本發(fā)明涉及智能交通運(yùn)營管理技術(shù)領(lǐng)域，具體而言涉及一種多泊位公交站智能泊位分配與排隊(duì)誘導(dǎo)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前，公交優(yōu)先已成為我國城市交通發(fā)展的重要目標(biāo)和指導(dǎo)方向。公交站是公交運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，也是影響公交線路通行能力的決定性因素之一，因此提升公交站通行能力成為推進(jìn)公交優(yōu)先的重要手段之一。城市大型公交站往往含有多條公交線路，站內(nèi)停車泊位較多，客流和車流組織相對復(fù)雜且高峰時段表現(xiàn)尤為突出。城市大型多泊位公交站普遍存在站內(nèi)交通組織無序、客流車流相互干擾的混亂狀態(tài)，致使公交車的?？繒r間長，繼而嚴(yán)重影響公交站的通行能力，大大降低公交的服務(wù)水平，最終影響公交的吸引力，限制城市公共交通的發(fā)展。

目前針對公交站臺存在的以上問題，國內(nèi)采取的解決方案主要有以下幾種：

1、在站臺設(shè)立固定人員進(jìn)行引導(dǎo)，可以在一定程度上緩解問題，但相對成本較高，且智能化程度較低，與交通行業(yè)信息化、智能化的發(fā)展方向違背。

2、北京等地也采取過定點(diǎn)停車的方式，但實(shí)踐結(jié)果暴露出很多問題，雖然站內(nèi)人流和車流分流方面起到較好的效果，但卻犧牲了公交運(yùn)行的效率，新聞多次報導(dǎo)站點(diǎn)及其附近出現(xiàn)大擁堵，實(shí)時性不高。

3、也有部分地區(qū)采取建設(shè)較大規(guī)模站臺，保證一個站臺只有極少數(shù)?？?，但顯然這種方式需要較多的土地資源，不能廣泛適用于城市繁華地區(qū)，同時真正會產(chǎn)生站內(nèi)秩序混亂的地點(diǎn)往往是人流量較大的中心地帶、繁華地帶，這些地區(qū)不具備提供大量空地給公交站臺建設(shè)的條件。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種多泊位公交站智能泊位分配與排隊(duì)誘導(dǎo)系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)合理的泊位分配與即時的信息交互，引導(dǎo)乘客排隊(duì)上車，最終達(dá)到提升公交站臺內(nèi)運(yùn)行安全、運(yùn)行效率以及服務(wù)水平的目的。

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種多泊位公交站智能泊位分配與排隊(duì)誘導(dǎo)系統(tǒng)，包括：車載終端，至少包括用于獲得公交車位置信息的定位裝置、用于測量公交車上下車人數(shù)的統(tǒng)計(jì)裝置、用于顯示公交車站內(nèi)泊位編號的電子顯示屏、以及用于傳輸信息的無線通訊模塊；公交站臺終端，至少包括用于傳輸信息的無線通訊模塊和用于顯示公交車站內(nèi)泊位編號和公交車相關(guān)信息的電子站牌；控制處理中心，至少包括用于進(jìn)行泊位分配和公交車相關(guān)信息處理的PC終端和用于傳輸信息的無線通訊模塊。

進(jìn)一步，在進(jìn)站方向距離站臺一定距離處設(shè)置檢測區(qū)域；基于公交車的位置信息，實(shí)時檢測公交車是否進(jìn)入檢測區(qū)域；若公交車進(jìn)入檢測區(qū)域，則控制處理中心對該公交車分配其即將?？康恼緝?nèi)泊位；控制處理中心將分配的站內(nèi)泊位得編號通過無線通訊模塊傳送給車載終端和公交站臺終端。

進(jìn)一步，控制處理中心分配泊位的方法為：

步驟一，判斷公交站臺?？寇囕v數(shù)是否為零，若為零，則站臺已經(jīng)過公交車輛數(shù)counter清零，若不為零，則counter保持不變；

步驟二，基于站臺已經(jīng)過公交車輛數(shù)counter和已進(jìn)入檢測區(qū)域未進(jìn)入站臺車輛數(shù)bus，計(jì)算得出待分配泊位的公交車序號number，counter＝counter+bus+1，number＝counter；

步驟三，基于公交車序號number和公交站臺泊位數(shù)ber，計(jì)算得出兩者之間的余數(shù)b＝number％ber；

步驟四，判斷余數(shù)b是否為零，若余數(shù)b不為零，則分配的公交車泊位編號out＝b，若余數(shù)b為零，則分配的公交車泊位編號out＝ber。

進(jìn)一步，所述定位裝置為GPS/BD雙模定位裝置，GPS/BD雙模定位裝置實(shí)時采集公交車經(jīng)緯度，通過公交車上的無線通訊模塊將公交車經(jīng)緯度信息傳送到控制處理中心。

進(jìn)一步，所述統(tǒng)計(jì)裝置為對射式光電傳感器；對射式光電傳感器統(tǒng)計(jì)出公交車上下車人數(shù)后通過公交車上的無線通訊模塊將上下車人數(shù)信息傳送到控制處理中心；控制處理中心根據(jù)前述上下車人數(shù)信息計(jì)算獲得公交車內(nèi)擁擠程度，并將通過其無線通訊模塊傳送到公交站臺終端。

進(jìn)一步，公交站臺終端和車載終端還集成有用于有聲播放泊位編號和公交車相關(guān)信息的揚(yáng)聲器。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，其顯著優(yōu)點(diǎn)在于：

1、本發(fā)明設(shè)計(jì)了全新的泊位分配程序，基于車輛的位置信息與檢測區(qū)域的位置信息，并與其他公交車的進(jìn)入檢測區(qū)域的順序相比較，得到公交車的站內(nèi)泊位編號，提高了公交車運(yùn)行效率；

2、本發(fā)明中，泊位分配方法的計(jì)算量小，各參數(shù)、狀態(tài)量持續(xù)更新，可不間斷地進(jìn)行泊位分配，提高泊位分配的及時性和連續(xù)性；

3、本發(fā)明中，硬件設(shè)備的選擇上，可采用現(xiàn)有技術(shù)中成熟的無線通訊模塊、傳感器和處理器，方便安裝在各類型公交車中，而且方便進(jìn)行調(diào)試，有效降低該系統(tǒng)的成本；

4、本發(fā)明中，公交車站內(nèi)泊位編號在公交車進(jìn)站前顯示在車載終端顯示屏，可以提前告知公交車司機(jī)站內(nèi)?？坎次痪幪枺?/p>

5、本發(fā)明中，公交車站內(nèi)泊位編號和公交車擁擠程度在公交車進(jìn)站前顯示在公交站電子站牌上，多方面的公交車信息可以為乘客的乘車選擇提供參考，引導(dǎo)乘客排隊(duì)，方便乘客的出行；

6、利用本發(fā)明的預(yù)警方案，可拓展性強(qiáng)。本發(fā)明的每一個實(shí)施實(shí)例都具備對公交車位置信息的采集和分析功能，能夠?qū)ρb置所在的公交車進(jìn)行泊位分配。在優(yōu)選的方案中，也可以通過無線發(fā)射網(wǎng)絡(luò)將每輛公交車車采集處理到的信息傳輸?shù)匠鞘泄贿\(yùn)營管理中心，實(shí)現(xiàn)對整個公交線路的宏觀調(diào)控。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一實(shí)施方式多泊位公交站智能泊位分配與排隊(duì)誘導(dǎo)系統(tǒng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本發(fā)明一實(shí)施方式多泊位公交站智能泊位分配與排隊(duì)誘導(dǎo)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)流程示意圖。

具體實(shí)施方式

容易理解，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案，在不變更本發(fā)明的實(shí)質(zhì)精神的情況下，本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員可以想象出本發(fā)明多泊位公交站智能泊位分配與排隊(duì)誘導(dǎo)系統(tǒng)的多種實(shí)施方式。因此，以下具體實(shí)施方式和附圖僅是對本發(fā)明的技術(shù)方案的示例性說明，而不應(yīng)當(dāng)視為本發(fā)明的全部或者視為對本發(fā)明技術(shù)方案的限制或限定。

結(jié)合圖1和圖2，多泊位公交站智能泊位分配與排隊(duì)誘導(dǎo)系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括：

車載終端，至少包括用于獲得公交車位置信息的GPS/BD雙模定位裝置、用于測量公交車上下車人數(shù)的對射式光電傳感器、用于顯示公交車站內(nèi)泊位編號的電子顯示屏、以及用于傳輸信息的無線通訊模塊；

公交站臺終端，至少包括用于傳輸信息的無線通訊模塊和用于顯示公交車站內(nèi)泊位編號和公交車擁擠程度信息的電子站牌；

控制處理中心，至少包括用于進(jìn)行泊位分配和擁擠程度檢測等主要信息處理的PC終端和用于傳輸信息的無線通訊模塊。

如圖2所示，根據(jù)本發(fā)明的較優(yōu)實(shí)施例，一種多泊位公交站智能泊位分配與排隊(duì)誘導(dǎo)系統(tǒng)，其實(shí)現(xiàn)包括以下過程：

采用GPS/BD雙模定位裝置實(shí)時采集公交車經(jīng)緯度，獲取公交車位置信息，通過公交車上的無線通訊模塊將上述信息傳送到控制處理中心。

控制處理中心中的泊位分配程序基于站臺所處位置，在進(jìn)站方向距離站臺一定距離處，例如站臺進(jìn)站方向交叉路口處劃定一個檢測區(qū)域；基于公交車的位置信息，實(shí)時檢測公交車是否進(jìn)入檢測區(qū)域；基于檢測結(jié)果，若公交車進(jìn)入檢測區(qū)域，則按照智能算法進(jìn)行處理，分配公交車即將停靠的站內(nèi)泊位編號；若公交車未進(jìn)入檢測區(qū)域，則返回前述步驟進(jìn)行實(shí)時采集和檢測，看公交車是否進(jìn)入檢測區(qū)域。控制處理中心將得到的公交車站內(nèi)泊位編號通過無線通訊模塊同時傳送到公交站臺終端和車載終端。公交站臺終端和車載終端向乘客和駕駛?cè)藛T實(shí)時顯示公交車即將停靠的泊位編號，既方便司機(jī)停車，又方便乘客提前候車。

當(dāng)公交車進(jìn)入檢測區(qū)域時，車載裝置對車內(nèi)乘客數(shù)進(jìn)行記錄，記錄結(jié)果與公交車定員數(shù)進(jìn)行比較，將計(jì)算得出的擁擠程度反饋到站臺終端。本發(fā)明采用對射式光電傳感器，根據(jù)脈沖被阻隔的次數(shù)，得出公交車上下車人數(shù)，通過公交車上的無線通訊模塊將以上信息傳送到控制處理中心?？刂铺幚碇行牡膿頂D程度檢測程序基于公交車定員數(shù)、車內(nèi)原有乘客數(shù)、公交車上下車人數(shù)等信息，進(jìn)行加減運(yùn)算，得到車內(nèi)現(xiàn)有乘客數(shù)、車內(nèi)尚可容納乘客數(shù)，以上兩者即擁擠程度信息。控制處理中心將得到的擁擠程度信息通過無線通訊模塊傳送到公交站臺終端。便于乘客了解當(dāng)前公交車內(nèi)擁堵信息，提前做出是否乘車的選擇。

公交站臺終端和車載終端還可以集成揚(yáng)聲器，當(dāng)公交車進(jìn)入檢測區(qū)域時，控制處理中心實(shí)時進(jìn)行車輛泊位分配后，通過安裝在駕駛室內(nèi)的顯示屏和/或揚(yáng)聲器，與安裝在站臺的顯示屏和/或揚(yáng)聲器，播放出泊位信息。

本實(shí)施例中采用的泊位分配方法基于車輛的位置信息與檢測區(qū)域的位置信息，并與其他公交車的進(jìn)入檢測區(qū)域的順序相比較，通過站臺泊位數(shù)和站臺已經(jīng)過公交車輛數(shù)進(jìn)行計(jì)算，得到公交車的站內(nèi)泊位編號。具體為，公交車進(jìn)入前述檢測區(qū)域內(nèi)，則執(zhí)行智能分配泊位的算法，按照順序進(jìn)站順序出站的思想，進(jìn)行以下步驟：

步驟一，判斷公交站臺停靠車輛數(shù)是否為零，若為零，則站臺已經(jīng)過公交車輛數(shù)counter清零，若不為零，則counter保持不變；

步驟二，基于站臺已經(jīng)過公交車輛數(shù)counter和已進(jìn)入檢測區(qū)域未進(jìn)入站臺車輛數(shù)bus，計(jì)算得出待分配泊位的公交車序號number，counter＝counter+bus+1，number＝counter；

步驟三，基于公交車序號number和公交站臺泊位數(shù)ber，計(jì)算得出余數(shù)b＝number％ber；

步驟四，基于的得到的參數(shù)b，判斷b是否為零。若b不為零，則公交車泊位編號out＝b，若b為零，則out＝ber。

若公交車未進(jìn)入檢測區(qū)域，則返回前述步驟進(jìn)行實(shí)時采集和檢測，判斷公交車是否進(jìn)入檢測區(qū)域。

上述智能分配泊位方法，一方面算法使用的參數(shù)少，計(jì)算法則簡單，且在公交站臺車輛數(shù)為零時，參數(shù)實(shí)時清零，可有效控制參數(shù)數(shù)值簡單，所以算法計(jì)算量小，計(jì)算和判斷速度快，可達(dá)到及時性的目的，另一方面，通過連續(xù)采集和實(shí)時判斷，可達(dá)到連續(xù)實(shí)時分配泊位的效果。