本發(fā)明涉及一種信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方法，特別是涉及一種潮汐交通流作用下的城市快速路交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方法，屬于交通信號(hào)控制
技術(shù)領(lǐng)域：
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背景技術(shù)：
：隨著城市道路交通擁堵程度的不斷加劇，越來(lái)越多城市開(kāi)始大力發(fā)展公共交通，并通過(guò)在干線交叉口處增加公交車(chē)輛通行時(shí)間來(lái)提升城市快速路主交通流向的通行效率。然而，僅將快速路每個(gè)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案簡(jiǎn)單組合并不能很好的提升整條快速路的通行效果，需要充分考慮各交叉口信號(hào)配時(shí)方案的相互協(xié)調(diào)。另外，快速路的公交?？空緦⒃诤艽蟪潭壬嫌绊懴噜徑徊婵诘能?chē)流運(yùn)行特征，特別是影響上游交叉口的公交車(chē)流的運(yùn)行特征。所以，十分需要分析交叉口與下游?？空局g的相互作用影響，并綜合考慮其影響下的交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)方案。因此，在開(kāi)展城市快速路交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方面的研究時(shí)，需要重點(diǎn)考慮車(chē)流在快速路各交叉口之間、及在交叉口與?？空局g相互作用的影響。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：本發(fā)明的主要目的在于，克服現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供一種城市快速路交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方法，能大幅降低快速路主車(chē)流在各交叉口處的等待延誤，提高整體通行效率，特別適用于潮汐交通流情況，極具有產(chǎn)業(yè)上的利用價(jià)值。為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是：一種城市快速路交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方法，包括以下步驟：1)控制區(qū)域劃分并編號(hào)；按照交叉口下游是否有公交?？空荆瑢⒊毕煌髯饔孟碌某鞘锌焖俾穭澐譃閮深惪刂茀^(qū)域，分別為A類控制區(qū)和B類控制區(qū)；并按照城市快速路的主交通流流向，對(duì)A類控制區(qū)和B類控制區(qū)從上游到下游的順序進(jìn)行編號(hào)；2)搭建交通特征數(shù)據(jù)集；對(duì)于潮汐交通流作用下的城市快速路，需搭建城市快速路交通特征數(shù)據(jù)集；對(duì)于兩類控制區(qū)域，分別搭建A類控制區(qū)交通特征數(shù)據(jù)集和B類控制區(qū)交通特征數(shù)據(jù)集；3)確定交叉口初始信號(hào)配時(shí)方案；包括各交叉口的初始信號(hào)相位結(jié)構(gòu)、各交叉口的初始信號(hào)控制周期、各交叉口的各相位初始綠燈時(shí)間的確定；4)對(duì)于兩類控制區(qū)域，分別構(gòu)建交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)模型并對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定；5)確定交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案；利用“試值法”確定各交叉口的公交優(yōu)先綠燈通行時(shí)間、各交叉口的各相位綠燈通行時(shí)間；6)確定交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方案；根據(jù)交叉口初始信號(hào)配時(shí)方案中各交叉口的初始信號(hào)控制周期，選取最大信號(hào)控制周期作為交叉口統(tǒng)一信號(hào)控制周期，確定各交叉口的統(tǒng)一信號(hào)下公交優(yōu)先相位綠燈通行時(shí)間、各交叉口的統(tǒng)一信號(hào)下各相位綠燈通行時(shí)間，并采用“時(shí)空軌跡圖”法確定各交叉口之間的相位差。本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述步驟1)中的A類控制區(qū)為交叉口下游沒(méi)有?？空镜某鞘锌焖俾穮^(qū)域、A類控制區(qū)內(nèi)包含下游沒(méi)有?？空镜慕徊婵?，B類控制區(qū)為交叉口下游有?？空镜某鞘锌焖俾穮^(qū)域、B類控制區(qū)內(nèi)包含下游有?？空镜慕徊婵诤臀挥谠摻徊婵谙掠蔚耐？空?；對(duì)A類控制區(qū)從上游到下游的順序進(jìn)行編號(hào)，是將A類控制區(qū)中下游沒(méi)有?？空镜慕徊婵谝来斡洖槠渲衖表示A類控制區(qū)中下游沒(méi)有?？空镜慕徊婵诘膫€(gè)數(shù)，i為自然數(shù)；對(duì)B類控制區(qū)從上游到下游的順序進(jìn)行編號(hào)，是將B類控制區(qū)中下游有?？空镜慕徊婵诤臀挥谠摻徊婵谙掠蔚耐？空疽来斡洖槠渲衘表示B類控制區(qū)中下游有?？空镜慕徊婵诤臀挥谠摻徊婵谙掠蔚耐？空镜膫€(gè)數(shù)，j為自然數(shù)。本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述步驟2)搭建交通特征數(shù)據(jù)集，具體為，2-1)對(duì)于潮汐交通流作用下的城市快速路，需搭建城市快速路交通特征數(shù)據(jù)集；城市快速路交通特征數(shù)據(jù)集包括相鄰交叉口之間的間距，交叉口與停靠站之間的間距，快速路主流向車(chē)流在相鄰交叉口之間運(yùn)行的平均速度，快速路主流向車(chē)流在交叉口與停靠站之間運(yùn)行的平均速度；2-2)對(duì)于兩類控制區(qū)域，分別搭建A類控制區(qū)交通特征數(shù)據(jù)集和B類控制區(qū)交通特征數(shù)據(jù)集；A類控制區(qū)交通特征數(shù)據(jù)集包括A類控制區(qū)中的交叉口交通特征數(shù)據(jù)集；B類控制區(qū)交通特征數(shù)據(jù)集包括B類控制區(qū)中的交叉口交通特征數(shù)據(jù)集和交叉口下游的停靠站交通特征數(shù)據(jù)集；將A類控制區(qū)中的交叉口交通特征數(shù)據(jù)集和B類控制區(qū)中的交叉口交通特征數(shù)據(jù)集統(tǒng)一列為交叉口交通特征數(shù)據(jù)集；交叉口交通特征數(shù)據(jù)集中的各類信息按照交叉口進(jìn)口道方向分車(chē)道進(jìn)行采集，交叉口下游的?？空窘煌ㄌ卣鲾?shù)據(jù)集中的各類信息按照各停靠公交線路分班次進(jìn)行采集；將交叉口交通特征數(shù)據(jù)集記為I，I＝{qIg,qIt,OIg,OIt}，其中，qIg、qIt分別表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的非優(yōu)先通行車(chē)輛流量與優(yōu)先通行公交車(chē)輛流量，OIg、OIt分別表示調(diào)查時(shí)間與車(chē)流量調(diào)查時(shí)段保持一致情況下的交叉口范圍內(nèi)的非優(yōu)先通行車(chē)輛車(chē)均載客人數(shù)和優(yōu)先通行公交車(chē)輛車(chē)均載客人數(shù)；所述非優(yōu)先通行車(chē)輛包括社會(huì)車(chē)輛和非優(yōu)先通行公交車(chē)輛，統(tǒng)計(jì)非優(yōu)先通行公交車(chē)輛的流量需按照換乘成當(dāng)量小汽車(chē)、即一輛非優(yōu)先通行公交車(chē)輛相當(dāng)于2輛小汽車(chē)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)；將交叉口下游的停靠站交通特征數(shù)據(jù)集記為S，S＝{TSa,TSd,PSb,PSa,OSt,f(t),h(t)}，其中，TSa、TSd分別表示單位時(shí)間在?？空就？康墓卉?chē)輛的到站時(shí)間和離站時(shí)間，PSb、PSa分別表示公交車(chē)輛進(jìn)站時(shí)的乘客上車(chē)數(shù)量和乘客下車(chē)數(shù)量，OSt表示交叉口下游的?？空咎幑卉?chē)輛載客人數(shù)，f(t)、h(t)分別表示候車(chē)乘客到站分布函數(shù)和候車(chē)乘客離站登車(chē)分布函數(shù)。本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述步驟3)確定交叉口初始信號(hào)配時(shí)方案，具體為，3-1)設(shè)定各交叉口的初始信號(hào)相位結(jié)構(gòu)為：主路方向直行，主路方向左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)，支路方向直行，支路方向左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)；其中，支路方向垂直于主路方向；若主路方向右轉(zhuǎn)與主路方向直行共用外側(cè)車(chē)道、或支路方向右轉(zhuǎn)與支路方向直行共用外側(cè)車(chē)道、或主路方向直行車(chē)流飽和度大于主路方向左轉(zhuǎn)車(chē)流飽和度、或支路方向直行車(chē)流飽和度大于支路方向左轉(zhuǎn)車(chē)流飽和度時(shí)，則改變所設(shè)定的各交叉口的初始信號(hào)相位結(jié)構(gòu)，將主路方向左轉(zhuǎn)和支路方向左轉(zhuǎn)的信號(hào)分別單獨(dú)成為一個(gè)相位，主路方向直行和主路方向右轉(zhuǎn)的信號(hào)合成一個(gè)相位，支路方向直行和支路方向右轉(zhuǎn)的信號(hào)合成一個(gè)相位，得到各交叉口的改變后初始信號(hào)相位結(jié)構(gòu)為：主路方向直行、右轉(zhuǎn)，主路方向左轉(zhuǎn)，支路方向直行、右轉(zhuǎn)，支路方向左轉(zhuǎn)；3-2)用Webster法確定各交叉口的初始信號(hào)控制周期C，計(jì)算公式為，其中，k為交叉口的第k個(gè)相位，K為交叉口的相位總數(shù)量，k和K均為自然數(shù)；為第k相位的初始關(guān)鍵車(chē)流飽和度，關(guān)鍵車(chē)流飽和度是指該相位多股車(chē)流中飽和度最大的那股車(chē)流的飽和度；X為各相位初始關(guān)鍵車(chē)流飽和度之和；L表示信號(hào)周期的損失時(shí)間；3-3)確定各交叉口的各相位初始綠燈時(shí)間，計(jì)算公式為，其中，Yk為周期內(nèi)第k相位的黃燈時(shí)間。本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述信號(hào)周期的損失時(shí)間L取3-4秒。本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述步驟4)對(duì)于兩類控制區(qū)域，分別構(gòu)建交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)模型并對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，具體為，4-1)對(duì)于A類控制區(qū)，將以A類控制區(qū)內(nèi)交叉口所有乘客出行延誤D(UA)最小為該控制區(qū)內(nèi)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)方案的控制目標(biāo)，即得A類控制區(qū)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)模型為，其中，DI為交叉口處乘客總延誤，DIg為非優(yōu)先通行車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤，DIt為優(yōu)先通行公交車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤；通過(guò)分析交叉口車(chē)道車(chē)流飽和度情況，建立A類控制區(qū)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)模型的約束條件，其中，λk表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)信號(hào)周期的第k相位的信號(hào)配時(shí)綠信比；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)信號(hào)周期的第k相位的車(chē)輛飽和度；其中，表示單位時(shí)間內(nèi)信號(hào)周期的第k相位實(shí)際通行的車(chē)道的交通量，表示單位時(shí)間內(nèi)信號(hào)周期的第k相位所允許通行的車(chē)道的通行能力，取1800pcu/h·lane；4-2)對(duì)于B類控制區(qū)，將以B類控制區(qū)內(nèi)交叉口與下游?？空舅谐丝统鲂醒诱`D(UB)最小為該控制區(qū)內(nèi)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)方案的控制目標(biāo)，即得B類控制區(qū)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)模型為，其中，DS為交叉口下游公交?？空咎幊丝涂傃诱`，DSo為交叉口下游公交?？空咎幒蜍?chē)乘客的等待延誤，DSi為交叉口下游公交停靠站處公交車(chē)輛內(nèi)乘客的等待延誤；通過(guò)分析交叉口車(chē)道車(chē)流飽和度情況，建立B類控制區(qū)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)模型的約束條件，4-3)分別計(jì)算非優(yōu)先通行車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤DIg和優(yōu)先通行公交車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤DIt；4-3-1)通過(guò)計(jì)算信號(hào)控制交叉口處單位時(shí)間內(nèi)信號(hào)周期的第k相位的非優(yōu)先通行車(chē)輛車(chē)均延誤確定單位時(shí)間內(nèi)非優(yōu)先通行車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤DIg，其中，表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的第k相位的非優(yōu)先通行車(chē)輛流量；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的第k相位的非優(yōu)先通行車(chē)輛車(chē)均載客人數(shù)；C表示各交叉口的初始信號(hào)控制周期；L表示信號(hào)周期的損失時(shí)間；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的第k相位的非優(yōu)先通行車(chē)輛飽和度；gk表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的第k相位的綠燈通行時(shí)間；4-3-2)通過(guò)計(jì)算信號(hào)控制交叉口處單位時(shí)間內(nèi)信號(hào)周期的公交優(yōu)先通行相位第b相位中優(yōu)先通行的公交車(chē)輛車(chē)均延誤確定單位時(shí)間內(nèi)優(yōu)先通行公交車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤DIt，其中，b∈K，b為自然數(shù)；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的公交優(yōu)先相位的優(yōu)先通行公交車(chē)輛流量；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的公交優(yōu)先相位的優(yōu)先通行公交車(chē)輛車(chē)均載客人數(shù)；λb表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的公交優(yōu)先相位的信號(hào)配時(shí)綠信比；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的公交優(yōu)先相位的優(yōu)先通行公交車(chē)輛飽和度；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的公交優(yōu)先相位所允許通行的公交車(chē)道的通行能力，取900bus/h·lane；gb表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的公交優(yōu)先相位的綠燈通行時(shí)間；4-4)利用圖解法，分別計(jì)算交叉口下游公交停靠站處候車(chē)乘客的等待延誤DSo和交叉口下游公交?？空咎幑卉?chē)輛內(nèi)乘客的等待延誤DSi；4-4-1)通過(guò)分析公交?？空咎幒蜍?chē)乘客數(shù)量變化情況，利用圖解法計(jì)算單位時(shí)間內(nèi)的交叉口下游公交?？空咎幒蜍?chē)乘客的等待延誤DSo，其中，m為第m條公交線路，M為公交線路的總數(shù)量，m和M均為自然數(shù)；n為第n輛公交車(chē)，N為公交車(chē)的總數(shù)量，n和N均為自然數(shù)；表示在交叉口下游公交?？空咎幍却趍條公交線路的第n輛公交車(chē)的乘客候車(chē)延誤；分別表示第m條公交線路的第n-1輛、第n輛公交車(chē)在交叉口下游公交?？空咎幍碾x站時(shí)刻；表示第m條公交線路第n輛公交車(chē)在交叉口下游公交?？空咎幍牡秸緯r(shí)刻；fmn(t)、hmn(t)分別表示在交叉口下游公交?？空咎幍却趍條公交線路的第n輛公交車(chē)的乘客到站、離站登車(chē)分布函數(shù)；4-4-2)通過(guò)分析公交車(chē)輛在?？空就？科陂g車(chē)內(nèi)乘客數(shù)量變化情況，利用圖解法計(jì)算單位時(shí)間內(nèi)的交叉口下游公交?？空咎幑卉?chē)輛內(nèi)乘客的等待延誤DSi，其中，表示交叉口下游公交?？空咎幍趍條公交線路的第n輛公交車(chē)內(nèi)乘客的等待延誤；表示第m條公交線路的第n輛公交車(chē)進(jìn)入交叉口下游公交停靠站時(shí)的載客人數(shù)。本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述步驟5)確定交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案，具體為，5-1)以步驟3)所確定的各交叉口的各相位初始綠燈時(shí)間gk(0)作為信號(hào)配時(shí)方案第k相位綠燈時(shí)間的初始值gk，即gk＝gk(0)；5-2)計(jì)算此時(shí)控制區(qū)域內(nèi)交叉口所有乘客出行總延誤D(U)；D(U)＝∑D(UA)+∑D(UB)，其中，D(UA)為A類控制區(qū)內(nèi)交叉口所有乘客出行延誤，D(UB)為B控制區(qū)內(nèi)交叉口所有乘客出行延誤；5-3)開(kāi)始試值，令其中，為試值過(guò)程中公交優(yōu)先相位綠燈時(shí)間，gb為初始階段公交公交優(yōu)先相位綠燈時(shí)間；并計(jì)算試值過(guò)程中各相位社會(huì)車(chē)輛通行綠燈時(shí)間其中，C為各交叉口的初始信號(hào)控制周期，Y為信號(hào)周期內(nèi)所有黃燈時(shí)間之和；5-4)計(jì)算此時(shí)控制區(qū)域內(nèi)交叉口各進(jìn)口道車(chē)流飽和度情況其中，表示試值過(guò)程中交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的第k相位的車(chē)輛飽和度；表示試值過(guò)程中交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的第k相位的信號(hào)配時(shí)綠信比；如果就終止試值，此時(shí)的gb即為優(yōu)化的交叉口公交優(yōu)先綠燈通行時(shí)間、gk即為優(yōu)化的交叉口第k相位的綠燈通行時(shí)間；否則繼續(xù)執(zhí)行步驟5-5)；5-5)計(jì)算新信號(hào)配時(shí)方案條件下控制區(qū)域內(nèi)交叉口所有乘客出行總延誤其中，為新信號(hào)配時(shí)方案條件下A類控制區(qū)內(nèi)交叉口所有乘客出行延誤，為新信號(hào)配時(shí)方案條件下B控制區(qū)內(nèi)交叉口所有乘客出行延誤；如果就終止試值，此時(shí)的gb即為優(yōu)化的交叉口公交優(yōu)先綠燈通行時(shí)間；否則，令并轉(zhuǎn)至步驟5-3)繼續(xù)進(jìn)行試值，直至確定最終優(yōu)化結(jié)果。本發(fā)明進(jìn)一步設(shè)置為：所述步驟6)確定交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方案，具體為，6-1)根據(jù)交叉口初始信號(hào)配時(shí)方案中各交叉口的初始信號(hào)控制周期，選取最大信號(hào)控制周期作為交叉口統(tǒng)一信號(hào)控制周期C(C)，6-2)確定各交叉口的統(tǒng)一信號(hào)下公交優(yōu)先相位綠燈通行時(shí)間gb(C)、各交叉口的統(tǒng)一信號(hào)下各相位綠燈通行時(shí)間gk(C)，其中，C為各交叉口的初始信號(hào)控制周期，gb為步驟5)所確定的交叉口的公交優(yōu)先綠燈通行時(shí)間，gk為步驟5)所確定的交叉口的各相位綠燈通行時(shí)間；6-3)采用“時(shí)空軌跡圖”法確定各交叉口之間的相位差，保證連續(xù)交叉口中公交優(yōu)先綠燈通行時(shí)間最小的交叉口的綠燈時(shí)間成為該城市快速路協(xié)調(diào)的公交優(yōu)先綠燈時(shí)間。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有的有益效果是：本發(fā)明提供的一種城市快速路交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方法，將潮汐交通流作用下的城市快速路劃分為兩類控制區(qū)域，分析控制區(qū)域各交叉口之間的相互協(xié)調(diào)作用，確定交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方案，從而有效避免僅片面研究單一交叉口公交優(yōu)先配時(shí)而忽略整條線路各交叉口之間相互影響的情況；因此，本發(fā)明的公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方法，能更加真實(shí)的反映潮汐交通流作用下城市快速路車(chē)流在各交叉口之間的運(yùn)行特征，能大幅降低快速路主車(chē)流在各交叉口處的等待延誤，提高整體通行效率及地面公共交通運(yùn)行服務(wù)水平。上述內(nèi)容僅是本發(fā)明技術(shù)方案的概述，為了更清楚的了解本發(fā)明的技術(shù)手段，下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的描述。附圖說(shuō)明圖1是本發(fā)明的流程圖；圖2是本發(fā)明步驟4)中公交?？空咎幒蜍?chē)乘客的等待延誤“圖解法”計(jì)算示意圖；圖3是本發(fā)明步驟4)中公交?？空咎幑卉?chē)輛內(nèi)乘客的等待延誤“圖解法”計(jì)算示意圖；圖4是本發(fā)明步驟5)中“試值法”求解流程圖；圖5是本發(fā)明步驟6)中“時(shí)空軌跡圖”示意圖；圖6是本發(fā)明實(shí)施例的城市快速路平面布局圖；圖7是本發(fā)明實(shí)施例的城市快速路控制區(qū)域劃分及編號(hào)圖(包含區(qū)段間距和平均車(chē)速)；圖8是本發(fā)明實(shí)施例的#1交叉口平面布局及初始信號(hào)配時(shí)方案；圖9是本發(fā)明實(shí)施例的#2交叉口平面布局及初始信號(hào)配時(shí)方案；圖10是本發(fā)明實(shí)施例的#3交叉口平面布局及初始信號(hào)配時(shí)方案；圖11是本發(fā)明實(shí)施例的#4交叉口平面布局及初始信號(hào)配時(shí)方案；圖12是本發(fā)明實(shí)施例的#5交叉口平面布局及初始信號(hào)配時(shí)方案；圖13是本發(fā)明實(shí)施例的潮汐交通流作用下城市快速路交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方案。具體實(shí)施方式下面結(jié)合說(shuō)明書(shū)附圖，對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說(shuō)明。本發(fā)明提供一種城市快速路交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方法，如圖1所示，包括以下步驟：1)控制區(qū)域劃分并編號(hào)；按照交叉口下游是否有公交?？空?，將潮汐交通流作用下的城市快速路劃分為兩類控制區(qū)域，分別為A類控制區(qū)和B類控制區(qū)；并按照城市快速路的主交通流流向，對(duì)A類控制區(qū)和B類控制區(qū)從上游到下游的順序進(jìn)行編號(hào)。A類控制區(qū)為交叉口下游沒(méi)有?？空镜某鞘锌焖俾穮^(qū)域、A類控制區(qū)內(nèi)包含下游沒(méi)有?？空镜慕徊婵?，B類控制區(qū)為交叉口下游有?？空镜某鞘锌焖俾穮^(qū)域、B類控制區(qū)內(nèi)包含下游有?？空镜慕徊婵诤臀挥谠摻徊婵谙掠蔚耐？空?；對(duì)A類控制區(qū)從上游到下游的順序進(jìn)行編號(hào)，是將A類控制區(qū)中下游沒(méi)有停靠站的交叉口依次記為其中i表示A類控制區(qū)中下游沒(méi)有停靠站的交叉口的個(gè)數(shù)，i為自然數(shù)；對(duì)B類控制區(qū)從上游到下游的順序進(jìn)行編號(hào)，是將B類控制區(qū)中下游有?？空镜慕徊婵诤臀挥谠摻徊婵谙掠蔚耐？空疽来斡洖槠渲衘表示B類控制區(qū)中下游有?？空镜慕徊婵诤臀挥谠摻徊婵谙掠蔚耐？空镜膫€(gè)數(shù)，j為自然數(shù)。2)搭建交通特征數(shù)據(jù)集；對(duì)于潮汐交通流作用下的城市快速路，需搭建城市快速路交通特征數(shù)據(jù)集；對(duì)于兩類控制區(qū)域，分別搭建A類控制區(qū)交通特征數(shù)據(jù)集和B類控制區(qū)交通特征數(shù)據(jù)集。具體為，2-1)對(duì)于潮汐交通流作用下的城市快速路，需搭建城市快速路交通特征數(shù)據(jù)集；城市快速路交通特征數(shù)據(jù)集包括相鄰交叉口之間的間距，交叉口與?？空局g的間距，快速路主流向車(chē)流在相鄰交叉口之間運(yùn)行的平均速度，快速路主流向車(chē)流在交叉口與?？空局g運(yùn)行的平均速度；2-2)對(duì)于兩類控制區(qū)域，分別搭建A類控制區(qū)交通特征數(shù)據(jù)集和B類控制區(qū)交通特征數(shù)據(jù)集；A類控制區(qū)交通特征數(shù)據(jù)集包括A類控制區(qū)中的交叉口交通特征數(shù)據(jù)集；B類控制區(qū)交通特征數(shù)據(jù)集包括B類控制區(qū)中的交叉口交通特征數(shù)據(jù)集和交叉口下游的?？空窘煌ㄌ卣鲾?shù)據(jù)集；將A類控制區(qū)中的交叉口交通特征數(shù)據(jù)集和B類控制區(qū)中的交叉口交通特征數(shù)據(jù)集統(tǒng)一列為交叉口交通特征數(shù)據(jù)集；交叉口交通特征數(shù)據(jù)集中的各類信息按照交叉口進(jìn)口道方向分車(chē)道進(jìn)行采集，交叉口下游的?？空窘煌ㄌ卣鲾?shù)據(jù)集中的各類信息按照各?？抗痪€路分班次進(jìn)行采集；將交叉口交通特征數(shù)據(jù)集記為I，I＝{qIg,qIt,OIg,OIt}，其中，qIg、qIt分別表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的非優(yōu)先通行車(chē)輛流量與優(yōu)先通行公交車(chē)輛流量，OIg、OIt分別表示調(diào)查時(shí)間與車(chē)流量調(diào)查時(shí)段保持一致情況下的交叉口范圍內(nèi)的非優(yōu)先通行車(chē)輛車(chē)均載客人數(shù)和優(yōu)先通行公交車(chē)輛車(chē)均載客人數(shù)；所述非優(yōu)先通行車(chē)輛包括社會(huì)車(chē)輛和非優(yōu)先通行公交車(chē)輛，統(tǒng)計(jì)非優(yōu)先通行公交車(chē)輛的流量需按照換乘成當(dāng)量小汽車(chē)、即一輛非優(yōu)先通行公交車(chē)輛相當(dāng)于2輛小汽車(chē)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)；將交叉口下游的?？空窘煌ㄌ卣鲾?shù)據(jù)集記為S，S＝{TSa,TSd,PSb,PSa,OSt,f(t),h(t)}，其中，TSa、TSd分別表示單位時(shí)間在停靠站?？康墓卉?chē)輛的到站時(shí)間和離站時(shí)間，PSb、PSa分別表示公交車(chē)輛進(jìn)站時(shí)的乘客上車(chē)數(shù)量和乘客下車(chē)數(shù)量，OSt表示交叉口下游的?？空咎幑卉?chē)輛載客人數(shù)，f(t)、h(t)分別表示候車(chē)乘客到站分布函數(shù)和候車(chē)乘客離站登車(chē)分布函數(shù)。3)確定交叉口初始信號(hào)配時(shí)方案；包括各交叉口的初始信號(hào)相位結(jié)構(gòu)、各交叉口的初始信號(hào)控制周期、各交叉口的各相位初始綠燈時(shí)間的確定。具體為，3-1)設(shè)定各交叉口的初始信號(hào)相位結(jié)構(gòu)為：主路方向直行，主路方向左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)，支路方向直行，支路方向左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)；其中，支路方向垂直于主路方向；若主路方向右轉(zhuǎn)與主路方向直行共用外側(cè)車(chē)道、或支路方向右轉(zhuǎn)與支路方向直行共用外側(cè)車(chē)道、或主路方向直行車(chē)流飽和度大于主路方向左轉(zhuǎn)車(chē)流飽和度、或支路方向直行車(chē)流飽和度大于支路方向左轉(zhuǎn)車(chē)流飽和度時(shí)，則改變所設(shè)定的各交叉口的初始信號(hào)相位結(jié)構(gòu)，將主路方向左轉(zhuǎn)和支路方向左轉(zhuǎn)的信號(hào)分別單獨(dú)成為一個(gè)相位，主路方向直行和主路方向右轉(zhuǎn)的信號(hào)合成一個(gè)相位，支路方向直行和支路方向右轉(zhuǎn)的信號(hào)合成一個(gè)相位，得到各交叉口的改變后初始信號(hào)相位結(jié)構(gòu)為：主路方向直行、右轉(zhuǎn)，主路方向左轉(zhuǎn)，支路方向直行、右轉(zhuǎn)，支路方向左轉(zhuǎn)；3-2)用Webster法確定各交叉口的初始信號(hào)控制周期C，計(jì)算公式為，其中，k為交叉口的第k個(gè)相位，K為交叉口的相位總數(shù)量，k和K均為自然數(shù)；為第k相位的初始關(guān)鍵車(chē)流飽和度，關(guān)鍵車(chē)流飽和度是指該相位多股車(chē)流中飽和度最大的那股車(chē)流的飽和度；X為各相位初始關(guān)鍵車(chē)流飽和度之和；L表示信號(hào)周期的損失時(shí)間，取3-4秒；3-3)確定各交叉口的各相位初始綠燈時(shí)間，計(jì)算公式為，其中，Yk為周期內(nèi)第k相位的黃燈時(shí)間。4)對(duì)于兩類控制區(qū)域，分別構(gòu)建交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)模型并對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，具體為，4-1)對(duì)于A類控制區(qū)，將以A類控制區(qū)內(nèi)交叉口所有乘客出行延誤D(UA)最小為該控制區(qū)內(nèi)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)方案的控制目標(biāo)，即得A類控制區(qū)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)模型為，其中，DI為交叉口處乘客總延誤，DIg為非優(yōu)先通行車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤，DIt為優(yōu)先通行公交車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤；通過(guò)分析交叉口車(chē)道車(chē)流飽和度情況，建立A類控制區(qū)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)模型的約束條件，其中，λk表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)信號(hào)周期的第k相位的信號(hào)配時(shí)綠信比；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)信號(hào)周期的第k相位的車(chē)輛飽和度；其中，表示單位時(shí)間內(nèi)信號(hào)周期的第k相位實(shí)際通行的車(chē)道的交通量，表示單位時(shí)間內(nèi)信號(hào)周期的第k相位所允許通行的車(chē)道的通行能力，取1800pcu/h·lane；4-2)對(duì)于B類控制區(qū)，將以B類控制區(qū)內(nèi)交叉口與下游停靠站所有乘客出行延誤D(UB)最小為該控制區(qū)內(nèi)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)方案的控制目標(biāo)，即得B類控制區(qū)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)模型為，其中，DS為交叉口下游公交?？空咎幊丝涂傃诱`，DSo為交叉口下游公交?？空咎幒蜍?chē)乘客的等待延誤，DSi為交叉口下游公交?？空咎幑卉?chē)輛內(nèi)乘客的等待延誤；通過(guò)分析交叉口車(chē)道車(chē)流飽和度情況，建立B類控制區(qū)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)模型的約束條件，4-3)分別計(jì)算非優(yōu)先通行車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤DIg和優(yōu)先通行公交車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤DIt；4-3-1)通過(guò)計(jì)算信號(hào)控制交叉口處單位時(shí)間內(nèi)信號(hào)周期的第k相位的非優(yōu)先通行車(chē)輛車(chē)均延誤確定單位時(shí)間內(nèi)非優(yōu)先通行車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤DIg，其中，表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的第k相位的非優(yōu)先通行車(chē)輛流量；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的第k相位的非優(yōu)先通行車(chē)輛車(chē)均載客人數(shù)；C表示各交叉口的初始信號(hào)控制周期；L表示信號(hào)周期的損失時(shí)間；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的第k相位的非優(yōu)先通行車(chē)輛飽和度；gk表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的第k相位的綠燈通行時(shí)間；4-3-2)通過(guò)計(jì)算信號(hào)控制交叉口處單位時(shí)間內(nèi)信號(hào)周期的公交優(yōu)先通行相位第b相位中優(yōu)先通行的公交車(chē)輛車(chē)均延誤確定單位時(shí)間內(nèi)優(yōu)先通行公交車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤DIt，其中，b∈K，b為自然數(shù)；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的公交優(yōu)先相位的優(yōu)先通行公交車(chē)輛流量；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的公交優(yōu)先相位的優(yōu)先通行公交車(chē)輛車(chē)均載客人數(shù)；λb表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的公交優(yōu)先相位的信號(hào)配時(shí)綠信比；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的公交優(yōu)先相位的優(yōu)先通行公交車(chē)輛飽和度；表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的公交優(yōu)先相位所允許通行的公交車(chē)道的通行能力，取900bus/h·lane；gb表示交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的公交優(yōu)先相位的綠燈通行時(shí)間；4-4)利用圖解法，分別計(jì)算交叉口下游公交?？空咎幒蜍?chē)乘客的等待延誤DSo和交叉口下游公交?？空咎幑卉?chē)輛內(nèi)乘客的等待延誤DSi；4-4-1)通過(guò)分析公交?？空咎幒蜍?chē)乘客數(shù)量變化情況，利用圖解法計(jì)算單位時(shí)間內(nèi)的交叉口下游公交停靠站處候車(chē)乘客的等待延誤DSo，如圖2所示；其中，m為第m條公交線路，M為公交線路的總數(shù)量，m和M均為自然數(shù)；n為第n輛公交車(chē)，N為公交車(chē)的總數(shù)量，n和N均為自然數(shù)；表示在交叉口下游公交停靠站處等待第m條公交線路的第n輛公交車(chē)的乘客候車(chē)延誤；分別表示第m條公交線路的第n-1輛、第n輛公交車(chē)在交叉口下游公交?？空咎幍碾x站時(shí)刻；表示第m條公交線路第n輛公交車(chē)在交叉口下游公交?？空咎幍牡秸緯r(shí)刻；fmn(t)、hmn(t)分別表示在交叉口下游公交?？空咎幍却趍條公交線路的第n輛公交車(chē)的乘客到站、離站登車(chē)分布函數(shù)；4-4-2)通過(guò)分析公交車(chē)輛在?？空就？科陂g車(chē)內(nèi)乘客數(shù)量變化情況，利用圖解法計(jì)算單位時(shí)間內(nèi)的交叉口下游公交停靠站處公交車(chē)輛內(nèi)乘客的等待延誤DSi，如圖3所示；其中，表示交叉口下游公交停靠站處第m條公交線路的第n輛公交車(chē)內(nèi)乘客的等待延誤；表示第m條公交線路的第n輛公交車(chē)進(jìn)入交叉口下游公交停靠站時(shí)的載客人數(shù)。5)確定交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案；利用“試值法”確定各交叉口的公交優(yōu)先綠燈通行時(shí)間、各交叉口的各相位綠燈通行時(shí)間，如圖4所示。具體為，5-1)以步驟3)所確定的各交叉口的各相位初始綠燈時(shí)間gk(0)作為信號(hào)配時(shí)方案第k相位綠燈時(shí)間的初始值gk，即gk＝gk(0)；5-2)計(jì)算此時(shí)控制區(qū)域內(nèi)交叉口所有乘客出行總延誤D(U)；D(U)＝∑D(UA)+∑D(UB)，其中，D(UA)為A類控制區(qū)內(nèi)交叉口所有乘客出行延誤，D(UB)為B控制區(qū)內(nèi)交叉口所有乘客出行延誤；5-3)開(kāi)始試值，令其中，為試值過(guò)程中公交優(yōu)先相位綠燈時(shí)間，gb為初始階段公交公交優(yōu)先相位綠燈時(shí)間；并計(jì)算試值過(guò)程中各相位社會(huì)車(chē)輛通行綠燈時(shí)間其中，C為各交叉口的初始信號(hào)控制周期，Y為信號(hào)周期內(nèi)所有黃燈時(shí)間之和；5-4)計(jì)算此時(shí)控制區(qū)域內(nèi)交叉口各進(jìn)口道車(chē)流飽和度情況其中，表示試值過(guò)程中交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的第k相位的車(chē)輛飽和度；表示試值過(guò)程中交叉口處單位時(shí)間內(nèi)的信號(hào)周期的第k相位的信號(hào)配時(shí)綠信比；如果就終止試值，此時(shí)的gb即為優(yōu)化的交叉口公交優(yōu)先綠燈通行時(shí)間、gk即為優(yōu)化的交叉口第k相位的綠燈通行時(shí)間；否則繼續(xù)執(zhí)行步驟5-5)；5-5)計(jì)算新信號(hào)配時(shí)方案條件下控制區(qū)域內(nèi)交叉口所有乘客出行總延誤其中，為新信號(hào)配時(shí)方案條件下A類控制區(qū)內(nèi)交叉口所有乘客出行延誤，為新信號(hào)配時(shí)方案條件下B控制區(qū)內(nèi)交叉口所有乘客出行延誤；如果就終止試值，此時(shí)的gb即為優(yōu)化的交叉口公交優(yōu)先綠燈通行時(shí)間；否則，令并轉(zhuǎn)至步驟5-3)繼續(xù)進(jìn)行試值，直至確定最終優(yōu)化結(jié)果。6)確定交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方案；根據(jù)交叉口初始信號(hào)配時(shí)方案中各交叉口的初始信號(hào)控制周期，選取最大信號(hào)控制周期作為交叉口統(tǒng)一信號(hào)控制周期，確定各交叉口的統(tǒng)一信號(hào)下公交優(yōu)先相位綠燈通行時(shí)間、各交叉口的統(tǒng)一信號(hào)下各相位綠燈通行時(shí)間，并采用“時(shí)空軌跡圖”法確定各交叉口之間的相位差。具體為，6-1)根據(jù)交叉口初始信號(hào)配時(shí)方案中各交叉口的初始信號(hào)控制周期，選取最大信號(hào)控制周期作為交叉口統(tǒng)一信號(hào)控制周期C(C)，6-2)確定各交叉口的統(tǒng)一信號(hào)下公交優(yōu)先相位綠燈通行時(shí)間gb(C)、各交叉口的統(tǒng)一信號(hào)下各相位綠燈通行時(shí)間gk(C)，其中，C為各交叉口的初始信號(hào)控制周期，gb為步驟5)所確定的交叉口的公交優(yōu)先綠燈通行時(shí)間，gk為步驟5)所確定的交叉口的各相位綠燈通行時(shí)間；6-3)采用“時(shí)空軌跡圖”法確定各交叉口之間的相位差，如圖5所示，保證連續(xù)交叉口中公交優(yōu)先綠燈通行時(shí)間最小的交叉口的綠燈時(shí)間成為該城市快速路協(xié)調(diào)的公交優(yōu)先綠燈時(shí)間。實(shí)施例：通過(guò)一個(gè)實(shí)例對(duì)本發(fā)明公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方法給出進(jìn)一步說(shuō)明，圖6所示為城市快速路平面布局圖，其包括5個(gè)十字型交叉口和2個(gè)港灣式公交停靠站，該快速路交通流在早、晚高峰時(shí)段呈現(xiàn)出潮汐交通流的特點(diǎn)：早高峰時(shí)段(7:00-9:00)，由西向東交通流遠(yuǎn)大于由東向西交通流；晚高峰時(shí)段(17:00-19:00)，由東向西交通流遠(yuǎn)大于由西向東交通流。下面根據(jù)本發(fā)明公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方法具體步驟，計(jì)算獲得潮汐交通流作用下該城市快速路交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)控制配時(shí)方案。S1：控制區(qū)域劃分并編號(hào)。S11：結(jié)合圖6所示的該快速路平面布局特征及控制區(qū)域劃分原則，將該快速路#1交叉口、#3交叉口、#5交叉口劃分為A類控制區(qū)；將該快速路#2交叉口與#1?？空?、#4交叉口與#2?？空緞澐譃锽類控制區(qū)，如圖7所示。S12：結(jié)合S11對(duì)控制區(qū)域的劃分，并按照城市快速路的主交通流流向，對(duì)A類控制區(qū)和B類控制區(qū)從上游到下游的順序進(jìn)行編號(hào)；將A類控制區(qū)#1交叉口、#3交叉口、#5交叉口分別編號(hào)為將B類控制區(qū)#2交叉口與#1?？空?、#4交叉口與#2?？空痉謩e編號(hào)為如圖7所示。S2：搭建交通特征數(shù)據(jù)集。S21：經(jīng)過(guò)實(shí)地調(diào)查，搭建城市快速路交通特征數(shù)據(jù)集，具體是確定該城市快速路各交叉口與停靠站之間的間距、快速路主流向車(chē)流在各區(qū)間中的平均速度，如圖7所示。S22：控制區(qū)域內(nèi)各交叉口與停靠站交通特征數(shù)據(jù)集搭建。各控制區(qū)域內(nèi)交叉口交通特征數(shù)據(jù)集：經(jīng)過(guò)實(shí)地調(diào)查，調(diào)查時(shí)間選取工作日早高峰時(shí)段(8:00-9:00)，5個(gè)交叉口各進(jìn)口道社會(huì)車(chē)輛、公交車(chē)輛流量(qIg、qIt)信息如表1所示，5個(gè)交叉口非優(yōu)先車(chē)輛(包含社會(huì)車(chē)輛和非優(yōu)先公交車(chē)輛)車(chē)均乘客數(shù)和優(yōu)先通行公交車(chē)輛車(chē)均乘客數(shù)如表2所示。表1交叉口編號(hào)非優(yōu)先車(chē)輛車(chē)均乘客人數(shù)優(yōu)先通行公交車(chē)輛車(chē)均乘客人數(shù)#1交叉口1.7810.65#2交叉口1.7710.65#3交叉口1.8220#4交叉口1.8120#5交叉口1.7828.27表2B類控制區(qū)域內(nèi)公交?？空窘煌ㄌ卣鲾?shù)據(jù)集：經(jīng)過(guò)實(shí)地調(diào)查，調(diào)查時(shí)間與交叉口交通數(shù)據(jù)調(diào)查時(shí)間一致。經(jīng)調(diào)查，有A、B、C三條公交線路停靠在該干線中的兩個(gè)公交?？空?，調(diào)查時(shí)段內(nèi)#1停靠站、#2停靠站各條公交線路車(chē)輛實(shí)際到站時(shí)間(TSa)、實(shí)際離站時(shí)間(TSd)、上車(chē)人數(shù)(PSb)、下車(chē)人數(shù)(PSa)、車(chē)上載客人數(shù)(OSt)分別如表3、表4所示。表3表4通過(guò)調(diào)查分析，兩個(gè)公交停靠站候車(chē)乘客到達(dá)率f(t)在每一個(gè)車(chē)輛到達(dá)間隔周期內(nèi)都服從均勻分布，兩個(gè)公交停靠站每位乘客離站率h(t)均為0.6人/秒。S3：確定交叉口初始信號(hào)配時(shí)方案。S31：結(jié)合S22構(gòu)建的交叉口交通數(shù)據(jù)集，根據(jù)設(shè)定的各交叉口的初始信號(hào)相位結(jié)構(gòu)或各交叉口的改變后初始信號(hào)相位結(jié)構(gòu)，分別確定該快速路5個(gè)交叉口的相位結(jié)構(gòu)，如圖8至圖12所示，其中相位1為公交優(yōu)先相位。S32：結(jié)合S22構(gòu)建的交叉口交通數(shù)據(jù)集，用Webster法確定各交叉口的初始信號(hào)控制周期，分別為：#1交叉口初始信號(hào)控制周期為120秒；#2交叉口初始信號(hào)控制周期為132秒；#3交叉口初始信號(hào)控制周期為138秒；#4交叉口初始信號(hào)控制周期為160秒；#5交叉口初始信號(hào)控制周期為145秒。S33：結(jié)合S22構(gòu)建的交叉口交通數(shù)據(jù)集，分別計(jì)算出快速路5個(gè)交叉口的各相位初始綠燈時(shí)間，如圖8至圖12所示。S4：對(duì)于兩類控制區(qū)域，分別構(gòu)建交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)模型并對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定。S41：針對(duì)該快速路A類控制區(qū)，構(gòu)建A類控制區(qū)域內(nèi)各交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型：min(DIg+DIt)S42：針對(duì)該快速路B類控制區(qū)，構(gòu)建B類控制區(qū)域內(nèi)各交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)優(yōu)化模型：min(DIg+DIt+DSo+DSi)S43：計(jì)算交叉口處車(chē)輛乘客總延誤DI。結(jié)合S22中交叉口交通數(shù)據(jù)集，分別計(jì)算出初始信號(hào)配時(shí)方案條件下的非優(yōu)先通行車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤DIg和優(yōu)先通行公交車(chē)輛在交叉口處的乘客總延誤DIt，進(jìn)而計(jì)算出快速路5個(gè)交叉口的乘客總延誤DI，如表5所示。表5S44：計(jì)算停靠站處公交車(chē)輛乘客總延誤DS。結(jié)合S22中交叉口交通數(shù)據(jù)集，利用圖解法分別計(jì)算#1?？空竞?2停靠站處線路A、B、C共28輛公交車(chē)輛內(nèi)乘客總延誤DSi和?？空咎幒蜍?chē)乘客的等待延誤DSo，進(jìn)而分別計(jì)算出#1停靠站、#2?？空咎幑卉?chē)輛乘客總延誤DS，分別為81763秒和90875秒。S5：利用“試值法”，對(duì)潮汐交通流作用下城市快速路各交叉口公交優(yōu)先信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案進(jìn)行求解，優(yōu)化后的各交叉口的各相位綠燈通行時(shí)間，如表6所示。表6S6：確定交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方案。S61：選取該快速路中#4交叉口的信號(hào)周期160秒作為該快速路的交叉口統(tǒng)一信號(hào)控制周期。S62：確定該快速路5個(gè)交叉口在信號(hào)周期為160秒時(shí)公交優(yōu)先相位綠燈通行時(shí)間(相位1)和其他各相位的綠燈通行時(shí)間，如表7所示。S63：采用“時(shí)空軌跡圖”法確定該快速路各交叉口之間的相位差，如圖13所示。表7本發(fā)明的創(chuàng)新點(diǎn)在于，與現(xiàn)狀信號(hào)配時(shí)方案相比，該快速路交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)優(yōu)化后的方案能夠大幅降低快速路西向東的車(chē)流在各交叉口處的等待延誤，經(jīng)計(jì)算可降低21.9％，而且優(yōu)化后的交叉口公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)配時(shí)方案在提高快速路車(chē)流整體通行效率方面效果十分明顯。以上顯示和描述了本發(fā)明的基本原理、主要特征及優(yōu)點(diǎn)。本行業(yè)的技術(shù)人員應(yīng)該了解，本發(fā)明不受上述實(shí)施例的限制，上述實(shí)施例和說(shuō)明書(shū)中描述的只是說(shuō)明本發(fā)明的原理，在不脫離本發(fā)明精神和范圍的前提下，本發(fā)明還會(huì)有各種變化和改進(jìn)，這些變化和改進(jìn)都落入要求保護(hù)的本發(fā)明范圍內(nèi)。本發(fā)明要求保護(hù)范圍由所附的權(quán)利要求書(shū)及其等效物界定。當(dāng)前第1頁(yè)1 2 3