本發(fā)明涉及城市智能交通
技術(shù)領(lǐng)域：
的交通狀態(tài)評(píng)估技術(shù)，特別涉及一種基于閾值參數(shù)配置的交通狀態(tài)評(píng)估方法
背景技術(shù)：
：近年來，隨著我國(guó)智能交通技術(shù)的快速發(fā)展，大量用于交通管理與控制的檢測(cè)器安裝于城市道路上，比如微波檢測(cè)器、超聲波檢測(cè)器、視頻檢測(cè)器、路口信號(hào)機(jī)等。以北京為例，五環(huán)以內(nèi)的1300個(gè)路口裝設(shè)有10000多個(gè)地面線圈檢測(cè)系統(tǒng)，快速路交通流檢測(cè)系統(tǒng)已覆蓋四環(huán)內(nèi)快速路的339個(gè)檢測(cè)斷面，覆蓋四環(huán)內(nèi)快速路與主干道、各個(gè)奧運(yùn)會(huì)場(chǎng)館周邊區(qū)域的228塊交通誘導(dǎo)室外顯示屏已經(jīng)運(yùn)行。地面道路由于有信號(hào)燈的控制，從而形成了交通的間斷流，考慮到實(shí)際采集的交通參數(shù)的可靠性，交通流量和道路平均速度可以用來對(duì)交通狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估；由于斷面的車流量與實(shí)際的道路渠化設(shè)計(jì)和斷面檢測(cè)器的安裝位置有一定的關(guān)聯(lián)性，因而只能通過對(duì)各個(gè)路段的交通流量進(jìn)行不同閾值的設(shè)定，而通過對(duì)斷面的速度可以對(duì)交通狀態(tài)進(jìn)行定量的評(píng)估。目前，交通狀態(tài)評(píng)估已經(jīng)在國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)得到應(yīng)用；比如gps浮動(dòng)車的交通狀態(tài)評(píng)估，但是這些交通狀態(tài)評(píng)估方法的理論性都較強(qiáng)，可靠性、精度、實(shí)時(shí)性和可操作性比較差，對(duì)于處于誘導(dǎo)系統(tǒng)現(xiàn)場(chǎng)的工作人員，沒有一個(gè)具體的參數(shù)配置方法，除此以外，很多的交通狀態(tài)評(píng)估時(shí)，沒有一個(gè)具體的指數(shù)參考，或者只是具備某個(gè)城市某個(gè)區(qū)域的指數(shù)，沒有某個(gè)路段的指數(shù)，這樣會(huì)影響交警人員對(duì)交通狀態(tài)的判斷。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：為了克服現(xiàn)有交通狀態(tài)評(píng)估方法的可靠性、精度、實(shí)時(shí)性和可操作性比較差的不足，本發(fā)明提供一種可靠性和可操作性較高的、可以供誘導(dǎo)系統(tǒng)現(xiàn)場(chǎng)工作人員使用的基于閾值參數(shù)配置的交通狀態(tài)評(píng)估方法。為了解決上述技術(shù)問題本發(fā)明提出的技術(shù)方案為：一種基于閾值參數(shù)配置的交通狀態(tài)評(píng)估方法，包括以下步驟：步驟1、閾值參數(shù)的初始化，閾值與路段等級(jí)相關(guān)，根據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范與交通數(shù)據(jù)分析確定；步驟2、經(jīng)過閾值參數(shù)初始化并正常運(yùn)行一段時(shí)間后，對(duì)閾值參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，閾值參數(shù)的調(diào)整需要結(jié)合飽和度和速度進(jìn)行；步驟3、基于調(diào)整后的飽和度閾值和速度閾值兩個(gè)指標(biāo)，運(yùn)用模糊推理的方法，對(duì)交通狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估，過程如下：步驟31、獲取路段最大通行能力mrc并估計(jì)飽和度sr，獲取各路段最大通行能力，再由公式飽和度＝實(shí)際流量÷最大通行能力確定飽和度；步驟32、統(tǒng)計(jì)計(jì)算各路段平均速度；步驟33、為每條路段自動(dòng)生成個(gè)性化的隸屬度函數(shù)，飽和度和速度均為精確數(shù)值，需要對(duì)其進(jìn)行模糊化操作，模糊化的方法為設(shè)計(jì)隸屬度函數(shù)，將輸入映射為隸屬度值，隸屬度的取值范圍為[0,1]，步驟34、基于模糊規(guī)則進(jìn)行推理；步驟35、去模糊化，得到各路段交通狀態(tài)。進(jìn)一步，所述步驟2中，閾值參數(shù)的調(diào)整過程如下：步驟21、確定最大通行能力，飽和度參數(shù)由實(shí)時(shí)流量與最大通行能力確定，其中最大通行能力由流量運(yùn)行數(shù)據(jù)確定；步驟22、確定飽和度閾值參數(shù)，飽和度閾值參數(shù)由流量閾值ft與路段最大通行能力確定，其中流量閾值包括低流量閾值lft、中流量閾值mft和高流量閾值hft，根據(jù)步驟1中各等級(jí)路段規(guī)定的lsr、msr、hsr，設(shè)定路段最大通行能力mrc1，再根據(jù)公式lft＝lsr×mrc1、mft＝msr×mrc1、hft＝hsr×mrc1近似計(jì)算得到各等級(jí)路段流量閾值；在確定流量閾值后，根據(jù)流量閾值計(jì)算飽和度閾值參數(shù)：lsr＝lft÷mrc，msr＝mft÷mrc，hsr＝hft÷mrc；步驟23、確定路段平均運(yùn)行速度，選取路段在系統(tǒng)運(yùn)行期間每天07:00～23:00時(shí)間段的周期速度運(yùn)行數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)所選取時(shí)間段內(nèi)的速度均值作為路段平均運(yùn)行速度rms；步驟24、確定速度閾值參數(shù)，速度閾值參數(shù)包括低速度閾值參數(shù)lsd、中速度閾值參數(shù)msd和高速度閾值參數(shù)hsd，rms表示路段平均運(yùn)行速度；根據(jù)rms確定msd的值，計(jì)算lsd和hsd：hsd＝msd+δh，其中δl和δh根據(jù)實(shí)際情況選取10～15之間的值。優(yōu)選的，所述步驟21中，確定最大通行能力包括如下步驟：步驟a1、按車道依次統(tǒng)計(jì)路段中，每個(gè)車道在系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間內(nèi)的周期最大流量值；步驟a2、比較各個(gè)車道的最大流量值，將其中最大的流量值作為路段最大車道流量值mlf；步驟a3、根據(jù)mlf與路段等級(jí)對(duì)照表，確定路段最大車道通行能力mlc；步驟a4、根據(jù)最大車道通行能力mlc與車道數(shù)，由公式mrc＝mlc×車道數(shù)，確定路段最大通行能力mrc。再進(jìn)一步，所述步驟33中，采用三角形隸屬度函數(shù)，具體方法為：a)飽和度隸屬度：當(dāng)sr≤lsr時(shí)，則屬于飽和度小的隸屬度為1，屬于飽和度中等的隸屬度為0，屬于飽和度大的隸屬度為0；當(dāng)lsr<sr≤msr時(shí)，則屬于飽和度小的隸屬度為屬于飽和度中等的隸屬度為屬于飽和度大的隸屬度為0；當(dāng)msr<sr≤hsr時(shí)，則屬于飽和度小的隸屬度為0，屬于飽和度中等的隸屬度為屬于飽和度大的隸屬度為當(dāng)sr＞hsr時(shí)，則屬于飽和度小的隸屬度為0，屬于飽和度中等的隸屬度為0，屬于飽和度大的隸屬度為1；b)速度隸屬度：當(dāng)rms≤lsd時(shí)，則屬于速度小的隸屬度為1，屬于速度中等的隸屬度為0，屬于速度大的隸屬度為0；當(dāng)lsd<rms≤msd時(shí)，則屬于速度小的隸屬度為屬于速度中等的隸屬度為屬于速度大的隸屬度為0；當(dāng)msd<rms≤hsd時(shí)，則屬于速度小的隸屬度為0，屬于速度中等的隸屬度為屬于速度大的隸屬度為當(dāng)rms>hsd時(shí)，則屬于速度小的隸屬度為0，屬于速度中等的隸屬度為0，屬于速度大的隸屬度為1。更進(jìn)一步，所述步驟34中，基于模糊規(guī)則進(jìn)行推理，設(shè)計(jì)模糊規(guī)則矩陣，在模糊規(guī)則的基礎(chǔ)上，通過模糊推理獲取模糊度；事先分別賦予暢通、緩行和擁堵3個(gè)常數(shù)：100、50、10，然后對(duì)于每一組輸入數(shù)據(jù)(速度、飽和度)，用公式xandy＝min(truth(x),truth(y))，計(jì)算每一條規(guī)則的強(qiáng)度，其中truth(x)表示x的隸屬度，min(a,b)表示取a，b中的最小值；在相同輸出的規(guī)則強(qiáng)度中，選擇最大的規(guī)則強(qiáng)度作為該輸出的強(qiáng)度；將3種輸出的最大規(guī)則強(qiáng)度依次記作：w1、w2和w3，w1與暢通對(duì)應(yīng)，w2與緩行對(duì)應(yīng)，w3與擁堵對(duì)應(yīng)，用公式輸出z；所述步驟35中，把輸出的z值與3個(gè)常數(shù)進(jìn)行比較，與100最接近則判定為暢通，與50最接近則判定為緩行，與10最接近則判定為擁堵。所述交通狀態(tài)評(píng)估方法還包括以下步驟：步驟4、在系統(tǒng)正常運(yùn)行一段時(shí)間后，對(duì)閾值參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，參數(shù)優(yōu)化包括優(yōu)化規(guī)則1，所述優(yōu)化規(guī)則1是指與運(yùn)算結(jié)果相比，若運(yùn)算結(jié)果與路段實(shí)際交通狀況相同，則無需優(yōu)化，若運(yùn)算結(jié)果為緩行或者暢通，路段實(shí)際交通狀況擁堵的情況下，參數(shù)優(yōu)化規(guī)則包括如下步驟：步驟411、提高中速度閾值參數(shù)msd，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0～5(km/h)；步驟412、提高低飽和度閾值參數(shù)lsr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟413、提高中飽和度閾值參數(shù)msr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟414、根據(jù)公式和hsd＝msd+δh，對(duì)應(yīng)調(diào)整低速度閾值參數(shù)lsd與高速度閾值參數(shù)hsd。所述步驟4中，所述參數(shù)優(yōu)化還包括優(yōu)化規(guī)則2，所述優(yōu)化規(guī)則2是指與運(yùn)算結(jié)果相比，若運(yùn)算結(jié)果與路段實(shí)際交通狀況相同，則無需優(yōu)化，若運(yùn)算結(jié)果擁堵，路段實(shí)際交通狀況緩行的情況下，參數(shù)優(yōu)化規(guī)則包括如下步驟：步驟421、提高中速度閾值參數(shù)msd，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為1～2(km/h)；步驟422、降低低飽和度閾值參數(shù)lsr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟423、根據(jù)公式和hsd＝msd+δh，對(duì)應(yīng)調(diào)整低速度閾值參數(shù)lsd與高速度閾值參數(shù)hsd?；蛘呤牵核霾襟E4中，所述參數(shù)優(yōu)化還包括優(yōu)化規(guī)則2，所述優(yōu)化規(guī)則2是指與運(yùn)算結(jié)果相比，若運(yùn)算結(jié)果與路段實(shí)際交通狀況相同，則無需優(yōu)化，若運(yùn)算結(jié)果暢通，路段實(shí)際交通狀況緩行的情況下，參數(shù)優(yōu)化規(guī)則包括如下步驟：步驟431、降低中速度閾值參數(shù)msd，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為1～2(km/h)；步驟432、提高低飽和度閾值參數(shù)lsr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟433、根據(jù)公式和hsd＝msd+δh，對(duì)應(yīng)調(diào)整低速度閾值參數(shù)lsd與高速度閾值參數(shù)hsd。所述步驟4中，所述參數(shù)優(yōu)化還包括優(yōu)化規(guī)則3，所述優(yōu)化規(guī)則3是指與運(yùn)算結(jié)果相比，若運(yùn)算結(jié)果與路段實(shí)際交通狀況相同，則無需優(yōu)化，若運(yùn)算結(jié)果為擁堵或者緩行，路段實(shí)際交通狀況暢通的情況下，參數(shù)優(yōu)化規(guī)則包括如下步驟：步驟441、降低中速度閾值參數(shù)msd，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0～5(km/h)；步驟442、降低低飽和度閾值參數(shù)lsr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟443、降低中飽和度閾值參數(shù)msr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟444、提高高飽和度閾值參數(shù)hsr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟445、根據(jù)公式和hsd＝msd+δh，對(duì)應(yīng)調(diào)整低速度閾值參數(shù)lsd與高速度閾值參數(shù)hsd。本發(fā)明的有益效果為：有效運(yùn)用一種操作性和實(shí)用性很好的閾值參數(shù)配置方法，解決了某個(gè)路段的交通狀態(tài)指數(shù)情況；可靠性和可操作性較高的、可以供誘導(dǎo)系統(tǒng)現(xiàn)場(chǎng)工作人員使用。附圖說明圖1為本發(fā)明所述基于閾值參數(shù)配置的交通狀態(tài)評(píng)估方法的總體流程示意圖。圖2為本發(fā)明閾值參數(shù)調(diào)整步驟圖。圖3為本發(fā)明計(jì)算最大通行能力步驟圖。圖4為本發(fā)明交通狀態(tài)評(píng)估方法步驟圖。圖5為本發(fā)明閾值參數(shù)優(yōu)化調(diào)整步驟圖。具體實(shí)施方式下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步描述。參照?qǐng)D1～圖5，一種基于閾值參數(shù)配置的交通狀態(tài)評(píng)估方法，包括以下步驟：步驟1、閾值參數(shù)的初始化，其與路段等級(jí)相關(guān)，主要是根據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范與交通數(shù)據(jù)分析確定，路段初始閾值參數(shù)配置如下表1所示，其中，路段各路段定義等級(jí)分別為：1——高速公路路段，2——快速路路段，3——主干道路段，4——次干道路段，5——支路路段；表中各參數(shù)說明為：lsr——低飽和度閾值，msr——中飽和度閾值，hsr——高飽和度閾值，lsd——低速度閾值，msd——中速度閾值，hsd——高速度閾值。路段等級(jí)lsrmsrhsrlsdmsdhsd1、20.20.550.8515304030.20.480.91025354、50.20.480.9102035表1步驟2、在經(jīng)過閾值參數(shù)初始化，系統(tǒng)正常運(yùn)行一段時(shí)間(系統(tǒng)連續(xù)運(yùn)行至少超過一個(gè)工作日時(shí)間)后，對(duì)閾值參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，閾值參數(shù)的調(diào)整需要結(jié)合飽和度和速度進(jìn)行；步驟3、基于調(diào)整后的飽和度閾值和速度閾值兩個(gè)指標(biāo)，運(yùn)用模糊推理的方法，對(duì)交通狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估；步驟4、在系統(tǒng)正常運(yùn)行一段時(shí)間(系統(tǒng)連續(xù)運(yùn)行至少超過一個(gè)工作日時(shí)間)后，對(duì)閾值參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，參數(shù)優(yōu)化主要根據(jù)優(yōu)化規(guī)則1、優(yōu)化規(guī)則2和優(yōu)化規(guī)則3進(jìn)行。圖2為本發(fā)明閾值參數(shù)調(diào)整步驟圖。如圖2所示，步驟2中，所述的閾值參數(shù)的調(diào)整需要結(jié)合飽和度和速度進(jìn)行，包括如下步驟：步驟21、確定最大通行能力，飽和度參數(shù)由實(shí)時(shí)流量與最大通行能力確定，其中最大通行能力由流量運(yùn)行數(shù)據(jù)確定；圖3為本發(fā)明計(jì)算最大通行能力步驟圖。如圖3所示，步驟21中，確定最大通行能力包括如下步驟：步驟a1、按車道依次統(tǒng)計(jì)路段中，每個(gè)車道在系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間內(nèi)的周期(5min)最大流量值；步驟a2、比較各個(gè)車道的最大流量值，將其中最大的流量值作為路段最大車道流量值(mlf)；步驟a3、根據(jù)mlf與路段等級(jí)對(duì)照表(如下表2)，確定路段最大車道通行能力(mlc)；步驟a4、根據(jù)最大車道通行能力(mlc)與車道數(shù)，由公式mrc＝mlc×車道數(shù)，確定路段最大通行能力(mrc)。表2步驟22、確定飽和度閾值參數(shù)，飽和度閾值參數(shù)由流量閾值(ft)與路段最大通行能力確定，其中流量閾值包括低流量閾值(lft)、中流量閾值(mft)和高流量閾值(hft),根據(jù)步驟1中各等級(jí)路段規(guī)定的lsr、msr、hsr，再設(shè)定路段最大通行能力mrc1(區(qū)別于步驟a4中的mrc)，根據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范與交通數(shù)據(jù)分析確定，為了方便計(jì)算，這里對(duì)于1、2級(jí)道路，取450，3級(jí)道路，取320，4、5級(jí)道路取300，再根據(jù)公式lft＝lsr×mrc1、mft＝msr×mrc1、hft＝hsr×mrc1近似計(jì)算得到各等級(jí)路段流量閾值如下表3所示，比如lft(90)＝450×0.2、mft(248)≈450×0.55、hft(383)≈450×0.85；在確定流量閾值后，根據(jù)流量閾值計(jì)算飽和度閾值參數(shù)：lsr＝lft÷mrc，msr＝mft÷mrc，hsr＝hft÷mrc；路段等級(jí)lftmfthft1、2902483833641532884、560144270表3步驟23、確定路段平均運(yùn)行速度，選取路段在系統(tǒng)運(yùn)行期間(主要考慮工作日時(shí)間)每天07:00～23:00時(shí)間段的周期(5min)速度運(yùn)行數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)所選取時(shí)間段內(nèi)的速度均值作為路段平均運(yùn)行速度(rms)；步驟24、確定速度閾值參數(shù)，速度閾值參數(shù)包括低速度閾值參數(shù)(lsd),中速度閾值參數(shù)(msd),高速度閾值參數(shù)(hsd)三個(gè)參數(shù)，其中msd根據(jù)下表4來確定，表中rms表示路段平均運(yùn)行速度；在確定msd的值后，計(jì)算lsd和hsd：hsd＝msd+δh，其中δl和δh可以根據(jù)實(shí)際情況選取10～15之間合適的值。表4圖4為本發(fā)明交通狀態(tài)評(píng)估方法步驟圖。如圖4所示，基于模糊推理的交通狀態(tài)評(píng)估方法具體步驟包括如下：步驟31、獲取路段最大通行能力并估計(jì)飽和度，根據(jù)步驟21中的步驟a1至步驟a4獲取各路段最大通行能力，再由公式飽和度(sr)＝實(shí)際流量÷最大通行能力；步驟32、統(tǒng)計(jì)計(jì)算各路段平均速度，根據(jù)步驟23獲取平均速度(rms)；步驟33、為每條路段自動(dòng)生成個(gè)性化的隸屬度函數(shù)，飽和度和速度均為精確數(shù)值，需要對(duì)其進(jìn)行模糊化操作，模糊化的方法一般為設(shè)計(jì)恰當(dāng)?shù)碾`屬度函數(shù)，將輸入映射為隸屬度值，隸屬度的取值范圍為[0,1]，本方法采用三角形隸屬度函數(shù)，具體方法為：a)飽和度隸屬度：當(dāng)sr≤lsr時(shí)，則屬于飽和度小的隸屬度為1，屬于飽和度中等的隸屬度為0，屬于飽和度大的隸屬度為0；當(dāng)lsr<sr≤msr時(shí)，則屬于飽和度小的隸屬度為屬于飽和度中等的隸屬度為屬于飽和度大的隸屬度為0；當(dāng)msr<sr≤hsr時(shí)，則屬于飽和度小的隸屬度為0，屬于飽和度中等的隸屬度為屬于飽和度大的隸屬度為當(dāng)sr＞hsr時(shí)，則屬于飽和度小的隸屬度為0，屬于飽和度中等的隸屬度為0，屬于飽和度大的隸屬度為1；b)速度隸屬度：當(dāng)rms≤lsd時(shí)，則屬于速度小的隸屬度為1，屬于速度中等的隸屬度為0，屬于速度大的隸屬度為0；當(dāng)lsd<rms≤msd時(shí)，則屬于速度小的隸屬度為屬于速度中等的隸屬度為屬于速度大的隸屬度為0；當(dāng)msd<rms≤hsd時(shí)，則屬于速度小的隸屬度為0，屬于速度中等的隸屬度為屬于速度大的隸屬度為當(dāng)rms＞hsd時(shí)，則屬于速度小的隸屬度為0，屬于速度中等的隸屬度為0，屬于速度大的隸屬度為1；規(guī)整成如下表5；表5步驟34、基于模糊規(guī)則進(jìn)行推理，根據(jù)交通工程理論，車流模式分為自由流、跟馳流和阻塞流3種典型的車流模式，這3種車流模式與暢通、緩行和擁堵相對(duì)應(yīng)。自由流是指車速大，流量小，車輛處于自由超車模式，跟馳流是指車輛集結(jié)成隊(duì)，以較均勻的車頭時(shí)距，相近的行車速度，較大的流量行進(jìn)，阻塞流是指車速小，車流密度大，流量小的行進(jìn)模式，基于此，設(shè)計(jì)模糊規(guī)則矩陣，如下表6所示，在模糊規(guī)則的基礎(chǔ)上，通過模糊推理獲取模糊度。事先分別賦予暢通、緩行和擁堵3個(gè)常數(shù)：100、50、10，然后對(duì)于每一組輸入數(shù)據(jù)(速度、飽和度)，用公式xandy＝min(truth(x),truth(y))，計(jì)算每一條規(guī)則的強(qiáng)度，其中truth(x)表示x的隸屬度，min(a,b)表示取a，b中的最小值。在相同輸出的規(guī)則強(qiáng)度中，選擇最大的規(guī)則強(qiáng)度作為該輸出的強(qiáng)度。將3種輸出的最大規(guī)則強(qiáng)度依次記作：w1(與暢通對(duì)應(yīng))、w2(與緩行對(duì)應(yīng))、w3(與擁堵對(duì)應(yīng))，用公式輸出z；步驟35、去模糊化，得到各路段交通狀態(tài)。把輸出的z值與3個(gè)常數(shù)(100、50、10)進(jìn)行比較，與100最接近則判定為暢通，與50最接近則判定為緩行，與10最接近則判定為擁堵。表6圖5為本發(fā)明閾值參數(shù)優(yōu)化調(diào)整步驟圖。步驟4中，所述優(yōu)化規(guī)則1是指與運(yùn)算結(jié)果相比，若運(yùn)算結(jié)果與路段實(shí)際交通狀況(人工定點(diǎn)去采集點(diǎn)采集速度運(yùn)行數(shù)據(jù)，并換算成平均速度，再根據(jù)浙江省地方規(guī)定的道路交通運(yùn)行狀態(tài)等級(jí)劃分表得出實(shí)際交通狀況，規(guī)范表如下表7)相同，則無需優(yōu)化，若運(yùn)算結(jié)果為緩行或者暢通，路段實(shí)際交通狀況擁堵的情況下，參數(shù)優(yōu)化規(guī)則包括如下步驟：步驟411、適當(dāng)提高中速度閾值參數(shù)msd，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0～5(km/h)；步驟412、適當(dāng)提高低飽和度閾值參數(shù)lsr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟413、適當(dāng)提高中飽和度閾值參數(shù)msr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟414、根據(jù)公式和hsd＝msd+δh，對(duì)應(yīng)調(diào)整低速度閾值參數(shù)lsd與高速度閾值參數(shù)hsd。表7步驟4中，所述優(yōu)化規(guī)則2是指與運(yùn)算結(jié)果相比，若運(yùn)算結(jié)果與路段實(shí)際交通狀況(同上)相同，則無需優(yōu)化，若運(yùn)算結(jié)果擁堵，路段實(shí)際交通狀況(同上)緩行的情況下，參數(shù)優(yōu)化規(guī)則包括如下步驟：步驟421、適當(dāng)提高中速度閾值參數(shù)msd，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為1～2(km/h)；步驟422、適當(dāng)降低低飽和度閾值參數(shù)lsr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟423、根據(jù)公式和hsd＝msd+δh，對(duì)應(yīng)調(diào)整低速度閾值參數(shù)lsd與高速度閾值參數(shù)hsd。步驟4中，所述優(yōu)化規(guī)則2是指與運(yùn)算結(jié)果相比，若運(yùn)算結(jié)果與路段實(shí)際交通狀況(同上)相同，則無需優(yōu)化，若運(yùn)算結(jié)果暢通，路段實(shí)際交通狀況(同上)緩行的情況下，參數(shù)優(yōu)化規(guī)則包括如下步驟：步驟431、適當(dāng)降低中速度閾值參數(shù)msd，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為1～2(km/h)；步驟432、適當(dāng)提高低飽和度閾值參數(shù)lsr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟433、根據(jù)公式和hsd＝msd+δh，對(duì)應(yīng)調(diào)整低速度閾值參數(shù)lsd與高速度閾值參數(shù)hsd。所述步驟4中，所述優(yōu)化規(guī)則3是指與運(yùn)算結(jié)果相比，若運(yùn)算結(jié)果與路段實(shí)際交通狀況(同上)相同，則無需優(yōu)化，若運(yùn)算結(jié)果為擁堵或者緩行，路段實(shí)際交通狀況暢通的情況下，參數(shù)優(yōu)化規(guī)則包括如下步驟：步驟441、適當(dāng)降低中速度閾值參數(shù)msd，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0～5(km/h)；步驟442、適當(dāng)降低低飽和度閾值參數(shù)lsr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟443、適當(dāng)降低中飽和度閾值參數(shù)msr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟444、適當(dāng)提高高飽和度閾值參數(shù)hsr，調(diào)節(jié)步長(zhǎng)為0.01～0.1；步驟445、根據(jù)公式和hsd＝msd+δh，對(duì)應(yīng)調(diào)整低速度閾值參數(shù)lsd與高速度閾值參數(shù)hsd。本發(fā)明閾值參數(shù)人工配置，具體步驟如下：c1、考查是否存在路段運(yùn)行數(shù)據(jù)，如果存在，則直接進(jìn)入到步驟2，如果不存在，則進(jìn)入到步驟1；c2、按照步驟1中的方法配置路段初始閾值參數(shù)；c3、根據(jù)步驟23和步驟24所述方法，結(jié)合路段運(yùn)行數(shù)據(jù)，配置閾值參數(shù)；c4、系統(tǒng)運(yùn)行一段時(shí)間后，將系統(tǒng)運(yùn)算結(jié)果與實(shí)際交通狀況對(duì)比，根據(jù)對(duì)比結(jié)果，選擇步驟4中的優(yōu)化規(guī)則，并遵照優(yōu)化原則，對(duì)閾值參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化；c5、重復(fù)步驟c4，直到誘導(dǎo)系統(tǒng)運(yùn)行達(dá)到較好的效果。當(dāng)前第1頁(yè)12