本發(fā)明屬于模擬電路領(lǐng)域，尤其是涉及一種基于山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎車輛檢測(cè)方法及檢測(cè)電路。

背景技術(shù)：

目前機(jī)動(dòng)車輛在與日俱增，隨著機(jī)動(dòng)車輛的增多，隨之而來(lái)的交通事故也在增多，生命和財(cái)產(chǎn)損失數(shù)以億計(jì)。山路轉(zhuǎn)彎處是司機(jī)駕駛的視線死角，在轉(zhuǎn)彎處事故概率尤其多。一般在山路轉(zhuǎn)彎處放置一個(gè)大大的凸面鏡，來(lái)提示司機(jī)注意，但凸面鏡只適應(yīng)于白天光線充足的時(shí)候，遇到雨雪和多云的天氣，凸面鏡應(yīng)為采光不足起不到提示司機(jī)的作用，尤其到了晚上凸面鏡就只是一個(gè)擺設(shè)。

在目前設(shè)計(jì)的山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)中以紅外線光電檢測(cè)為車輛檢測(cè)基礎(chǔ)。紅外線檢測(cè)的缺點(diǎn)是受各種熱源，陽(yáng)光源的干擾，在山路中光線強(qiáng)烈，溫度很容易達(dá)到50℃以上，這種方式不適合所有環(huán)境溫度下的車輛檢測(cè)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種基于山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎車輛檢測(cè)方法，以提供一種不受任何環(huán)境溫度和條件限制都能檢測(cè)到車輛的方法，并應(yīng)用到山路預(yù)警系統(tǒng)中提示轉(zhuǎn)彎處的對(duì)方車輛，使對(duì)方來(lái)車主動(dòng)避讓，從而最大程度地提高出行的安全系數(shù)。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種基于山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎車輛檢測(cè)方法，包括通過(guò)一種具有自振蕩功能的LC振蕩電路的電感線圈感應(yīng)轉(zhuǎn)彎車輛，再通過(guò)山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的控制器判斷LC振蕩電路的頻率變化，從而判斷是否有機(jī)動(dòng)車通過(guò)。相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的基于山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎車輛檢測(cè)方法具有以下優(yōu)勢(shì)：

(1)本發(fā)明所述的基于山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎車輛檢測(cè)方法，這種檢測(cè)車輛的方法不受任何環(huán)境和光照等因素的影響，該檢測(cè)電路能夠在不同地域不同濕度下正常工作，具有可靠性強(qiáng)易維護(hù)等特點(diǎn)。

本發(fā)明的另一目的在于提出一種基于山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎車輛檢測(cè)電路，以提供一種誤差小、元器件通用性強(qiáng)、電路結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的檢測(cè)電路。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種基于山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎車輛檢測(cè)電路，包括三極管Q1、三極管Q2、三極管Q3和電感L1，所述電感L1串聯(lián)一個(gè)電容C7后與電阻R5并聯(lián)，所述電阻R5的一端接地線，另一端連接至電容C5的一端，所述電容C5的一端分別連接至電容C3、電容C1的一端，所述電容C1的另一端連接至所述控制器，所述電容C5的另一端分別連接至所述三極管Q1的發(fā)射極、所述三極管Q2的集電極和電容C6的一端，所述電容C6的另一端接地線；所述三極管Q2的發(fā)射極經(jīng)過(guò)電阻R4后接地，基極連接至所述三極管Q3的集電極；所述三極管Q3的集電極經(jīng)電阻R2后接至電阻R1的一端，所述三極管Q3的發(fā)射極接地線，所述地線經(jīng)二極管D2和二極管D1連接至所述三極管Q3的基極，所述三極管Q3的基極經(jīng)電解電容C4接地，所述二極管D2連接至所述電容C3的另一端，所述三極管Q1的基極經(jīng)電阻R3連接至所述電阻R1的一端，所述三極管Q1的集電極連接至所述電阻R1的一端；所述電阻R1的另一端接電源。

進(jìn)一步的，所述三極管Q1、所述三極管Q2和所述三極管Q3均為NPN型三極管。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的基于山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎車輛檢測(cè)電路具有以下優(yōu)勢(shì)：

(1)本發(fā)明所述的基于山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎車輛檢測(cè)電路，LC振蕩電路的硬件設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、易實(shí)現(xiàn)，降低了山路預(yù)警系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)成本。

附圖說(shuō)明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來(lái)提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明實(shí)施例所述的基于山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎車輛檢測(cè)電路的示意圖。

具體實(shí)施方式

需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。

在本發(fā)明的描述中，需要說(shuō)明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語(yǔ)“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過(guò)中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以通過(guò)具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)在本發(fā)明中的具體含義。

下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明。

基于山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎車輛檢測(cè)方法，包括通過(guò)一種具有自振蕩功能的LC振蕩電路的電感線圈感應(yīng)轉(zhuǎn)彎車輛，再通過(guò)山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的控制器判斷LC振蕩電路的頻率變化，從而判斷是否有機(jī)動(dòng)車通過(guò)。

基于山路轉(zhuǎn)彎預(yù)警系統(tǒng)的轉(zhuǎn)彎車輛檢測(cè)電路，如圖1所示，包括三極管Q1、三極管Q2、三極管Q3和電感L1，所述電感L1串聯(lián)一個(gè)電容C7后與電阻R5并聯(lián)，所述電阻R5的一端接地線，另一端連接至電容C5的一端，所述電容C5的一端分別連接至電容C3、電容C1的一端，所述電容C1的另一端連接至所述控制器，所述電容C5的另一端分別連接至所述三極管Q1的發(fā)射極、所述三極管Q2的集電極和電容C6的一端，所述電容C6的另一端接地線；所述三極管Q2的發(fā)射極經(jīng)過(guò)電阻R4后接地，基極連接至所述三極管Q3的集電極；所述三極管Q3的集電極經(jīng)電阻R2后接至電阻R1的一端，所述三極管Q3的發(fā)射極接地線，所述地線經(jīng)二極管D2和二極管D1連接至所述三極管Q3的基極，所述三極管Q3的基極經(jīng)電解電容C4接地，所述二極管D2連接至所述電容C3的另一端，所述三極管Q1的基極經(jīng)電阻R3連接至所述電阻R1的一端，所述三極管Q1的集電極連接至所述電阻R1的一端；所述電阻R1的另一端接電源。

所述三極管Q1、所述三極管Q2和所述三極管Q3均為NPN型三極管。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。