本發(fā)明涉及智能交通領(lǐng)域，具體而言，涉及一種車輛識別方法、裝置及地埋式車輛檢測器。

背景技術(shù)：

隨著時代的發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，汽車數(shù)量也日益增加，交通問題已經(jīng)成為困擾城市的一個大問題。其中，各路段、各交通道口的車流量信息，成為了道路建設(shè)、道路改建、信號燈配時等道路優(yōu)化工程的基礎(chǔ)。

當(dāng)前，主要通過埋設(shè)在車道下的地磁線圈或利用磁敏傳感器，對車輛經(jīng)過時引起的磁場的變化進(jìn)行檢測。進(jìn)一步，再根據(jù)磁場的變化量計算出車輛的信息，由此得出車輛的流量、速度、時間占有率和長度等交通參數(shù)，并上傳給中央控制系統(tǒng)，以滿足交通控制系統(tǒng)的需要。

但是現(xiàn)有技術(shù)由于外界環(huán)境當(dāng)中對于磁場的干擾源較多，因此利用磁場的變化對車輛進(jìn)行檢測，經(jīng)常會受到外界干擾源的干擾，導(dǎo)致識別不準(zhǔn)確。同時，利用磁場變化對車輛進(jìn)行檢測，還會受到自身測量原理的限制，當(dāng)車流擁堵、車間距過小或長時間占用的時候，其檢測精度將會大幅度降低，甚至無法檢測。

針對上述利用磁場變化對車輛進(jìn)行識別，導(dǎo)致的受環(huán)境影響大、識別準(zhǔn)確率低的問題，目前尚未提出有效的解決方案。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例提供了一種車輛識別方法、裝置及地埋式車輛檢測器，以至少解決利用磁場變化對車輛進(jìn)行識別，導(dǎo)致的受環(huán)境影響大、識別準(zhǔn)確率低的技術(shù)問題。

根據(jù)本發(fā)明實施例的一個方面，提供了一種應(yīng)用于地埋式車輛檢測器的車輛識別方法，包括：獲取包含時間參數(shù)的振動信息，振動信息至少包括一軸振動參數(shù)；根據(jù)振動信息對車輛進(jìn)行識別，生成識別信息，其中，識別信息至少包括對車輛的前軸和后軸是否通過進(jìn)行判斷的判斷信息；根據(jù)識別信息和時間參數(shù)，生成帶有時間戳的車輛信息，其中，車輛信息至少包括：用于對車輛進(jìn)行計數(shù)的車輛計數(shù)信息、車速信息中的一種或多種。

進(jìn)一步地，獲取包含時間參數(shù)的振動信息包括：按照預(yù)先設(shè)置的時間頻率讀取加速度傳感器的振動參數(shù)；在讀取振動參數(shù)的同時獲取系統(tǒng)時間；根據(jù)振動參數(shù)和系統(tǒng)時間，生成振動信息。

進(jìn)一步地，根據(jù)振動信息對車輛進(jìn)行識別，生成識別信息，包括：獲取預(yù)先設(shè)置的車輛識別參數(shù)，其中，車輛識別參數(shù)用于記錄車輛在經(jīng)過時的標(biāo)準(zhǔn)振動值；將振動信息與車輛識別參數(shù)進(jìn)行匹配，確定第一匹配度參數(shù)；根據(jù)第一匹配度參數(shù)，生成識別信息。

進(jìn)一步地，車輛識別參數(shù)中包括至少兩個與車型對應(yīng)的子識別參數(shù)，其中，將振動信息與車輛識別參數(shù)進(jìn)行匹配，確定第一匹配度參數(shù)，包括：將振動信息分別與子識別參數(shù)進(jìn)行匹配，生成與車型對應(yīng)的子匹配度參數(shù)；根據(jù)第一匹配度參數(shù)，生成識別信息，包括：確定子匹配度參數(shù)中的最大值，并將子匹配度參數(shù)中的最大值與預(yù)先設(shè)置的閾值進(jìn)行比對；當(dāng)子匹配度參數(shù)大于閾值時，生成識別信息，其中，識別信息還包括：車型信息。

進(jìn)一步地，地埋式車輛檢測器還包括聲音傳感器，在獲取包含時間參數(shù)的振動信息的同時，方法還包括：獲取聲音頻率信息，聲音頻率信息用于確定車輛運(yùn)行狀態(tài)。

進(jìn)一步地，在根據(jù)振動信息對車輛進(jìn)行識別，生成識別信息之后，方法還包括：將聲音頻率信息與預(yù)先設(shè)置的怠速音頻信息進(jìn)行匹配，確定第二匹配度參數(shù)，其中，怠速音頻信息用于記錄車輛處于怠速狀態(tài)下發(fā)動機(jī)發(fā)出的音頻信息；根據(jù)識別信息和第二匹配度參數(shù)，確定壓占狀態(tài)。

根據(jù)本發(fā)明實施例的另一方面，還提供了一種應(yīng)用于地埋式車輛檢測器的車輛識別裝置，地埋式車輛檢測器至少包括一軸加速度傳感器，裝置包括：獲取模塊，用于獲取包含時間參數(shù)的振動信息，振動信息至少包括一軸振動參數(shù)；識別模塊，用于根據(jù)振動信息對車輛進(jìn)行識別，生成識別信息，其中，識別信息至少包括對車輛的前軸和后軸是否通過進(jìn)行判斷的判斷信息；處理模塊，用于根據(jù)識別信息和時間參數(shù)，生成帶有時間戳的車輛信息，其中，車輛信息至少包括：用于對車輛進(jìn)行計數(shù)的車輛計數(shù)信息、車速信息中的一種或多種。

根據(jù)本發(fā)明實施例的另一方面，還提供了一種地埋式車輛檢測器，包括：加速度傳感器，用于將振動波轉(zhuǎn)換為振動信號；放大器，與加速度傳感器電連接，用于將振動信號進(jìn)行放大處理；處理單元，與放大器電連接，用于根據(jù)放大后的振動信號生成識別信息，并根據(jù)識別信息生成帶有時間戳的車輛信息；無線收發(fā)單元，與處理單元電連接，用于將車輛信息通過天線進(jìn)行發(fā)送。

進(jìn)一步地，加速度傳感器為單軸加速度傳感器和/或多軸加速度傳感器，加速度傳感器的各個軸向相互垂直設(shè)置。

進(jìn)一步地，還包括聲音傳感器和/或地磁傳感器，其中，聲音傳感器，用于采集聲音頻率信號；地磁傳感器，用于檢測磁場的強(qiáng)度，將磁場的強(qiáng)度信息轉(zhuǎn)換為磁場強(qiáng)度信號并進(jìn)行發(fā)送；放大器，與地磁傳感器電連接，用于將磁場強(qiáng)度信號進(jìn)行放大處理；處理單元，與地磁傳感器和/或聲音傳感器電連接，用于根據(jù)放大后的磁場強(qiáng)度信號和/或聲音頻率信號生成識別信息，并根據(jù)識別信息生成帶有時間戳的車輛信息。

在本發(fā)明實施例中，采用獲取包含時間參數(shù)的振動信息，振動信息至少包括一軸振動參數(shù)；根據(jù)振動信息對車輛進(jìn)行識別，生成識別信息，其中，識別信息至少包括對車輛的前軸和后軸是否通過進(jìn)行判斷的判斷信息；根據(jù)識別信息和時間參數(shù)，生成帶有時間戳的車輛信息，其中，車輛信息至少包括：用于對車輛進(jìn)行計數(shù)的車輛計數(shù)信息、車速信息中的一種或多種，從而達(dá)到了提高車輛檢測準(zhǔn)確性的技術(shù)效果，進(jìn)而解決了利用磁場變化對車輛進(jìn)行識別，導(dǎo)致的受環(huán)境影響大、識別準(zhǔn)確率低的技術(shù)問題。

附圖說明

此處所說明的附圖用來提供對本發(fā)明的進(jìn)一步理解，構(gòu)成本申請的一部分，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種地埋式車輛檢測器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的地埋式車輛檢測器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種應(yīng)用于地埋式車輛檢測器的車輛識別方法的流程圖；

圖4是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的應(yīng)用于地埋式車輛檢測器的車輛識別方法的流程圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種應(yīng)用于地埋式車輛檢測器的車輛識別裝置的示意圖；以及

圖6是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的用于地埋式車輛檢測器的車輛識別裝置的示意圖。

具體實施方式

為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分的實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都應(yīng)當(dāng)屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

需要說明的是，本發(fā)明的說明書和權(quán)利要求書及上述附圖中的術(shù)語“第一”、“第二”等是用于區(qū)別類似的對象，而不必用于描述特定的順序或先后次序。應(yīng)該理解這樣使用的數(shù)據(jù)在適當(dāng)情況下可以互換，以便這里描述的本發(fā)明的實施例能夠以除了在這里圖示或描述的那些以外的順序?qū)嵤?。此外，術(shù)語“包括”和“具有”以及他們的任何變形，意圖在于覆蓋不排他的包含，例如，包含了一系列步驟或單元的過程、方法、系統(tǒng)、產(chǎn)品或設(shè)備不必限于清楚地列出的那些步驟或單元，而是可包括沒有清楚地列出的或?qū)τ谶@些過程、方法、產(chǎn)品或設(shè)備固有的其它步驟或單元。

實施例1

根據(jù)本發(fā)明實施例，提供了一種地埋式車輛檢測器的實施例，圖1是根據(jù)本發(fā)明實施例的地埋式車輛檢測器的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖1所示，地埋式車輛檢測器包括：加速度傳感器10、放大器20、處理單元30、無線收發(fā)單元40。

其中，加速度傳感器10，用于將振動波轉(zhuǎn)換為振動信號；放大器20，與加速度傳感器10電連接，用于將振動強(qiáng)度信號進(jìn)行放大處理；處理單元30，與放大器20電連接，用于根據(jù)放大后的振動強(qiáng)度信號生成識別信息，并根據(jù)識別信息生成帶有時間戳的車輛信息；無線收發(fā)單元40，與處理單元30電連接，用于將車輛信息通過天線進(jìn)行發(fā)送。

作為一種可選的實施方式，上述加速度傳感器10為單軸加速度傳感器和/或多軸加速度傳感器，加速度傳感器的各個軸向相互垂直設(shè)置。

具體的，加速度傳感器10的實現(xiàn)方式有很多，一種可選的實施例是利用單軸加速度傳感器加雙軸加速度傳感器12。除此之外，實現(xiàn)還可以有很多，例如可以只用一個單軸加速度傳感器，該單軸加速度傳感器的檢測方向與車輛運(yùn)行方向應(yīng)保持垂直，這樣才可以有效提高檢測精度。同時也可以只用一個雙軸加速度傳感器，該雙軸加速度傳感器可以將振動波，轉(zhuǎn)化為反應(yīng)兩個方向振動強(qiáng)度的振動信號。這兩個軸的方向應(yīng)該是正交的，并且，需要保證其中的一個方向應(yīng)該與車輛運(yùn)行方向保持垂直。

作為一種可選的實施方式，加速度傳感器10是一個單軸加速度傳感器外加一個雙軸加速度傳感器，單軸加速度傳感器檢測一個方向的振動強(qiáng)度變化，而雙軸加速度傳感器檢測兩個方向的振動強(qiáng)度變化，并且這三個方向都是正交的，且在檢測時需要將其中的一個檢測方向與車流方向保持垂直，由此可以提高檢測的精度。

作為一種可選的實施方式，如圖2所示，上述地埋式車輛檢測器還包括：聲音傳感器50和/或地磁傳感器60。

其中，聲音傳感器50，用于采集聲音頻率信號；地磁傳感器60，用于檢測磁場的強(qiáng)度，將磁場的強(qiáng)度信息轉(zhuǎn)換為磁場強(qiáng)度信號并進(jìn)行發(fā)送；放大器20，與地磁傳感器60電連接，用于將磁場強(qiáng)度信號進(jìn)行放大處理；處理單元30，與放大器20和/或聲音傳感器50電連接，用于根據(jù)放大后的磁場強(qiáng)度信號和/或聲音頻率信號生成識別信息，并根據(jù)識別信息生成帶有時間戳的車輛信息。

具體的，通過聲音傳感器50獲取到的聲音頻率信息，和/或地磁傳感器60檢測到的磁場強(qiáng)度信號，可以結(jié)合加速度傳感器10監(jiān)測到的振動強(qiáng)度信息，共同對車輛狀態(tài)進(jìn)行判斷，從而提高由單一方式對車輛狀態(tài)進(jìn)行識別導(dǎo)致的誤差大、準(zhǔn)確率低的問題。

當(dāng)然，地磁傳感器60可以根據(jù)實際情況，對使用單軸磁阻傳感器、雙軸磁阻傳感器和/或三軸磁阻傳感器進(jìn)行選擇，此處不做具體贅述。

實施例2

根據(jù)本發(fā)明實施例，提供了一種應(yīng)用于地埋式車輛檢測器的車輛識別方法實施例，需要說明的是，在附圖的流程圖示出的步驟可以在諸如一組計算機(jī)可執(zhí)行指令的計算機(jī)系統(tǒng)中執(zhí)行，并且，雖然在流程圖中示出了邏輯順序，但是在某些情況下，可以以不同于此處的順序執(zhí)行所示出或描述的步驟。

圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的應(yīng)用于地埋式車輛檢測器的車輛識別方法的流程圖，在上述地埋式車輛檢測器中至少包括一軸加速度傳感器，如圖3所示，該方法包括如下步驟：

步驟S22，獲取包含時間參數(shù)的振動信息，振動信息至少包括一軸振動參數(shù)。

具體的，在車輛行駛的過程當(dāng)中，會產(chǎn)生特定頻率的振動。而這些振動中的一部分會通過車輪傳遞到路面之上，因此，可以利用地埋式車輛檢測器中的加速度傳感器對車輛產(chǎn)生的振動進(jìn)行采集。通過步驟S22，地埋式車輛檢測器利用加速度傳感器，以預(yù)定的頻率采集由路面?zhèn)鲗?dǎo)到的振動，并將其轉(zhuǎn)化為振動信號。其中，可以將得到的振動信號按照時間順序記錄于緩存區(qū)間內(nèi)，或者，也可以將振動信號按照采集的時間，生成相應(yīng)的數(shù)據(jù)表，此處不作具體限制。

作為一種可選的實施方式，在地埋式車輛檢測器中的加速度傳感器，可以根據(jù)應(yīng)用環(huán)境的不同，或是精度的需要，選則一軸、兩軸或三軸加速度傳感器。優(yōu)選的實施方案是采用3軸加速度傳感器，對預(yù)定方向上的振動進(jìn)行采集，從而達(dá)到最佳的應(yīng)用效果。

步驟S24，根據(jù)振動信息對車輛進(jìn)行識別，生成識別信息，其中，識別信息至少包括對車輛的輪胎是否經(jīng)過進(jìn)行判斷的判斷信息。

具體的，眾所周知，車輛的重量都是通過兩兩平行的安裝于車體上的輪胎作用于地面之上，每輛汽車如果按照車道方向正常行駛，在經(jīng)過設(shè)置于車道中的地埋式車輛檢測器時，都會檢測到與車輛前后兩車軸對應(yīng)的振動(即輪胎行駛時使地面產(chǎn)生的振動)。因此，通過步驟S24，地埋式車輛檢測器可以根據(jù)振動對前軸和后軸是否經(jīng)過地埋式車輛檢測器進(jìn)行判斷。進(jìn)一步的，還可以對通過的汽車數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計。

作為一種可選的實施方式，由于不同車型所對應(yīng)的重量區(qū)間有所不同，因此，不同車型作用于地面所產(chǎn)生的振動頻率也不同。因此，利用加速度傳感器除了可以對是否有車輛經(jīng)過進(jìn)行識別，還可以根據(jù)振動頻率對車型進(jìn)行識別。

進(jìn)一步的，作為一種可選的實施方式，即使相同的車型在處于不同的車速的情況下，在行駛中作用到路面上所產(chǎn)生的振動頻率也有所不同。因此，還可以根據(jù)振動頻率對車輛的行駛速度進(jìn)行識別。

步驟S26，根據(jù)識別信息和時間參數(shù)，生成帶有時間戳的車輛信息，其中，車輛信息至少包括：用于對車輛進(jìn)行計數(shù)的車輛計數(shù)信息、車速信息中的一種或多種。

具體的，利用步驟S24中確定的對于車輛的前軸和后軸是否通過進(jìn)行判斷的判斷信息，即可對車輛是否通過進(jìn)行判斷，并根據(jù)預(yù)先設(shè)置的規(guī)則，確定規(guī)則確定車輛通過檢測器的時間，進(jìn)而生成與車輛對應(yīng)的帶有時間戳的車輛信息。

在實際應(yīng)用當(dāng)中，由于車輛的軸距差異較小，可以預(yù)先設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)軸距參數(shù)。同時，利用與車輛的前軸和后軸經(jīng)過檢測器的時間參數(shù)，計算他們之間的時間差。進(jìn)而利用時間差與標(biāo)準(zhǔn)軸距參數(shù)，即可計算得到車輛的行駛速度。

通過上述步驟S22至上述步驟S26，以預(yù)定頻率讀取加速度傳感器采集得到的振動信息，并獲取與其對應(yīng)的時間參數(shù)。在對振動信息進(jìn)行識別并生成識別信息之后，根據(jù)時間參數(shù)和識別信息，計算得到包含有用于對所述車輛進(jìn)行計數(shù)的車輛計數(shù)信息和車速信息。進(jìn)一步的，可以利用包含有時間戳的車輛計數(shù)信息和車速信息，即可計算得到車道的延誤時長、車道飽和度等信息。

利用加速度傳感器通過振動對車輛信息進(jìn)行識別，或者與地磁傳感器協(xié)同工作，從而可以達(dá)到提高車輛檢測準(zhǔn)確性的技術(shù)效果，進(jìn)而解決了利用磁場變化對車輛進(jìn)行識別，導(dǎo)致的受環(huán)境影響大、識別準(zhǔn)確率低的技術(shù)問題。

作為一種可選的實施方式，圖2為地埋式車輛檢測器的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖1所示，在實際應(yīng)用當(dāng)中，除了單獨(dú)在地埋式車輛檢測器中設(shè)置加速度傳感器，利用振動對車輛進(jìn)行檢測之外，還可以選用同時集成加速度感應(yīng)功能和磁場感應(yīng)功能的數(shù)字傳感器，通過振動識別和磁場變化識別兩種方式，同時對車輛信息進(jìn)行識別，從而進(jìn)一步提高對于車輛識別的準(zhǔn)確率。例如使用型號為FXOS8700CQ的飛思卡爾的6軸數(shù)字傳感器；當(dāng)然也可以直接在現(xiàn)有的地磁車輛檢測器上，單獨(dú)添加一個加速度傳感器模塊，此處不做贅述。

作為一種可選的實施方式，在步驟S22獲取包含時間參數(shù)的振動信息中，可以包括如下步驟：

步驟S221，按照預(yù)先設(shè)置的時間頻率讀取加速度傳感器的振動參數(shù)。

步驟S223，在讀取振動參數(shù)的同時獲取系統(tǒng)時間。

步驟S225，根據(jù)振動參數(shù)和系統(tǒng)時間，生成振動信息。

具體的，通過步驟S221至步驟S225，按照預(yù)先在配置信息中設(shè)置好的參數(shù)，從加速度傳感器中讀取振動參數(shù)，并且，在讀取振動參數(shù)的同時，讀取系統(tǒng)時間。最終，生成包含有振動參數(shù)和系統(tǒng)時間的振動信息。

其中，振動信息可以直接以緩存的形式臨時存儲至緩存當(dāng)中，也可以生成數(shù)據(jù)表存儲至數(shù)據(jù)庫當(dāng)中，當(dāng)然還可以利用文件的形式進(jìn)行存儲，此處對其不做具體限制。

以三軸加速度傳感器為例進(jìn)行說明，在實際應(yīng)用當(dāng)中，以預(yù)先設(shè)置的時間頻率讀取加速度傳感器采集到的一組直接反映x、y、z軸振動幅度的振動參數(shù)。根據(jù)不同的應(yīng)用場景，將單位時間內(nèi)采集到的連續(xù)的多組振動參數(shù)組合成一幀包含時間參數(shù)的振動信息。由于振動信息中包含若干組連續(xù)的振動參數(shù)，因此，可以直接反映在單位時間內(nèi)振動幅度的變化趨勢。

作為一種可選的實施方式，在步驟S24根據(jù)振動信息對車輛進(jìn)行識別，生成識別信息中，還可以包括如下步驟：

步驟S241，獲取預(yù)先設(shè)置的車輛識別參數(shù)，其中，車輛識別參數(shù)用于記錄車輛在經(jīng)過時的標(biāo)準(zhǔn)振動值。

具體的，可以預(yù)先在地埋式車輛檢測器中設(shè)置一組或多組車輛識別參數(shù)。車輛識別參數(shù)與振動信息相對應(yīng)，是車輛經(jīng)過路面時的標(biāo)準(zhǔn)振動值。標(biāo)準(zhǔn)振動值可以是在埋設(shè)后，通過在現(xiàn)場采集車輛碾壓地面時所產(chǎn)生的振動進(jìn)行設(shè)置的，這樣的優(yōu)勢是可以根據(jù)現(xiàn)場的路面環(huán)境對標(biāo)準(zhǔn)振動值進(jìn)行設(shè)置，從而提高識別準(zhǔn)確率。當(dāng)然，標(biāo)準(zhǔn)振動值也可以利用預(yù)先測試得到的參數(shù)在出廠時進(jìn)行設(shè)置，此方法可以簡化現(xiàn)場的施工工序，降低施工難度。

步驟S243，將振動信息與車輛識別參數(shù)進(jìn)行匹配，確定第一匹配度參數(shù)。

具體的，在步驟S243中，可以將步驟S22中采集到的振動信息與預(yù)先設(shè)置的車輛識別參數(shù)進(jìn)行匹配，通過匹配算法確定振動信息與車輛識別參數(shù)之間的第一匹配度參數(shù)。其中，在實際應(yīng)用當(dāng)中，匹配算法可以利用KMP匹配算法、BM匹配算法等算法進(jìn)行匹配，當(dāng)然還可以利用其他匹配算法對其繼續(xù)寧實現(xiàn)，此處不做具體限制。

步驟S245，根據(jù)第一匹配度參數(shù)，生成識別信息。

具體的，通過步驟S245將第一匹配度參數(shù)與預(yù)先設(shè)置的匹配閾值進(jìn)行比對，根據(jù)匹配度參數(shù)與匹配閾值大小關(guān)系，生成相應(yīng)的識別信息。其中，識別信息至少包括：是否壓占和壓占時長。

作為一種可選的實施方式，通常一輛汽車由前軸和后軸兩個車軸組成，并且由于汽車結(jié)構(gòu)的原因，通常前軸車輪和后軸車輪在碾壓路面時所產(chǎn)生的振動不同。因此，可以利用這一特性對車輛的前軸和后軸進(jìn)行區(qū)分，以提高對于車輛的識別準(zhǔn)確率。

具體的，可以分別為前軸和后軸設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)振動值，在進(jìn)行匹配時，也分別與前軸對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)振動值和后軸對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)振動值進(jìn)行匹配，確定分別于前后軸對應(yīng)的第一匹配度參數(shù)。將兩個第一匹配參數(shù)中的最大值與預(yù)先設(shè)置的匹配閾值進(jìn)行比對，確定識別信息。

作為一種可選的實施方式，由于不同類型的汽車具有特定的車輛結(jié)構(gòu)，并且車身重量、輪胎大小也不相同，因此，不同類型的汽車行駛經(jīng)過時所產(chǎn)生的振動也有各自的特點(diǎn)。因此，還可以在車輛識別參數(shù)中，為不同的汽車類型設(shè)置與其相對應(yīng)的子識別參數(shù)，從而進(jìn)一步得到車型信息。

作為一種可選的實施方式，在步驟S241的上述車輛識別參數(shù)中包括與車型對應(yīng)的子識別參數(shù)，所述車輛識別參數(shù)中包括至少兩個與車型對應(yīng)的子識別參數(shù)。其中，

在上述步驟S243將振動信息與車輛識別參數(shù)進(jìn)行匹配，確定第一匹配度參數(shù)中，可以包括：

步驟S243’，將振動信息分別與子識別參數(shù)進(jìn)行匹配，生成與車型對應(yīng)的子匹配度參數(shù)。

進(jìn)一步，在上述步驟S245根據(jù)第一匹配度參數(shù)，生成識別信息中，可以包括：

步驟S2451，確定子匹配度參數(shù)中的最大值，并將子匹配度參數(shù)中的最大值與預(yù)先設(shè)置的閾值進(jìn)行比對。

步驟S2453，當(dāng)子匹配度參數(shù)大于閾值時，生成識別信息，其中，識別信息還包括：車型信息。

由于在識別參數(shù)中設(shè)置了與車型對應(yīng)的子識別參數(shù)，因此，在步驟S243’中，分別將采集得到的振動信息分別于子識別參數(shù)依次進(jìn)行匹配，從而分別生成與各個車型對應(yīng)的子匹配度參數(shù)。進(jìn)一步的，通過步驟S2451，從與各個車型對應(yīng)的子匹配度參數(shù)中確定最大值。當(dāng)確定得到子匹配度參數(shù)中的最大之后，通過步驟S2453將其與預(yù)先設(shè)置的閾值進(jìn)行比對，當(dāng)其大于或等于預(yù)先設(shè)置的閾值時，確定車輛壓占以及車型信息，并且進(jìn)一步計算得到車輛壓占時間。當(dāng)然，在各個與車型對應(yīng)的子識別參數(shù)當(dāng)中，也可以分別設(shè)置與前軸對應(yīng)和與后軸對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)振動值。其具體方法，此處不做贅述。

在實際應(yīng)用當(dāng)中，車輛可以按照車輛用途分類，車型至少可以分為：小客車、小貨車、大客車、大貨車。為了對不同車型進(jìn)行區(qū)分，可以為不同的車型設(shè)置相應(yīng)的子識別參數(shù)。

作為一種可選的實施方式，如圖4所示，上述地埋式車輛檢測器還可以包括聲音傳感器，在步驟S22獲取包含時間參數(shù)的振動信息的同時，上述方法還可以包括：

步驟S22’，獲取聲音頻率信息，聲音頻率信息用于確定車輛運(yùn)行狀態(tài)。

具體的，由于車輛的發(fā)動機(jī)多采用內(nèi)燃機(jī)，因此，在車輛處于蠕行或者怠速狀態(tài)時，其發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速較低，通常在800轉(zhuǎn)/分至1500轉(zhuǎn)/分之間。相應(yīng)的，在此范圍區(qū)間內(nèi)發(fā)動機(jī)所產(chǎn)生的聲音頻率較低。因此，可以利用上述原理，通過在地埋式車輛檢測器中設(shè)置的聲音傳感器，對上方的環(huán)境聲音進(jìn)行采集，將采集到的環(huán)境聲音分別與預(yù)先設(shè)置的車輛處于怠速狀態(tài)聲音和蠕行狀態(tài)聲音進(jìn)行比對，從而判斷地埋式車輛檢測器上方經(jīng)過車輛的車輛運(yùn)行狀態(tài)。

作為一種可選的實施方式，如圖4所示，在步驟S24根據(jù)振動信息對車輛進(jìn)行識別，生成識別信息之后，上述方法還包括：

步驟S251，將聲音頻率信息與預(yù)先設(shè)置的怠速音頻信息進(jìn)行匹配，確定第二匹配度參數(shù)，其中，怠速音頻信息用于記錄車輛處于怠速狀態(tài)下發(fā)動機(jī)發(fā)出的音頻信息；

步驟S253，根據(jù)識別信息和第二匹配度參數(shù)，確定壓占狀態(tài)。

具體的，通過步驟S22’采集到的聲音頻率信息，與預(yù)先設(shè)置的怠速音頻信息進(jìn)行匹配，從而確定聲音頻率信息與怠速音頻信息之間的第二匹配度參數(shù)。進(jìn)一步的，結(jié)合在步驟S24中生成的識別信息，即可確定車輛是否對地埋式車輛檢測器進(jìn)行壓占。

其中，步驟S253中的確定方法可以包括：當(dāng)識別信息為對于車輛前軸的判斷信息，并且第二匹配度參數(shù)超過預(yù)先設(shè)置的閾值時，確定處于壓占狀態(tài)；當(dāng)識別信息為對于車輛前軸的判斷信息，而第二匹配度未超過預(yù)先設(shè)置的閾值時，確定處于未壓占狀態(tài)。當(dāng)然，在實際應(yīng)用當(dāng)中，可以根據(jù)實際條件和實際需求，加入對于車輛狀態(tài)的其他判斷條件和因素，例如，通過預(yù)先設(shè)置時間長度，對第二匹配度參數(shù)超過閾值所持續(xù)的時間進(jìn)行判斷，從而進(jìn)一步確定車輛是否為壓占狀態(tài)；通過預(yù)先設(shè)置蠕行音頻信息，對于車輛蠕行狀態(tài)的判斷等。具體的實施方式，此處不做贅述限定。

作為一種可選的實施方式，在實際應(yīng)用當(dāng)中，由于道路環(huán)境較為復(fù)雜，可以在獲取到聲音頻率信息后，首先根據(jù)聲音強(qiáng)度進(jìn)行判斷。當(dāng)聲音強(qiáng)度超過預(yù)先設(shè)置的閾值時，再對聲音頻率本身進(jìn)行比對，從而提高識別的準(zhǔn)確率。

通過以上的實施方式的描述，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到根據(jù)上述實施例的方法可借助軟件加必需的通用硬件平臺的方式來實現(xiàn)，當(dāng)然也可以通過硬件，但很多情況下前者是更佳的實施方式?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機(jī)軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)(如ROM/RAM、磁碟、光盤)中，包括若干指令用以使得一臺終端設(shè)備(可以是手機(jī)，計算機(jī)，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述的方法。

實施例3

根據(jù)本申請的實施例，還提供了一種應(yīng)用于地埋式車輛檢測器的車輛識別方法的應(yīng)用于地埋式車輛檢測器的車輛識別裝置，如圖5所示，該裝置包括：第一獲取模塊22、識別模塊24和第一處理模塊26。

其中，第一獲取模塊22，用于獲取包含時間參數(shù)的振動信息，振動信息至少包括一軸振動參數(shù)；識別模塊24，用于根據(jù)振動信息對車輛進(jìn)行識別，生成識別信息，其中，識別信息至少包括對車輛的前軸和后軸是否通過進(jìn)行判斷的判斷信息；第一處理模塊26，用于根據(jù)識別信息和時間參數(shù)，生成帶有時間戳的車輛信息，其中，車輛信息至少包括：用于對車輛進(jìn)行計數(shù)的車輛計數(shù)信息、車速信息中的一種或多種。

利用上述第一獲取模塊22、識別模塊24和第一處理模塊26，以預(yù)定頻率讀取加速度傳感器采集得到的振動信息，并獲取與其對應(yīng)的時間參數(shù)。在對振動信息進(jìn)行識別并生成識別信息之后，根據(jù)時間參數(shù)和識別信息，計算得到包含有用于對所述車輛進(jìn)行計數(shù)的車輛計數(shù)信息和車速信息。進(jìn)一步的，可以利用包含有時間戳的車輛計數(shù)信息和車速信息，即可計算得到車道的延誤時長、車道飽和度等信息。

利用加速度傳感器通過振動對車輛信息進(jìn)行識別，或者與地磁傳感器協(xié)同工作，從而可以達(dá)到提高車輛檢測準(zhǔn)確性的技術(shù)效果，進(jìn)而解決了利用磁場變化對車輛進(jìn)行識別，導(dǎo)致的受環(huán)境影響大、識別準(zhǔn)確率低的技術(shù)問題。

作為一種可選的實施方式，在上述第一獲取模塊22中，可以包括：第一子讀取模塊221、第二子讀取模塊223和第一子處理模塊225。

其中，第一子讀取模塊221，用于按照預(yù)先設(shè)置的時間頻率讀取加速度傳感器的振動參數(shù)；第二子讀取模塊223，用于在讀取振動參數(shù)的同時獲取系統(tǒng)時間；第一子處理模塊225，用于根據(jù)振動參數(shù)和系統(tǒng)時間，生成振動信息。

具體的，利用第一子讀取模塊221、第二子讀取模塊223和第一子處理模塊225，按照預(yù)先在配置信息中設(shè)置好的參數(shù)，從加速度傳感器中讀取振動參數(shù)，并且，在讀取振動參數(shù)的同時，讀取系統(tǒng)時間。最終，生成包含有振動參數(shù)和系統(tǒng)時間的振動信息。

作為一種可選的實施方式，在上述識別模塊24當(dāng)中，可以包括：子獲取模塊241、子匹配模塊243和第二子處理模塊245。

其中，子獲取模塊241，用于獲取預(yù)先設(shè)置的車輛識別參數(shù)，其中，車輛識別參數(shù)用于記錄車輛在經(jīng)過時的標(biāo)準(zhǔn)振動值；子匹配模塊243，用于將振動信息與車輛識別參數(shù)進(jìn)行匹配，確定第一匹配度參數(shù)；第二子處理模塊245，用于根據(jù)第一匹配度參數(shù)，生成識別信息。

具體的，利用子獲取模塊241，可以將上述第一獲取模塊22中采集到的振動信息與預(yù)先設(shè)置的車輛識別參數(shù)進(jìn)行匹配，通過匹配算法確定振動信息與車輛識別參數(shù)之間的第一匹配度參數(shù)。并且利用第二子處理模塊245，將第一匹配度參數(shù)與預(yù)先設(shè)置的匹配閾值進(jìn)行比對，根據(jù)匹配度參數(shù)與匹配閾值大小關(guān)系，生成相應(yīng)的識別信息。

作為一種可選的實施方式，上述車輛識別參數(shù)中包括至少兩個與車型對應(yīng)的子識別參數(shù)，上述子匹配模塊243還可以以以下方式執(zhí)行：將振動信息分別與子識別參數(shù)進(jìn)行匹配，生成與車型對應(yīng)的子匹配度參數(shù)。上述第二子處理模塊245可以，包括：子比對模塊2451和第三子處理模塊2453。

其中，子比對模塊2451，用于確定子匹配度參數(shù)中的最大值，并將子匹配度參數(shù)中的最大值與預(yù)先設(shè)置的閾值進(jìn)行比對；第三子處理模塊2453，用于當(dāng)子匹配度參數(shù)大于閾值時，生成識別信息，其中，識別信息還包括：車型信息。

具體的，由于在識別參數(shù)中設(shè)置了與車型對應(yīng)的子識別參數(shù)，因此，在上述子匹配模塊243中，分別將采集得到的振動信息分別于子識別參數(shù)依次進(jìn)行匹配，從而分別生成與各個車型對應(yīng)的子匹配度參數(shù)。進(jìn)一步的，利用子比對模塊2451從與各個車型對應(yīng)的子匹配度參數(shù)中確定最大值。當(dāng)確定得到子匹配度參數(shù)中的最大之后，利用第三子處理模塊2453將其與預(yù)先設(shè)置的閾值進(jìn)行比對，當(dāng)其大于或等于預(yù)先設(shè)置的閾值時，確定車輛壓占以及車型信息，并且進(jìn)一步計算得到車輛壓占時間。

作為一種可選的實施方式，如圖6所示，在地埋式車輛檢測器中還包括聲音傳感器，上述裝置還可以包括：第二獲取模塊22’。

其中，第二獲取模塊22’，用于獲取聲音頻率信息，聲音頻率信息用于確定車輛運(yùn)行狀態(tài)。

作為一種可選的實施方式，如圖6所示，上述裝置還可以包括：匹配模塊251和第二處理模塊253。

其中，匹配模塊251，用于將聲音頻率信息與預(yù)先設(shè)置的怠速音頻信息進(jìn)行匹配，確定第二匹配度參數(shù)，其中，怠速音頻信息用于記錄車輛處于怠速狀態(tài)下發(fā)動機(jī)發(fā)出的音頻信息；第二處理模塊253，用于根據(jù)識別信息和第二匹配度參數(shù)，確定壓占狀態(tài)。

具體的，通過上述第二獲取模塊22’采集到的聲音頻率信息，與預(yù)先設(shè)置的怠速音頻信息進(jìn)行匹配，從而確定聲音頻率信息與怠速音頻信息之間的第二匹配度參數(shù)。進(jìn)一步的，結(jié)合由識別模塊24確定的識別信息，即可確定車輛是否對地埋式車輛檢測器進(jìn)行壓占。

其中，在第二處理模塊253中執(zhí)行的確定方法還可包括：當(dāng)識別信息為對于車輛前軸的判斷信息，并且第二匹配度參數(shù)超過預(yù)先設(shè)置的閾值時，確定處于壓占狀態(tài)；當(dāng)識別信息為對于車輛前軸的判斷信息，而第二匹配度未超過預(yù)先設(shè)置的閾值時，確定處于未壓占狀態(tài)。當(dāng)然，在實際應(yīng)用當(dāng)中，可以根據(jù)實際條件和實際需求，加入對于車輛狀態(tài)的其他判斷條件和因素，例如，通過預(yù)先設(shè)置時間長度，對第二匹配度參數(shù)超過閾值所持續(xù)的時間進(jìn)行判斷，從而進(jìn)一步確定車輛是否為壓占狀態(tài)；通過預(yù)先設(shè)置蠕行音頻信息，對于車輛蠕行狀態(tài)的判斷等。具體的實施方式，此處不做贅述限定。

上述本發(fā)明實施例序號僅僅為了描述，不代表實施例的優(yōu)劣。

在本發(fā)明的上述實施例中，對各個實施例的描述都各有側(cè)重，某個實施例中沒有詳述的部分，可以參見其他實施例的相關(guān)描述。

在本申請所提供的幾個實施例中，應(yīng)該理解到，所揭露的技術(shù)內(nèi)容，可通過其它的方式實現(xiàn)。其中，以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如所述單元的劃分，可以為一種邏輯功能劃分，實際實現(xiàn)時可以有另外的劃分方式，例如多個單元或組件可以結(jié)合或者可以集成到另一個系統(tǒng)，或一些特征可以忽略，或不執(zhí)行。另一點(diǎn)，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些接口，單元或模塊的間接耦合或通信連接，可以是電性或其它的形式。

所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個單元上?？梢愿鶕?jù)實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現(xiàn)本實施例方案的目的。

另外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨(dú)物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。上述集成的單元既可以采用硬件的形式實現(xiàn)，也可以采用軟件功能單元的形式實現(xiàn)。

所述集成的單元如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨(dú)立的產(chǎn)品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機(jī)可讀取存儲介質(zhì)中?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻(xiàn)的部分或者該技術(shù)方案的全部或部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機(jī)軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺計算機(jī)設(shè)備(可為個人計算機(jī)、服務(wù)器或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質(zhì)包括：U盤、只讀存儲器(ROM，Read-Only Memory)、隨機(jī)存取存儲器(RAM，Random Access Memory)、移動硬盤、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質(zhì)。

以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。