本發(fā)明屬于車輛停車檢測技術領域，具體涉及的是一種基于AMR(各向異性磁阻)傳感器的車輛停車檢測系統(tǒng)及方法。

背景技術：

隨著人們生活水平的提高，汽車已經成為家庭用戶的大眾消費品，隨之而來的是汽車保有量激增而帶來的交通問題。由于城市道路及停車場等基礎設施建設的滯后，導致了停車緊張問題，而目前停車難主要包括停車位資源短缺、違章停放、停車設施利用率低、管理存在盲點以及停車管理信息化程度不高等因素。

而通過對停車位的有效管理，可以有效緩解停車難的問題，但是目前停車場對于車輛的停車管理主要是采用超聲波檢測、紅外檢測、環(huán)形線圈檢測以及視頻檢測等方式。

超聲波檢測的檢測范圍呈錐形，容易受到車高、車型、環(huán)境等變化因素的影響。尤其是當出現(xiàn)車輛擁擠、噪聲雜波、大風、暴雨或者有物或人通過探頭的下方等情況時，其產生的反射波就會造成誤檢，因此這種檢測方式的準確性不高。紅外檢測容易受到環(huán)境影響，比如溫度或熱源，當工作現(xiàn)場出現(xiàn)冰雪、霧、灰塵及人員的通過等情況就會影響其正常使用，因此其檢測的靈敏度不高。環(huán)形線圈檢測埋設在地下的線圈會跟隨路面的變形而發(fā)生變形，當路面質量較差時，會影響埋設在地下線圈的使用壽命，加快其老化，而且線圈老化也會檢測效果。

技術實現(xiàn)要素：

為此，本發(fā)明的目的在于提供一種準確、靈敏度高、使用壽命長，且穩(wěn)定 可靠的車輛停車檢測系統(tǒng)及方法。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明主要采用以下技術方案：

一種車輛停車檢測系統(tǒng)，包括：

多個傳感器單元，每個傳感器單元安裝在一個地面停車位處，所述的傳感器單元用于在車輛經過其上方時，探測車輛干擾地磁的信號強度，并反饋當前停車位信息以傳輸給路由器；

若干路由器，所述每個路由器與在其無線連接范圍內的傳感器單元無線通信連接，用于獲取傳感器單元反饋的停車位信息，并將該停車位信息反饋給網關設備；

一網關設備，與若干路由器無線聯(lián)接，用于獲取來自路由器的反饋信息，并將其上傳到互聯(lián)網。

優(yōu)選地，所述傳感器單元包括傳感器模塊、第一無線通訊模塊、微處理器和電源模塊，所述傳感器模塊、第一無線通訊模塊、微處理器分別與電源模塊電聯(lián)接，所述傳感器模塊、第一無線通訊模塊分別與微處理器之間通訊連接

優(yōu)選地，所述傳感器模塊為各項異性磁阻傳感器。

優(yōu)選地，所述路由器中設置有第二無線通訊模塊，所述網關設備中設置有第三無線通訊模塊。

優(yōu)選地，所述第一無線通訊模塊、第二無線通訊模塊、第三無線通訊模塊均為ZIGBEE模塊。

另外，本發(fā)明還提供了一種車輛停車檢測方法，包括：

車輛經過傳感器單元上方時，傳感器單元探測車輛干擾地磁的信號強度，并根據信號強度判斷當前停車位是否空閑，同時將停車位是否空閑的信息發(fā)送給路由器；

路由器獲取來自傳感器單元停車位是否空閑的信息，并將該信息反饋給網關設備；

網關設備匯總來自路由器停車位是否空閑的信息，并上傳到互聯(lián)網。

優(yōu)選地，車輛經過傳感器單元上方時，傳感器單元探測并采集車輛干擾地磁的信號強度，然后對該信號進行抗干擾處理，以判斷該停車位是否為空閑。

優(yōu)選地，當車輛駛入或駛離停車位，經過傳感器單元上方時，傳感器單元探測并采集車輛干擾地磁的信號強度，然后對該信號采用中值濾波法進行抗干擾處理，以判斷該停車位是否為空閑；

當無車輛或處于停車狀態(tài)時，傳感器單元探測并采集車輛干擾地磁的信號強度，然后對該信號采用均值濾波法進行抗干擾處理，以判斷該停車位是否為空閑。

優(yōu)選地，車輛經過傳感器單元上方時，傳感器單元探測并采集車輛干擾地磁的信號強度，然后對通過對自適應基線進行調整，以判斷該停車位是否為空閑；

其中自適應基線調整利用如下加權函數：

上式中，(k)是自適應基線，是加權系數，m(k)是經過濾波后的信號值。

優(yōu)選地，所述自適應基線調整過程中利用如下公式對基線進行溫度補償處理：

其中，(k)為補償因子，(r)為自測值；

之后根據公式：

對補償因子(k)進行均值處理，得到精確補償因子(k)；

最后將當前基線結合補償因子，得到溫度補償后的基線(s)

B_i(s)＝γ_i(k)*B_i(k)。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明在車輛經過AMR傳感器上方時，通過AMR傳感器探測車輛干擾地磁的信號強度，并反饋當前停車位信息以傳輸給路由器，然后通過路由器將停車位信息反饋給網關設備上傳到互聯(lián)網，以實現(xiàn)用戶遠程登錄對停車位信息進行管理。本發(fā)明通過AMR傳感器探測采集干擾地磁的信號時，根據車輛的不同狀態(tài)對采集到的信號進行抗干擾處理，以提高檢測的準確性。

附圖說明

圖1為本發(fā)明車輛停車檢測系統(tǒng)的原理框圖；

圖2為本發(fā)明車輛停車檢測系統(tǒng)中傳感器單元的原理框圖；

圖3為本發(fā)明路由器與其無線連接范圍內的傳感器單元的連接狀態(tài)示意圖；

圖4為為傳感器單元中微處理器芯片外設連接原理圖；

圖5為傳感器單元中AMR傳感器的接口電路圖；

圖6為傳感器單元中電源模塊的電路原理圖；

圖7為本發(fā)明車輛停車檢測方法的流程示意圖；

圖8為本發(fā)明動態(tài)閾值更新的流程圖；

圖9為本發(fā)明簡化的狀態(tài)機檢測分析流程圖；

圖10為本發(fā)明協(xié)同決策停車檢測車位分布圖；

圖11為本發(fā)明協(xié)同決策停車檢測的流程圖。

具體實施方式

本發(fā)明的核心思想是：在停車位地面安裝AMR傳感器，且AMR傳感器與路由器、網關設備自組織構成無線網絡。當車輛需要停車駛入停車位或從停車位駛出經過AMR傳感器時，AMR傳感器會對應獲取車輛產生的地磁感應信號，并對該信號進行處理，通過無線網絡發(fā)送給路由器，而路由器經過轉發(fā)將該信息經過網關設備上傳到互聯(lián)網，而連接到互聯(lián)網的用戶則可以通過登錄網關設備的方式對停車場當前的車位信息進行信息化管理。

為闡述本發(fā)明的思想及目的，下面將結合附圖和具體實施例對本發(fā)明做進一步的說明。

請參見圖1所示，圖1為本發(fā)明車輛停車檢測系統(tǒng)的原理框圖。本實施例提供了一種車輛停車檢測系統(tǒng)，其包括有相互之間無線連接的傳感器單元100、路由器200和網關設備300。

其中傳感器單元100，用于在車輛經過其上方時，探測車輛干擾地磁的信號強度以及采集車輛經過時的感應信號，并對該感應信號進行分析處理，判斷該該車輛是否停放在傳感器單元100所在的停車位區(qū)域，同時反饋車輛的停車信息給路由器200；

路由器200，與所述傳感器單元100無線通信連接，用于獲取傳感器單元100反饋的車輛停車信息，并將信息發(fā)送給網關設備300；

網關設備300，與路由器200無線聯(lián)接，用于獲取來自路由器200的反饋信息，并將其上傳到互聯(lián)網，以便于用戶端通過互聯(lián)網登錄網關設備300，對當前停車信息進行查看及管理。

需要說明的是，這里所述的用戶端包括但不限于遠程PC、手機等智能終端設備，而作為手機用戶端可以通過專用的APP軟件，自動登錄以查看具體的停車位信息，以方便停車管理。

如圖2所示，圖2為本發(fā)明車輛停車檢測系統(tǒng)中傳感器單元的原理框圖。所述的傳感器單元100包括有傳感器模塊101、第一無線通訊模塊103、微處理器102和電源模塊104，所述傳感器模塊101、第一無線通訊模塊103、微處理器102分別與電源模塊104電聯(lián)接，通過電源模塊104供電。

傳感器模塊101、第一無線通訊模塊103分別與微處理器102之間通訊連接。

其中，所述傳感器模塊101為AMR傳感器，即各項異性磁阻傳感器，主要用于采集信息，當一輛汽車經過帶有AMR傳感器上方時，會對這一區(qū)域的磁場有比較大的瞬間影響，外部磁場的改變會導致傳感器的輸出值發(fā)生變化； 當車輛離開目標區(qū)域后，磁場恢復原來狀態(tài)。

其中，所述第一無線通訊模塊103為ZIGBEE模塊。通過ZIGBEE模塊構建的ZIGBEE無線通信網絡可通過路由節(jié)點將信號無線傳輸到路由器。把路由器接入到PC機或者網關設備，最終都可以在PC機中完成數據的處理、指令的下發(fā)、信息的發(fā)布等，還可以利用互聯(lián)網實現(xiàn)遠程傳輸。

微處理器102帶有芯片處理器模塊，主要用于處理數據；

電源模塊104帶有穩(wěn)壓芯片，主要為傳感器模塊101、第一無線通訊模塊103、微處理器102供電。其采用3.6V干電池提供整個節(jié)點所需要的能量。

AMR傳感器感知車輛干擾地磁信號，輸出數字信號到微處理器102。在微處理器102上的各個芯片根據各自的算法對數據進行整合處理，并且儲存采集的信號數據，同時把有用的信息轉發(fā)給路由器200。

另外，需要說明的是，為了實現(xiàn)傳感器單元100、路由器200和網關設備300無線組網，路由器200中設置有第二無線通訊模塊，網關設備300中設置有第三無線通訊模塊，通過第一無線通訊模塊、第二無線通訊模塊及第三無線通訊模塊之間的無線通訊連接，可以實現(xiàn)傳感器單元100、路由器200和網關設備300之間的信息傳輸。而所述的第二無線通訊模塊和第三無線通訊模塊與第一無線通訊模塊相同，均為ZIGBEE模塊。

如圖3所示，圖3為本發(fā)明路由器與其無線連接范圍內的傳感器單元的連接狀態(tài)示意圖。其中傳感器單元100為多個，且在每個停車位的位置地面上均安裝有一個。

而所述的路由器200在一定的區(qū)域范圍內有一個，其可以覆蓋或者輻射多個傳感器單元100，即在一定的區(qū)域內只有一個路由器200，而傳感器單元100有多個。

在上述區(qū)域范圍內的傳感器單元100均可以探測并采集車輛信息，并經過一個路由器200發(fā)送給網關設備300。

如圖4所示，圖4為為傳感器單元中微處理器芯片外設連接原理圖。本實 施例中采用的微處理器為CC2530，CC2530微處理器為高性能集成處理器，其可以進行數據處理，又可以發(fā)送和接受命令信號。

本實施例中CC2530微處理器還集成有無線射頻功能，因此可以建立強大的無線網絡節(jié)點，CC2530微處理器采用標準的增強型8051內核，擁有8KB的RAM，可編程閃存。其閃存版本有四種，分別是CC2530F32/64/128/256。

另外，CC2530有不同的運行模式，分別是主動模式RX(接收數據)，功耗約為24mA；主動模式TX(發(fā)送數據)，功耗約為29mA；供電模式1(喚醒)，功耗約為0.2mA；供電模式2(睡眠狀態(tài)，只有定時器運行)，功耗約為1μA；供電模式3(只有外部中斷)，功耗約為0.4μA。其中休眠模式時具有超低的功耗，再加上無線傳感器通常是周期性采集特點，這種休眠功耗使得一個節(jié)點的持續(xù)工作時間非常久，無需經常更換電池。

CC2530通過簡單的四線引腳與SPI兼容串行接口配置。為了用于數據信息的接受和發(fā)送，在正常工作中，在晶體振蕩器使用方面該芯片需要32MHz的參考時鐘。可以有兩種方式的參考時鐘。內部自帶的晶振時鐘，也可以在外部引腳連接一個32MHz的時鐘晶振。在選用外部晶體振蕩時,晶振輸入為管腳XOSC_Q1,懸空管腳XOSC_Q2即可；相反當使用內部晶體振蕩時，在管腳XOSC_Q1和管腳XOSC_Q2，兩個引腳之間串接一個晶振。

如圖5所示，圖5為傳感器單元中AMR傳感器的接口電路圖。本實施例中AMR傳感器采用的是HMC5883L芯片。HMC5883L芯片是三維的各向異性AMR傳感器，它是基于霍尼韋爾技術原理，封裝大小為3.0×3.0×0.9mm LCC表面裝配,具有12bit的ADC模塊，能在±8高斯的磁場中實現(xiàn)2毫高斯分辨率。

如圖6所示，圖6為傳感器單元中電源模塊的電路原理圖。本實施例中采用的電源模塊為TPS780300250芯片，TPS780300250芯片是一款低壓降型的穩(wěn)壓芯片，該芯片的最大允許輸入電壓為5.5V，輸出電壓為恒定3V/2.5V，其VSET引腳與CC2530的P2_0相連。芯片要是想設置為輸出3V，那就把 P2_0接為低電平即可，同理要是想輸出2.5V，就把P2_0接為高電平。另外,節(jié)點的設計采用雙電源供電模式。節(jié)點可以接內置電源，通常使用5號3.6V的干電池，另外一種是外接5V直流電源。

以上是對本發(fā)明車輛停車檢測系統(tǒng)的說明，下面結合附圖7對本發(fā)明車輛停車檢測方法做進一步的描述。

請參見圖7所示，本發(fā)明還提供了一種車輛停車檢測方法，其具體包括如下步驟：

S1、車輛經過傳感器單元上方時，傳感器單元探測車輛干擾地磁的信號強度，并根據信號強度判斷當前停車位是否空閑，同時將停車位是否空閑的信息發(fā)送給路由器；

其中車輛經過傳感器單元上方的過程包括有車輛的駛進，停留到駛出的過程。而對于該過程中產生的信號為了保證探測和采集信號的準確性，需要對其進行抗干擾處理，因此本實施例也對應通過車輛信號的預處理、基線調整、閾值獲取、狀態(tài)機檢測、協(xié)同決策以及功耗的優(yōu)化處理等方式進行處理，以提高抗干擾性能。

本實施例將分別結合上述方式進行說明。

1、車輛信號的預處理：由于背景信號復雜多變，磁阻傳感器采集到的信號往往帶有明顯的毛刺現(xiàn)象，這會給檢測的準確度帶來一定的影響，因此在設計檢測算法時，需要對采集到的原始信號進行濾波處理，濾波處理常用的方法有中值濾波和均值濾波。

均值濾波指的是對采集的數據求和，求其平均值，一般的做法可以連續(xù)采樣n次，求這n個數據的平均值作平滑處理。均值濾波對波動不大的信號有很好的去毛刺作用，使得信號平滑，有利于削弱原始信號的高頻干擾，但對大波動的干擾信號效果不好。

中值濾波法，即對所采集到的連續(xù)一組數據進行按值大小排序，取其中間值作為處理結果。中值濾波對低頻的大干擾具有很好的抑制作用，從面大大減 少了偶然因素引起的波動，但在平滑方面相比均值濾波略顯遜色。

考慮到車輛檢測系統(tǒng)信號的特殊性：在車輛駛入與駛出時磁信號抖動比較大，這是由于發(fā)動機仍處于運行狀態(tài)，對車位上面的檢測節(jié)點所檢測到的磁場有很大的影響；而當車輛離開車位或已經穩(wěn)定?？吭谲囄簧戏剑l(fā)動機熄滅一段時間后，信號基本處于穩(wěn)定狀態(tài)。因此，本文采用結合中值濾波法與均值濾波兩種處理方法，在車輛駛入與駛離階段采用中值濾波方法，在無車狀態(tài)與穩(wěn)定停車狀態(tài)采用均值濾波方法，這樣可以達到很好的去毛刺效果。

2、帶溫度補償的自適應基線調整：由于節(jié)點性能的不穩(wěn)定性，就算在沒有車輛干擾的情況下，傳感器的輸出偶然也會發(fā)生漂移現(xiàn)象。因此，在設計算法時，提出在沒有檢測時間段，讓基線重新標定，具體的實現(xiàn)方法是利用一個加權函數，如下式：

上式中，(k)是自適應基線，是加權系數，m(k)是經過濾波后的信號值。從上式可以知道，只要把設定為一個較合理的值，基線就會不斷地進行調整，通常設置為0.02-0.1之間比較好，基線調整緩慢，抗干擾能力好。

另一方面，由于傳感器對溫度比較敏感，使得基線發(fā)生漂移，因此，有必要對基線進行溫度補償處理。其處理原理主要是通過傳感器自身的自測功能實現(xiàn)的，在沒進入檢測狀態(tài)時，讓傳感器隔一段時間就進行調整一次，進入自測狀態(tài)，當前的自測值為(r)，則補償因子(k)可由下式求得。

為了更精確補償因子，對補償因子(k)進行均值處理，得到精確補償因子(k)，如下：

最后，將當前基線結合補償因子，即可得到溫度補償后的基線(s)。經過溫 度補償后，基線更加的平穩(wěn)，有利于發(fā)現(xiàn)由于車輛駛入引起的突變。

B_i(s)＝γ_i(k)*B_i(k)。

3、動態(tài)閾值獲取：HMC5883L三軸磁阻傳感器，通過多次實地實驗，把閾值設定為30counts～50counts時，既可識別到一般的車輛，也不至于說檢測不到車輛的存在。但這樣的檢測系統(tǒng)，其檢測精確度往往受到限制，因為很難窮盡所有車輛，如果換一個場合，車型相差比較大，這樣的設定就顯得不太科學。根據這種現(xiàn)象，本實施例提出了動態(tài)閾值獲取的方法，將閾值的初始值設定為50counts，在此基礎上，與過去一段時間的干擾疊加，成為新的閾值，具體實現(xiàn)過程如下：在無車狀態(tài)下，以T為周期，對T時間內出現(xiàn)的各種干擾信號進行排序，取其中值，那么新的閾值就是50counts與中值干擾信號的疊加，若新的閾值比它大則更新，相反，比它小則不進行閾值的更新。動態(tài)閾值更新的流程圖如圖8所示。

本實施例運用動態(tài)閾值更新算法，可使車輛檢測系統(tǒng)的準確率越來越高，拓寬了算法的應用場合，對于整個算法有較好的影響，能夠很好的彌補閾值初始化時比較主觀的取值思想。但是在初始化閾值時，必須要進行大量的實驗，依據客觀實在的數據作為前提。

4、簡化的狀態(tài)機檢測分析：狀態(tài)機檢測算法最大的特點是把各個檢測狀態(tài)明確區(qū)分開來，什么時候進入此狀態(tài)，什么時候離開彼狀態(tài)都一清二楚，這種思想在車輛檢測系統(tǒng)中尤其適合于車流量統(tǒng)計，可以有效消除相鄰車道以及其他噪聲信號的干擾，使得算法具有更好的魯棒性，缺點是它往往帶有一定的滯后性。

在簡化的狀態(tài)機中，本實施例設置為三個狀態(tài)，一種是算法的初始化狀態(tài)，這種狀態(tài)下，算法快速對原始信號進行濾波處理，并對閾值和基線初始化；進入檢測狀態(tài)，此為無車狀態(tài)，算法在一定時間里會自動更新基線和閾值，包括自適應的帶溫度補償的基線調整和動態(tài)閾值獲??；當檢測到的信號連續(xù)超出閾值一定的次數，判斷為有車狀態(tài)，當低于閾值后，算法退出有車狀態(tài)，重新進 入無車狀態(tài)這里的狀態(tài)變化判別不能簡單地認為超出閾值就馬上進入有車狀態(tài)；低于閾值也進入無車檢測狀態(tài)，因為還需要其他的算法，確保實際上真的有車或無車。

這樣，算法不斷地在有車狀態(tài)和無車狀態(tài)下進行循環(huán)切換，每一次切換就是一次車流量統(tǒng)計，同時也可以精確地知道車輛經過與離開的時間，為基于無線傳感器網絡的車速估計提供了算法基礎。如圖9所示。

5、協(xié)同決策停車檢測：由于傳感器節(jié)點探測的磁信號具有不完整性，而且節(jié)點之間的信息具有關聯(lián)性，不同部署方法下節(jié)點信息關聯(lián)度不同。中間部署法和兩端部署法下，單節(jié)點可以實現(xiàn)停車檢測，但在低信噪比下，必須與信息關聯(lián)節(jié)點協(xié)同才能判斷，邊界部署法下，節(jié)點間必須進行協(xié)同，才能對停車進行準確判斷。

針對中間部署法的節(jié)點間協(xié)同方法進行說明如下：將車輛分為以下三類：強磁信號、中磁信號和弱磁信號。強磁信號和中磁信號都會帶來非常明顯的磁場突變，容易分辨。但強磁信號車輛會干擾到相鄰車位的磁場，并與弱磁信號造成磁場無法分辨。這種情況下，需要協(xié)同信息處理才能解決。

協(xié)同的思路為：節(jié)點對數據進行本地計算，設置較大的閾值，該閾值可以準確檢測到強磁信號和中磁信號車輛的?？浚瑢τ诔霈F(xiàn)弱磁信號車輛情況下，則相鄰節(jié)點間進行協(xié)同判斷。給定A、B、C、D、E為順序排列的相鄰車位，如圖10所示。

對于車位C的一種初步協(xié)同處理思路，其中磁信號的比較都是取自同一時間段內的特征數據，協(xié)同算法過程為：設定車位C上沒有車輛?？?，當中間車位檢測到有信號變化時，對此信號大小進行判別，若小于閾值，則認為是干擾信號，車位仍然為空閑狀態(tài)。若此信號高于閾值，則判別到底是實際上來的車還是旁邊車位來了一輛強磁作用的車輛，此時將車位C與相鄰車位B與D進行協(xié)同，如果B或D車位上的檢測節(jié)點沒有檢測到比C更強的信號變化，則認為是車位C上確實來了一輛車，否則再將C與A和E協(xié)同。假設是由 于車位B或D來了一輛強磁作用的車輛，那么它必然會對相鄰的車位AC或CE有相同的信號影響，若有，則車位C并沒來車，只是隔壁來了一輛強磁作用車輛帶來的干擾。否則，認為C是來車的。協(xié)同流程圖如圖11所示。

協(xié)同處理算法在很大程度上解決了停車檢測中由于強磁干擾造成的誤判問題，是高精確度停車檢測系統(tǒng)的重要算法。

6、功耗優(yōu)化處理：由于微處理器處理器有幾種工作模式，其中影響傳感器節(jié)點能量消耗是主要原因是數據的發(fā)送、偵聽和采樣。采樣的平均電流是10mA，一次采樣時間大約是6ms(與傳感器的類型和具體設置有關)。從實驗發(fā)現(xiàn)，車輛進入傳感器感知范圍到停穩(wěn)所需要的集中在5秒-60秒之間，有的需要時間更長，在車輛停穩(wěn)后，地磁信號通常是穩(wěn)定的。

針對這種現(xiàn)象，本實施例提出了一種自適應的采樣機制，當地磁信號穩(wěn)定時以較慢的頻率采樣，減少能量的消耗；當地磁信號出現(xiàn)波動時以成倍的方式增加采樣頻率，直到一個最大的值。反之，當地磁信號同波動趨于平穩(wěn)時則逐漸減小采樣頻率，直到一個最小值。

理論上計算節(jié)點電池供電可以維持至少5年以上的生命周期，在實際系統(tǒng)中發(fā)現(xiàn)少部分節(jié)點生命周期不足半年或更短，除了電池因素外，需要找到節(jié)點能耗過快的原因。對傳感器節(jié)點執(zhí)行每種任務的能耗進行監(jiān)控，對控制包(Beacon)、包、指令包的收發(fā)，以及傳感器的采樣時間、MCU處于工作狀態(tài)的時間等方面進行統(tǒng)計，并將這些統(tǒng)計數據發(fā)送到基站或存儲在flash中，用于分析能量消耗的原因及制定能耗異常處理策略。例如，曾經發(fā)現(xiàn)有以下異?，F(xiàn)象：部分車輛發(fā)動機的運轉會導致磁信號的變化，在一次監(jiān)測中，車輛停泊后，一直沒有關閉發(fā)動機，磁信號也在一定的范圍內周期性抖動，根據自適應采樣機制，傳感器節(jié)點在信號波動時將一直維持快速采樣，導致了節(jié)點能耗的增加。

結合上述車輛信號的預處理、基線調整、閾值獲取、狀態(tài)機檢測、協(xié)同決策以及功耗的優(yōu)化處理等處理方式，可以使本發(fā)明檢測的準確度提高，而且有 效提高了檢測的可靠性、靈敏度。因此采用上述方式具有溫度穩(wěn)定性好，對非磁鐵物質無反應，受氣候影響小、抗干擾能力強等優(yōu)點。

S2、路由器獲取來自傳感器單元停車位是否空閑的信息，并將該信息反饋給網關設備；

S3、網關設備匯總來自路由器停車位是否空閑的信息，并上傳到互聯(lián)網。

以上是對車輛停車檢測系統(tǒng)及方法進行了詳細的介紹，本文中應用了具體個例對本發(fā)明的結構原理及實施方式進行了闡述，以上實施例只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想；同時，對于本領域的一般技術人員，依據本發(fā)明的思想，在具體實施方式及應用范圍上均會有改變之處，綜上所述，本說明書內容不應理解為對本發(fā)明的限制。