本發(fā)明涉及航天安全領(lǐng)域，具體涉及一種顛簸信息確定方法、服務時間判斷方法及裝置。

背景技術(shù)：

航班在飛行過程中通常會經(jīng)過積雨云、氣流區(qū)等可能使飛行器發(fā)生顛簸的區(qū)域，顛簸危害嚴重，是除了墜毀以外人員傷害最大來源，乘務員是顛簸受傷人群中比例最大人群，因此為保證持續(xù)安全必須妥善解決顛簸危害。

目前，駕駛員可以在飛行過程中觀測氣象數(shù)據(jù)，當駕駛員判斷航班將要進入顛簸區(qū)域時，或者已經(jīng)進入顛簸區(qū)域時，及時通知客艙人員采取相應措施，例如通知客艙乘務員暫停服務等?，F(xiàn)有的確定顛簸時間的方式依賴駕駛員的人為判斷，判斷出的顛簸時間不準確、不及時，由此使航行過程存在安全隱患。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明要解決的技術(shù)問題在于現(xiàn)有顛簸時間確定方式準確性和及時性差的缺陷。

有鑒于此，本發(fā)明提供一種顛簸信息確定方法，包括：

獲取擬定航路軌跡信息以及預計顛簸區(qū)域的位置信息；

判斷擬定航路軌跡是否與所述區(qū)域重疊；

當所述擬定航路軌跡與所述區(qū)域重疊時，根據(jù)所述擬定航路軌跡信息和所述區(qū)域的位置信息確定航班在所述區(qū)域中的時間。

優(yōu)選地，還包括：

獲取氣象數(shù)據(jù)中的用于描述所述預計顛簸區(qū)域的第一顛簸程度信息以及飛行計劃數(shù)據(jù)中的用于描述所述預計顛簸區(qū)域的第二顛簸程度信息；

當所述擬定航路軌跡與所述預計顛簸區(qū)域重疊時，根據(jù)所述第一顛簸程度信息和第二顛簸程度信息確定航班在所述預計顛簸區(qū)域中的顛簸程度。

優(yōu)選地，所述擬定航路軌跡信息包括飛行經(jīng)緯度信息和飛行高度信息，所述位置信息包括區(qū)域經(jīng)緯度信息和區(qū)域高度信息，所述判斷所述擬定航路軌跡是否與所述區(qū)域重疊，包括：

判斷所述飛行高度信息是否與所述區(qū)域高度信息相符；

當所述飛行高度信息與所述區(qū)域高度信息相符時，判斷所述飛行經(jīng)緯度信息是否與所述區(qū)域經(jīng)緯度信息相符，；

當所述飛行經(jīng)緯度信息與所述區(qū)域經(jīng)緯度信息相符時，判定所述擬定航路軌跡與所述區(qū)域重疊。

優(yōu)選地，所述擬定航路軌跡信息包括所述航班預計到達所述擬定航路軌跡中的各個航路點的時間；

所述根據(jù)所述擬定航路軌跡信息和所述區(qū)域的位置信息確定航班在所述區(qū)域中的時間，包括：

根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述位置信息確定航班進入所述預計顛簸區(qū)域的進入位置和離開所述預計顛簸區(qū)域的離開位置；

根據(jù)所述航班預計到達所述擬定航路軌跡中的各個航路點的時間確定所述進入位置對應的時間和所述離開位置對應的時間。

優(yōu)選地，所述根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述位置信息確定航班進入所述預計顛簸區(qū)域的進入位置和離開所述預計顛簸區(qū)域的離開位置，包括：

確定所述預計顛簸區(qū)域的邊界經(jīng)緯度信息；

根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述邊界經(jīng)緯度信息確定所述進入位置和所述離開位置。

優(yōu)選地，當所述預計顛簸區(qū)域為急流軸時，所述確定所述預計顛簸區(qū)域的邊界經(jīng)緯度信息，包括：

根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述急流軸的位置信息確定所述擬定航路軌跡與所述急流軸的交點；

根據(jù)所述交點的位置以及預定延伸范圍和延伸方向確定所述急流軸的邊界經(jīng)緯度信息，其中所述延伸方向與所述擬定航路軌跡的方向一致。

本發(fā)明還提供一種航班服務時間判斷方法，包括：

獲取擬定服務時間；

根據(jù)上述顛簸信息確定方法確定顛簸信息；

判斷所述獲取擬定服務時間與所述顛簸時間是否沖突；

當所述獲取擬定服務時間與所述顛簸時間沖突時進行提示動作。

相應地，本發(fā)明還提供一種顛簸信息確定裝置，包括：

位置獲取模塊，用于獲取擬定航路軌跡信息以及預計顛簸區(qū)域的位置信息；

位置判斷模塊，用于判斷擬定航路軌跡是否與所述區(qū)域重疊；

時間確定模塊，用于當所述擬定航路軌跡與所述區(qū)域重疊時，根據(jù)所述擬定航路軌跡信息和所述區(qū)域的位置信息確定航班在所述區(qū)域中的時間。

優(yōu)選地，還包括：

信息獲取模塊，用于獲取氣象數(shù)據(jù)中的用于描述所述預計顛簸區(qū)域的第一顛簸程度信息以及飛行計劃數(shù)據(jù)中的用于描述所述預計顛簸區(qū)域的第二顛簸程度信息；

信息融合模塊，用于當所述擬定航路軌跡與所述預計顛簸區(qū)域重疊時，根據(jù)所述第一顛簸程度信息和第二顛簸程度信息確定航班在所述預計顛簸區(qū)域中的顛簸程度。

優(yōu)選地，所述擬定航路軌跡信息包括飛行經(jīng)緯度信息和飛行高度信息，所述位置信息包括區(qū)域經(jīng)緯度信息和區(qū)域高度信息，所述位置判斷模塊包括：

高度判斷模塊，用于判斷所述飛行高度信息是否與所述區(qū)域高度信息相符；

經(jīng)緯度判斷模塊，用于當所述飛行高度信息與所述區(qū)域高度信息相符時，判斷所述飛行經(jīng)緯度信息是否與所述區(qū)域經(jīng)緯度信息相符，；

重合判定模塊，用于當所述飛行經(jīng)緯度信息與所述區(qū)域經(jīng)緯度信息相符時，判定所述擬定航路軌跡與所述區(qū)域重疊。

優(yōu)選地，所述擬定航路軌跡信息包括所述航班預計到達所述擬定航路軌跡中的各個航路點的時間；

所述時間確定模塊包括：

交點位置確定模塊，用于根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述位置信息確定航班進入所述預計顛簸區(qū)域的進入位置和離開所述預計顛簸區(qū)域的離開位置；

交點時間確定模塊，用于根據(jù)所述航班預計到達所述擬定航路軌跡中的各個航路點的時間確定所述進入位置對應的時間和所述離開位置對應的時間。

優(yōu)選地，所述交點位置確定模塊包括：

區(qū)域邊界確定模塊，用于確定所述預計顛簸區(qū)域的邊界經(jīng)緯度信息；

軌跡與邊界交點確定模塊，用于根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述邊界經(jīng)緯度信息確定所述進入位置和所述離開位置。

優(yōu)選地，當所述預計顛簸區(qū)域為急流軸時，所述區(qū)域邊界確定模塊包括：

急流軸交點確定模塊，用于根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述急流軸的位置信息確定所述擬定航路軌跡與所述急流軸的交點；

影響區(qū)域延伸模塊，用于根據(jù)所述交點的位置以及預定延伸范圍和延伸方向確定所述急流軸的邊界經(jīng)緯度信息，其中所述延伸方向與所述擬定航路軌跡的方向一致。

相應地，本發(fā)明還提供一種航班服務時間判斷裝置，包括：

獲取模塊，用于獲取擬定服務時間；

顛簸信息確定模塊，用于根據(jù)上述顛簸信息方法確定顛簸信息；

沖突判斷模塊，用于判斷所述獲取擬定服務時間與所述顛簸時間是否沖突；

提示模塊，用于當所述獲取擬定服務時間與所述顛簸時間沖突時進行提示動作。

根據(jù)本發(fā)明提供的顛簸信息確定方法及裝置，通過對獲取的擬定航路軌跡信息以及預計顛簸區(qū)域的位置信息進行判斷，可以找出航班將要超越或經(jīng)過的風險區(qū)域，并進一步根據(jù)擬定航路軌跡信息以及預計顛簸區(qū)域的位置來確定航班在這些風險區(qū)域中的時間，將確定出的時間作為航班預計發(fā)生顛簸的時間，可以在起飛前使駕駛員、乘務人員得知詳細的顛簸時間，以便提前制定相應安全措施，本方案具有較高的準確性和較強的及時性，并由此可以提高飛行安全性。

根據(jù)本發(fā)明實施例提供的航班服務時間判斷方法及裝置，首先獲取擬定服務計劃并確定顛簸信息，然后判斷擬定服務時間是否與顛簸時間存在沖突，對應存在沖突的情況進行提示動作，由此起到協(xié)助指定客艙服務計劃的目的，輔助客艙乘務長更加合理的規(guī)劃服務工作，保證安全的飛行。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施方式，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明的實施例中的顛簸信息確定方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明的實施例中的擬定航行軌跡示例圖；

圖3為本發(fā)明的實施例中的服務時間判斷方法的流程圖；

圖4為本發(fā)明的實施例中的顛簸信息確定裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明的實施例中的服務時間判斷裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“第一”、“第二”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

此外，下面所描述的本發(fā)明不同實施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。

本發(fā)明可以基于現(xiàn)有的重要氣象情報(significant meteorological information，SIGMET)系統(tǒng)提供的氣象數(shù)據(jù)以及飛行計劃生成系統(tǒng)提供的飛行計劃數(shù)據(jù)實現(xiàn)。

氣象數(shù)據(jù)中包含風險源信息，例如自然環(huán)境中的積雨云、急流軸等可能影響飛行狀態(tài)的區(qū)域的位置、高度、程度等信息。飛行計劃是根據(jù)飛機性能、運行限制、計劃航路及預計著陸機場條件，為安全組織及實施飛行而制定的，其中包括：航班號、航段、飛機類型、注冊號、計劃航路、計劃高度、備降機場及航程所需燃油等信息。

本發(fā)明的一個實施例提供了一種顛簸信息確定方法，如圖1所示，該方法包括如下步驟：

S1，獲取擬定航路軌跡信息以及預計顛簸區(qū)域的位置信息，擬定航路軌跡信息可以取自飛行計劃數(shù)據(jù)，該信息通常包括軌跡和時間，即飛行計劃生成系統(tǒng)可以預先模擬航班按照預定航路軌跡飛行，并預測航班途徑軌跡上的各個點的時間。預計顛簸區(qū)域可以取自氣象數(shù)據(jù)，本方案可以將氣象數(shù)據(jù)所包含的各種氣象區(qū)域作為預計顛簸區(qū)域，例如可以包括急流軸、積雨云、晴空顛簸區(qū)等區(qū)域，這些區(qū)域的位置信息均包含在氣象數(shù)據(jù)中。

S2，判斷擬定航路軌跡是否與區(qū)域重疊。為了清楚地說明這一過程，可以將擬定航路軌跡信息和預計顛簸區(qū)域進行可視化處理，生成如圖2所示的示例圖，該圖展示了擬定航路軌跡21穿越了急流軸22和積雨云23，也即擬定航路軌跡21分別與急流軸22和積雨云23有部分重疊，計算機可以根據(jù)軌跡線或點的位置和各個區(qū)域的位置信息找出與擬定航路軌跡21的各個區(qū)域，在找到這些區(qū)域后執(zhí)行步驟S3。

S3，根據(jù)擬定航路軌跡信息和區(qū)域的位置信息確定航班在區(qū)域中的時間，例如根據(jù)預測的航班途徑軌跡上的各個點的時間、軌跡與區(qū)域的重疊區(qū)域或者軌跡與區(qū)域的交點位置即可確定航班在上述區(qū)域中的時間。具體地，對于圖2所示實例，可以確定擬定航路軌跡21與積雨云23有2個交點，分別為進入點231和離開點232，根據(jù)擬定航路軌跡信息中的時間信息，可以確定航班飛行至進入點231是a時刻、航班飛行至離開點232是b時刻，由此a時刻即為航班開始顛簸的時間點、b時刻即為航班結(jié)束顛簸的時間點。

晴空顛簸區(qū)域與積雨云區(qū)域類似，這兩種區(qū)域是具有邊界且具有一定面積的區(qū)域，而對于急流軸而言，氣象數(shù)據(jù)中通常將其視為一條線，根據(jù)擬定航路軌跡21和急流軸22的位置只能確定一個交點，所以顛簸的持續(xù)時間不能直接被確定，而需要通過進一步的運算或估計來確定，運算或估計的方式有多種，可以對急流軸的影響區(qū)域進行估計，也可以對影響時間進行估計，例如可以先根據(jù)擬定航路軌跡21和急流軸22的交點確定一個時刻，然后根據(jù)擬定的飛行速度和對該時刻進行一定范圍的延伸而形成一個時間段。

根據(jù)本發(fā)明提供的顛簸信息確定方法，通過對獲取的擬定航路軌跡信息以及預計顛簸區(qū)域的位置信息進行判斷，可以找出航班將要超越或經(jīng)過的風險區(qū)域，并進一步根據(jù)擬定航路軌跡信息以及預計顛簸區(qū)域的位置來確定航班在這些風險區(qū)域中的時間，將確定出的時間作為航班預計發(fā)生顛簸的時間，可以在起飛前使駕駛員、乘務人員得知詳細的顛簸時間，以便提前制定相應安全措施，本方案具有較高的準確性和較強的及時性，并由此可以提高飛行安全性。

作為一個優(yōu)選的實施方式，本方法還可以包括如下步驟：

S4，獲取氣象數(shù)據(jù)中的用于描述預計顛簸區(qū)域的第一顛簸程度信息以及飛行計劃數(shù)據(jù)中的用于描述預計顛簸區(qū)域的第二顛簸程度信息。此步驟可以在上述步驟S3之后執(zhí)行，只獲取與擬定航行軌跡重疊的區(qū)域?qū)念嶔こ潭刃畔ⅲ灰部梢耘c上述步驟S1同步執(zhí)行，獲取所有區(qū)域的顛簸程度信息。如上所述的氣象數(shù)據(jù)和飛行計劃數(shù)據(jù)通常來自不同的系統(tǒng)，這些系統(tǒng)均可以根據(jù)預定的算法對不同的氣象現(xiàn)象進行評估，也即根據(jù)氣象類型評估這些區(qū)域?qū)桨嘣斐深嶔さ膰乐爻潭?。來自這兩種數(shù)據(jù)中的第一顛簸程度信息和第二顛簸程度信息通常是不完全相同的，或者兩種數(shù)據(jù)采用不同的描述方式體現(xiàn)顛簸程度，又或者給出的顛簸程度范圍較大。本方案同時采集這兩種顛簸程度信息，當擬定航路軌跡與預計顛簸區(qū)域重疊時，執(zhí)行步驟S5。

S5，根據(jù)第一顛簸程度信息和第二顛簸程度信息確定航班在預計顛簸區(qū)域中的顛簸程度。例如對于上述積雨云23而言，第一顛簸程度信息和第二顛簸程度信息可以取自不同的參考數(shù)據(jù)，本方案可以對這兩種信息進行融合，根據(jù)預定的算法以及來源的可靠性計算出一個顛簸程度。本方案綜合考慮來自不同的系統(tǒng)的顛簸程度信息確定一個更精確的顛簸程度，可以在飛行前將確定顛簸程度，使駕駛員、乘務人員在起飛前了解詳細更詳細的顛簸信息，以便提前采取相應措施，進一步提高飛行安全性。

上述氣象數(shù)據(jù)具有一定的時效性，即上述預計顛簸區(qū)域會隨著時間發(fā)生移動、面積發(fā)生變化、消失，或者生成新的預計顛簸區(qū)域，所以氣象數(shù)據(jù)通常會按照一定周期進行更新，相應地，本方法可以按照預定周期反復執(zhí)行，由此來實時修正顛簸信息的確定結(jié)果。

本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，飛行計劃不僅考慮二維位置信息，還需要擬定飛行高度，因此在判斷軌跡與區(qū)域是否重疊時還應當考慮高度信息。也即上述擬定航路軌跡信息包括飛行經(jīng)緯度信息和飛行高度信息，上述預計顛簸區(qū)域的位置信息包括區(qū)域經(jīng)緯度信息和區(qū)域高度信息，進一步地，上述步驟S2包括：

S21，判斷飛行高度信息是否與區(qū)域高度信息相符。當飛行高度信息與區(qū)域高度信息相符時，執(zhí)行步驟S22，否則不再考慮重疊和相交的情況。

S22，判斷飛行經(jīng)緯度信息是否與區(qū)域經(jīng)緯度信息相符。當飛行經(jīng)緯度信息與區(qū)域經(jīng)緯度信息相符時執(zhí)行步驟S23。

S23，判定擬定航路軌跡與區(qū)域重疊。

根據(jù)本方案，首先判斷擬定飛行高度是否與預計顛簸區(qū)域的高度是否相符，只有在高度相符的情況下才進一步考慮重疊并進行計算交點等操作，由此可以通過高度信息過濾掉不可能相交的區(qū)域，減少計算量，提高運算效率。

現(xiàn)有的飛行計劃生成系統(tǒng)給出的擬定航路軌跡通常包括若干關(guān)鍵航路點，以及航班預計到達這些關(guān)鍵航路點的時間，在基于這種數(shù)據(jù)的情況下，上述步驟S3可以包括如下步驟：

S31，根據(jù)擬定航路軌跡和位置信息確定航班進入預計顛簸區(qū)域的進入位置和離開預計顛簸區(qū)域的離開位置，例如圖2所示的為進入點231和離開點232。

S32，根據(jù)航班預計到達擬定航路軌跡中的各個航路點的時間確定進入位置對應的時間和離開位置對應的時間。例如，與上述兩個交點距離最近的4個關(guān)鍵航路點分別為第一航路點221、第二航路點222和第三航路點223、第四航路點224，這4個航路點對應的到達時間分別為時刻c、時刻d、時刻e和時刻f，由此可以根據(jù)時刻c和時刻d差值計算進入點231對應的到達時間時刻a、根據(jù)時刻e和時刻f差值計算離開點232對應的到達時間時刻b。

更進一步地，上述步驟S31可以包括如下步驟：

S311，確定預計顛簸區(qū)域的邊界經(jīng)緯度信息。如上所述，對于本身具有一定面積的積雨云和晴空顛簸區(qū)而言，其邊界經(jīng)緯度可以直接根據(jù)氣象數(shù)據(jù)得出。對于急流軸可以采取如下特定方式確定邊界信息：

根據(jù)擬定航路軌跡和急流軸的位置信息確定擬定航路軌跡與急流軸的交點；

根據(jù)交點的位置以及預定延伸范圍和延伸方向確定急流軸的邊界經(jīng)緯度信息，其中延伸方向與擬定航路軌跡的方向一致，例如考慮交點沿航路前后5海里范圍延伸出一個具有一定面積的急流軸影響區(qū)域202，然后確定航班進入和離開急流軸影響區(qū)域202的兩個位置。

S312，根據(jù)擬定航路軌跡和邊界經(jīng)緯度信息確定進入位置和離開位置。

在一個實際應用場景中，上述方法由地面指揮中心的終端來執(zhí)行，在確定了起飛計劃時，地面指揮中心即可得到上述顛簸時間和顛簸程度，基于得到的數(shù)據(jù)可以生成如下圖表數(shù)據(jù)：

在航班中同時設(shè)置兩種移動終端來接收這些圖表數(shù)據(jù)，分別為駕駛員終端和乘務員終端，地面指揮中心終端可以向駕駛員終端和乘務員終端傳遞這些圖表數(shù)據(jù)，使持有者清楚地了解到顛簸時間和顛簸程度，以此替代口述傳達的方式。

此外，機組人員可以在飛行過程中記錄實際發(fā)生顛簸的時間，在結(jié)束飛行后回傳給地面指揮中，以使其驗證根據(jù)本發(fā)明提供的方案預先確定的顛簸信息和實際的顛簸情況是否相符，并進一步利用比對結(jié)果對算法進行修正。

本發(fā)明的另一個實施例還提供了一種航班服務時間判斷方法，如圖3所示，該方法包括如下：

S01，獲取擬定服務時間，服務時間是根據(jù)預定規(guī)則設(shè)定的，例如設(shè)定起飛1小時后的20分鐘期間為飲品提供時間、擬定預定時段為食品提供時間等，這些服務時間可以是人為擬定的，也可以由計算機根據(jù)起飛時間自動擬定。

S02，確定顛簸信息，即根據(jù)上述實施例中的顛簸信息方法確定顛簸時間和顛簸程度；

S03，判斷擬定服務時間與顛簸時間是否沖突；

S04，當所述獲取擬定服務時間與所述顛簸時間沖突時進行提示動作。提示動作包括多種，如采用上述實例以表格形式顯示顛簸信息時，客艙人員可以將擬定服務時間填入表中，由乘務員終端判斷填寫的擬定服務時間與顛簸時間是否沖突，對于有沖突的情況，終端可以將沖突的擬定服務時間進行標記或特殊顯示，以起到提示作用。終端還可以根據(jù)對應的顛簸程度對沖突的服務時間進行區(qū)別顯示，例如當服務時間與嚴重顛簸時間沖突時，可以采取警示提示，以警告客艙服務人員調(diào)整服務計劃；當服務時間與輕微顛簸時間沖突時，可以采取一般提示，以提醒用戶評估是否調(diào)整服務計劃。

根據(jù)本發(fā)明實施例提供的航班服務時間判斷方法，首先獲取擬定服務計劃并確定顛簸信息，然后判斷擬定服務時間是否與顛簸時間存在沖突，對應存在沖突的情況進行提示動作，由此起到協(xié)助指定客艙服務計劃的目的，輔助客艙乘務長更加合理的規(guī)劃服務工作，保證安全的飛行。

本發(fā)明的另一個實施例還提供一種顛簸信息確定裝置，如圖4所示，該方法包括：

位置獲取模塊41，用于獲取擬定航路軌跡信息以及預計顛簸區(qū)域的位置信息；

位置判斷模塊42，用于判斷擬定航路軌跡是否與所述區(qū)域重疊；

時間確定模塊43，用于當所述擬定航路軌跡與所述區(qū)域重疊時，根據(jù)所述擬定航路軌跡信息和所述區(qū)域的位置信息確定航班在所述區(qū)域中的時間。

根據(jù)本發(fā)明提供的顛簸信息確定裝置，通過對獲取的擬定航路軌跡信息以及預計顛簸區(qū)域的位置信息進行判斷，可以找出航班將要超越或經(jīng)過的風險區(qū)域，并進一步根據(jù)擬定航路軌跡信息以及預計顛簸區(qū)域的位置來確定航班在這些風險區(qū)域中的時間，將確定出的時間作為航班預計發(fā)生顛簸的時間，可以在起飛前使駕駛員、乘務人員得知詳細的顛簸時間，以便提前制定相應安全措施，本方案具有較高的準確性和較強的及時性，并由此可以提高飛行安全性。

優(yōu)選地，還包括：

信息獲取模塊44，用于獲取氣象數(shù)據(jù)中的用于描述所述預計顛簸區(qū)域的第一顛簸程度信息以及飛行計劃數(shù)據(jù)中的用于描述所述預計顛簸區(qū)域的第二顛簸程度信息；

信息融合模塊45，用于當所述擬定航路軌跡與所述預計顛簸區(qū)域重疊時，根據(jù)所述第一顛簸程度信息和第二顛簸程度信息確定航班在所述預計顛簸區(qū)域中的顛簸程度。

本方案綜合考慮來自不同的系統(tǒng)的顛簸程度信息確定一個更精確的顛簸程度，可以在飛行前將確定顛簸程度，使駕駛員、乘務人員在起飛前了解詳細更詳細的顛簸信息，以便提前采取相應措施，進一步提高飛行安全性。

優(yōu)選地，所述擬定航路軌跡信息包括飛行經(jīng)緯度信息和飛行高度信息，所述位置信息包括區(qū)域經(jīng)緯度信息和區(qū)域高度信息，所述位置判斷模塊包括：

高度判斷模塊，用于判斷所述飛行高度信息是否與所述區(qū)域高度信息相符；

經(jīng)緯度判斷模塊，用于當所述飛行高度信息與所述區(qū)域高度信息相符時，判斷所述飛行經(jīng)緯度信息是否與所述區(qū)域經(jīng)緯度信息相符，；

重合判定模塊，用于當所述飛行經(jīng)緯度信息與所述區(qū)域經(jīng)緯度信息相符時，判定所述擬定航路軌跡與所述區(qū)域重疊。

根據(jù)本方案，首先判斷擬定飛行高度是否與預計顛簸區(qū)域的高度是否相符，只有在高度相符的情況下才進一步考慮重疊并進行計算交點等操作，由此可以通過高度信息過濾掉不可能相交的區(qū)域，減少計算量，提高運算效率。

優(yōu)選地，所述擬定航路軌跡信息包括所述航班預計到達所述擬定航路軌跡中的各個航路點的時間；

所述時間確定模塊包括：

交點位置確定模塊，用于根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述位置信息確定航班進入所述預計顛簸區(qū)域的進入位置和離開所述預計顛簸區(qū)域的離開位置；

交點時間確定模塊，用于根據(jù)所述航班預計到達所述擬定航路軌跡中的各個航路點的時間確定所述進入位置對應的時間和所述離開位置對應的時間。

優(yōu)選地，所述交點位置確定模塊包括：

區(qū)域邊界確定模塊，用于確定所述預計顛簸區(qū)域的邊界經(jīng)緯度信息；

軌跡與邊界交點確定模塊，用于根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述邊界經(jīng)緯度信息確定所述進入位置和所述離開位置。

優(yōu)選地，當所述預計顛簸區(qū)域為急流軸時，所述區(qū)域邊界確定模塊包括：

急流軸交點確定模塊，用于根據(jù)所述擬定航路軌跡和所述急流軸的位置信息確定所述擬定航路軌跡與所述急流軸的交點；

影響區(qū)域延伸模塊，用于根據(jù)所述交點的位置以及預定延伸范圍和延伸方向確定所述急流軸的邊界經(jīng)緯度信息，其中所述延伸方向與所述擬定航路軌跡的方向一致。

本發(fā)明的另一個實施例還提供一種航班服務時間判斷裝置，如圖5所示，該裝置包括：

獲取模塊51，用于獲取擬定服務時間；

顛簸信息確定模塊52，用于根據(jù)上述顛簸信息方法確定顛簸信息；

沖突判斷模塊53，用于判斷所述獲取擬定服務時間與所述顛簸時間是否沖突；

提示模塊54，用于當所述獲取擬定服務時間與所述顛簸時間沖突時進行提示動作。

根據(jù)本發(fā)明實施例提供的航班服務時間判斷裝置，首先獲取擬定服務計劃并確定顛簸信息，然后判斷擬定服務時間是否與顛簸時間存在沖突，對應存在沖突的情況進行提示動作，由此起到協(xié)助指定客艙服務計劃的目的，輔助客艙乘務長更加合理的規(guī)劃服務工作，保證安全的飛行。

顯然，上述實施例僅僅是為清楚地說明所作的舉例，而并非對實施方式的限定。對于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動。這里無需也無法對所有的實施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見的變化或變動仍處于本發(fā)明創(chuàng)造的保護范圍之中。