將濾波特性變更為容易除去高頻成分的特性的情況下和變更為難以除去高頻成分的特性的情況下，變更濾波特性的實(shí)施方式也可以相同。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

10…車輛系統(tǒng)；11…車速傳感器；12…橫擺率傳感器；13…轉(zhuǎn)向操縱角傳感器；15…雷達(dá)裝置；20…車間控制ecu；200…預(yù)測(cè)進(jìn)路推斷部；201…濾波處理部；202…特性變更部；203…運(yùn)算部；a…位置；b…位置；c…位置；d…位置；r21…第一曲率變化部分；r22…曲率一定部分；r23…第二曲率變化部分；v…車速。