本發(fā)明涉及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種道路故障檢測方法及裝置。

背景技術(shù)：

隨著人們生活水平的提高，汽車已成為人們最主要的出行工具之一，為人們的生活提供了巨大的便利。而對汽車而言，道路質(zhì)量具有重要意義，其直接影響到運輸效率。因此人們需要對道路進行檢測，以及時發(fā)現(xiàn)道路故障，并對道路進行保養(yǎng)和維護處理，保證道路的使用性能，從而使道路上的車輛能夠安全、快速地通過。

在現(xiàn)有的道路檢測過程中，主要是人為操作專業(yè)設(shè)備定時對道路進行故障檢測。這種道路故障檢測方法，需要花費大量的人力成本，而且由于檢測是定時進行的，但道路狀況卻是實時變化，因此這種道路故障檢測方法無法及時檢測出道路故障信息，從而影響后續(xù)的維護操作，影響車輛的正常行駛。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的主要目的在于提出一種道路故障檢測方法及裝置，旨在解決無法及時發(fā)現(xiàn)道路故障的技術(shù)問題。

為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種道路故障檢測方法，所述檢測方法包括以下步驟：

通過車載診斷系統(tǒng)obd接頭獲取預(yù)設(shè)時間內(nèi)在預(yù)設(shè)道路上行駛的車輛的行車信息，并根據(jù)所述行車信息繪制各車輛的行車軌跡；

將各車輛的行車軌跡與所述預(yù)設(shè)道路對應(yīng)的模擬正常軌跡進行比較，判斷各車輛的行車軌跡中是否存在異常軌跡；

若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在故障。

優(yōu)選的，所述通過obd接頭獲取預(yù)設(shè)時間內(nèi)在預(yù)設(shè)道路上行駛的車輛的行車信息，并根據(jù)所述行車信息繪制各車輛的行車軌跡的步驟之前，還包括：

基于所述預(yù)設(shè)道路的歷史行車軌跡數(shù)據(jù)，分析模擬得到所述預(yù)設(shè)道路的模擬正常軌跡；

和/或，根據(jù)預(yù)設(shè)道路寬度標準，分析模擬得到所述預(yù)設(shè)道路的模擬正常軌跡。

優(yōu)選的，所述若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在異常的步驟包括：

若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則根據(jù)所述異常軌跡判斷異常車輛在所述預(yù)設(shè)道路中的異常操作類型；

若根據(jù)所述異常軌跡判斷所述異常車輛出現(xiàn)了掉頭和/或停車的異常操作，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在無法通行的故障；

若根據(jù)所述異常軌跡判斷所述異常車輛出現(xiàn)了變道的異常操作，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在無法直行的故障。

優(yōu)選的，所述若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在故障的步驟之后，還包括：

向道路維護部門發(fā)送道路故障信息，以及時對所述預(yù)設(shè)道路進行維護。

優(yōu)選的，所述行車信息包括行駛車輛的位置信息和與位置信息對應(yīng)的車速矢量信息。

此外，為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明還提供一種道路故障檢測裝置，所述檢測裝置包括：

軌跡繪制模塊，用于通過車載診斷系統(tǒng)obd接頭獲取預(yù)設(shè)時間內(nèi)在預(yù)設(shè)道路上行駛的車輛的行車信息，并根據(jù)所述行車信息繪制各車輛的行車軌跡；

軌跡判斷模塊，用于將各車輛的行車軌跡與所述預(yù)設(shè)道路對應(yīng)的模擬正常軌跡進行比較，判斷各車輛的行車軌跡中是否存在異常軌跡；

故障確定模塊，用于若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在故障。

優(yōu)選的，所述檢測裝置還包括：

軌跡模擬模塊，用于基于所述預(yù)設(shè)道路的歷史行車軌跡數(shù)據(jù)，分析模擬得到所述預(yù)設(shè)道路的模擬正常軌跡；

所述軌跡模擬模塊，還用于根據(jù)預(yù)設(shè)道路寬度標準，分析模擬得到所述預(yù)設(shè)道路的模擬正常軌跡。

優(yōu)選的，所述故障確定模塊包括：

類型判斷單元，用于若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則根據(jù)所述異常軌跡判斷異常車輛在所述預(yù)設(shè)道路中的異常操作類型；

第一確定單元，用于若根據(jù)所述異常軌跡判斷所述異常車輛出現(xiàn)了掉頭和/或停車的異常操作，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在無法通行的故障；

第二確定單元，用于若根據(jù)所述異常軌跡判斷所述異常車輛出現(xiàn)了變道的異常操作，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在無法直行的故障。

優(yōu)選的，所述檢測裝置還包括：

信息發(fā)送模塊，用于向道路維護部門發(fā)送道路故障信息，以及時對道路進行維護。

優(yōu)選的，所述行車信息包括行駛車輛的位置信息和與位置信息對應(yīng)的車速矢量信息。

本發(fā)明通過車載診斷系統(tǒng)obd接頭獲取預(yù)設(shè)時間內(nèi)在預(yù)設(shè)道路上行駛的車輛的行車信息，并根據(jù)所述行車信息繪制各車輛的行車軌跡；將各車輛的行車軌跡與所述預(yù)設(shè)道路對應(yīng)的模擬正常軌跡進行比較，判斷各車輛的行車軌跡中是否存在異常軌跡；若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在故障。通過以上方式，本發(fā)明不同于傳統(tǒng)的人為操作定時檢測方法，而是利用obd接頭和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，可實時獲取到車輛的行車信息，從而繪制出車輛的行車軌跡；在車輛軌跡異于模擬正常軌跡時，確定車輛行駛異常，在異常車輛的量達到一定程度時，則確定是道路存在故障。這種基于實時行車軌跡和模擬正常軌跡判斷車輛的行駛狀況，從而確定道路狀況的檢測方法能更及時的發(fā)現(xiàn)道路故障問題，提高了檢測的準確性，可有效的避免意外的發(fā)生，同時降低了檢測的人力成本。

附圖說明

圖1為本發(fā)明道路故障檢測方法第一實施例的流程示意圖；

圖2為圖1中所述若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在故障的細化流程示意圖；

圖3為本發(fā)明道路故障檢測裝置第一實施例的功能模塊示意圖；

圖4為圖3中所述故障確定模塊的細化功能模塊示意圖。

本發(fā)明目的的實現(xiàn)、功能特點及優(yōu)點將結(jié)合實施例，參照附圖做進一步說明。

具體實施方式

應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

參照圖1，圖1為本發(fā)明道路故障檢測方法第一實施例的流程示意圖。

本實施例中，所述檢測方法包括以下步驟：

步驟s10，通過車載診斷系統(tǒng)obd接頭獲取預(yù)設(shè)時間內(nèi)在預(yù)設(shè)道路上行駛的車輛的行車信息，并根據(jù)所述行車信息繪制各車輛的行車軌跡；

本實施例中，該檢測方法用于檢測道路故障。傳統(tǒng)的道路故障檢測方法，主要是人為操作專業(yè)設(shè)備定時對道路進行檢測，這種檢測方法需要花費大量的人力成本，而且由于檢測是定時進行的，但道路狀況卻是實時變化，因此這種道路故障檢測方法無法及時檢測出道路故障信息。本實施例通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，對車輛數(shù)據(jù)進行采集和分析，在第一時間內(nèi)發(fā)現(xiàn)道路通行過程中的異常情況，及時發(fā)現(xiàn)道路故障情況。本實施例中，車輛安裝有車載診斷系統(tǒng)obd，obd包括obd接口，用戶可通過obd接口將設(shè)備連接obd，從而獲取obd中的數(shù)據(jù)信息；obd又與車輛的電子控制單元ecu建立有連接，通過ecu，obd可獲取車輛各系統(tǒng)的信息，其中包括汽車發(fā)動機系統(tǒng)、自動變速系統(tǒng)、制動防抱死系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)等。因此，用戶可通過將外接設(shè)備連接obd接口，從而連接obd，并通過obd和ecu獲取到車輛的行車信息。

本實施例中，將用于連接obd接口獲取車輛行車信息的設(shè)備定義為obd接頭。在需要對某條道路進行檢測時，通過obd接頭獲取預(yù)設(shè)時間內(nèi)該道路上的行駛的所有車輛的行車信息。在obd接頭完成獲取時，會將行車信息發(fā)送至后臺服務(wù)器，由后臺服務(wù)器根據(jù)這些行車信息繪制出各車輛在道路上的行車軌跡。具體的，獲取的行車信息包括行駛車輛的gps位置信息，由于車輛是在行駛過程中，因此其gps位置信息是變化的，即動態(tài)的位置數(shù)據(jù)流，通過該位置數(shù)據(jù)流可繪制出車輛在該道路上的行車軌跡；而由于gps可能存在漂移的情況，因此獲取的信息還包括與gps位置信息對應(yīng)的車速矢量信息，即帶方向的車速信息，在gps位置信息的基礎(chǔ)上結(jié)合車速矢量信息，更準確繪制車輛在該道路上行車軌跡。

在具體實施中，除了通過使用obd接頭連接obd獲取行車信息外，還集成在車機中與車輛串行總線系統(tǒng)canbus連接，當(dāng)然也可以作為獨立設(shè)備安裝在汽車內(nèi)部與車輛canbus連接。

步驟s20，將各車輛的行車軌跡與所述預(yù)設(shè)道路對應(yīng)的模擬正常軌跡進行比較，判斷各車輛的行車軌跡中是否存在異常軌跡；

本實施例中，在繪制出車輛的行車軌跡時，將從數(shù)據(jù)庫中調(diào)取出該道路對應(yīng)的模擬正常軌跡，將行車軌跡與模擬正常軌跡進行比較，判斷車輛的行車軌跡是否異常。其中模擬正常軌跡，是服務(wù)器根據(jù)該道路的歷史記錄進行模擬所得。由于不同車輛在同一道路的行車軌跡不可能完全吻合，因此該模擬正常軌跡可以是一個區(qū)域，只要車輛的行車軌跡在模擬正常軌跡所表示的區(qū)域內(nèi)，即認為該軌跡正常；若車輛的行車軌跡不在模擬正常軌跡的區(qū)域內(nèi)，即認為該車輛的行車軌跡異常。

進一步的，對于模擬正常軌跡，可以是這樣獲得的：正常情況下車輛行駛過程中一般都是在車道中間的，而車輛的行駛軌跡也是在車道中間的，數(shù)據(jù)庫中存儲有同一路段的大量歷史行車軌跡，如果大部分的行車軌跡都落在同一個區(qū)域內(nèi)，去除少部分離散的點，則根據(jù)這些軌跡大致繪制出一條軌跡，這條軌跡即模擬正常軌跡；又由于不同車輛在同一道路的行車軌跡不可能完全吻合，因此該模擬正常軌跡可以是一個區(qū)域，只要車輛的行車軌跡在模擬正常軌跡所表示的區(qū)域內(nèi)，即認為該軌跡正常；若車輛的行車軌跡不在模擬正常軌跡的區(qū)域內(nèi)，即認為該車輛的行車軌跡異常。在通過大量的數(shù)據(jù)進行分析模擬的過程，由于需要考慮數(shù)據(jù)的偶然性，還可根據(jù)相關(guān)的數(shù)學(xué)回歸算法進行分析模擬。此外，模擬正常軌跡還可以是根據(jù)預(yù)設(shè)道路寬度標準得到的，例如，根據(jù)我國的高速公路寬度標準可得知高速車道寬度，再根據(jù)該寬度可繪制出每條車道正常行駛的行車軌跡。

步驟s30，若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在故障。

本實施例中，若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，而且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，即在某個時間段內(nèi)，在該道路上行駛的車輛中，有數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值的異常車輛，這些異常車輛選擇了與模擬正常軌跡不一致的行駛方式，此時則認為該道路出現(xiàn)了故障，使得車輛的行車方式發(fā)生了改變。具體的，通過obd接頭實時獲取車輛的行車信息以繪制其行車軌跡，當(dāng)監(jiān)測到有車輛到達某路段時，該車輛的行車軌跡異常，并且從該時刻起，后續(xù)預(yù)設(shè)時間段內(nèi)在該道路行駛的車輛中，有超過預(yù)設(shè)正常值的行車軌跡都異常，則確定道路存在故障。例如，某段直行道路對應(yīng)的模擬正常軌跡是一條直線，而在某個時間段內(nèi)，檢測到通過該直行道路的車輛的行車軌跡均不是直線，其軌跡均在道路的某個位置超出模擬正常軌跡區(qū)域，即這些車輛都在道路的某個位置進行了變道操作，此時認為道路的該位置存在影響車輛直行的故障。值得說明的是，并非在檢測到異常軌跡時就立即判斷道路故障，因為可能存在車輛偶然偏離或者數(shù)據(jù)有誤導(dǎo)致軌跡繪制錯誤的情況，因此在進行判斷時，需要收集足夠的行車軌跡，保證判斷結(jié)果的準確性。

在具體實施中，為了節(jié)約資源，可以設(shè)置每條道路檢測時間，在道路通行量多的時候進行檢測，例如對于主要通勤道路，可在上下班時間段進行實時檢測；還可以根據(jù)道路的類型制定不同的檢測策略，例如在危險路段、或事故和故障多發(fā)路段進行實時檢測，在平穩(wěn)路段或通行路少的路段采取定時檢測。根據(jù)道路的類型和實際通行狀況，采取不同的檢測策略，在及時發(fā)現(xiàn)道路故障的同時，節(jié)約資源和檢測成本。

進一步的，在確定道路存在故障時，可向道路維護部門發(fā)送道路故障信息，以通知相關(guān)部門及時對道路進行維護，清除道路故障，保證正常通行。此外，在通知相關(guān)部門的同時，還可以對司機發(fā)送故障提醒信息，讓司機及時了解道路故障情況，以便及時調(diào)整行車計劃，有效避免意外的發(fā)生。

本實施例中，通過obd接頭獲取預(yù)設(shè)時間內(nèi)在預(yù)設(shè)道路上行駛的車輛的行車信息，并根據(jù)所述行車信息繪制各車輛的行車軌跡；將各車輛的行車軌跡與所述預(yù)設(shè)道路對應(yīng)的模擬正常軌跡進行比較，判斷各車輛的行車軌跡中是否存在異常軌跡；若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在故障。通過以上方式，本實施例不同于傳統(tǒng)的人為操作定時檢測方法，而是利用obd接頭和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，可實時獲取到車輛的行車信息，從而繪制出車輛的行車軌跡；在車輛軌跡異于模擬正常軌跡時，確定車輛行駛異常，在異常車輛的量達到一定程度時，則確定是道路存在故障。這種基于實時行車軌跡和模擬正常軌跡判斷車輛的行駛狀況，從而確定道路狀況的檢測方法能更及時的發(fā)現(xiàn)道路故障問題，提高了檢測的準確性，可有效的避免意外的發(fā)生，同時降低了檢測的人力成本。

參照圖2，圖2為圖1中所述若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在故障的細化流程示意圖。

基于上述圖1所示實施例，所述步驟s30包括：

步驟s31，若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則根據(jù)所述異常軌跡判斷異常車輛在所述預(yù)設(shè)道路中的異常操作類型；

本實施例中，若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，而且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，即在某個時間段內(nèi)，在該道路上行駛的車輛中，有數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值的異常車輛，這些異常車輛選擇了與模擬正常軌跡不一致的行駛方式，此時則認為該道路出現(xiàn)了故障，使得車輛的行車方式發(fā)生了改變。此時將根據(jù)軌跡的具體異常情況判斷異常車輛的異常操作類型。

步驟s32，若根據(jù)所述異常軌跡判斷所述異常車輛出現(xiàn)了掉頭和/或停車的異常操作，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在無法通行的故障；

本實施例中，若異常軌跡的表現(xiàn)為在某個位置折返和/或停止，則可認為異常車輛在本可通行的位置進行了調(diào)頭和/或停車的異常操作，此時即可判斷該道路存在無法通行的故障。

步驟s33，若根據(jù)所述異常軌跡判斷所述異常車輛出現(xiàn)了變道的異常操作，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在無法直行的故障。

本實施例中，若異常軌跡的表現(xiàn)為在某個位置進行了彎折，但其主要前進方向未發(fā)生改變，則可認為異常車輛在本可直行的位置進行了變道操作，此時可判斷該道路存在無法直行的故障。

進一步的，在對某路段的檢測過程還可能出現(xiàn)車輛的行車軌跡正常，但有數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值的車輛的行駛速度比正常行駛速度慢的異常情況，則可認為在經(jīng)過該路段的車輛進行了減速，此時可判斷道路存在輕微故障。

本實施例中，根據(jù)異常軌跡的異常情況進行分析，從而確定道路的具體故障類型，有利于提高檢測的準確性，方便后續(xù)更有針對性地對道路進行維護處理。

本發(fā)明進一步提供一種道路故障檢測裝置。

參照圖3，圖3為本發(fā)明道路故障檢測裝置第一實施例的功能模塊示意圖。

本實施例中，所述檢測裝置包括：

軌跡繪制模塊10，用于通過車載診斷系統(tǒng)obd接頭獲取預(yù)設(shè)時間內(nèi)在預(yù)設(shè)道路上行駛的車輛的行車信息，并根據(jù)所述行車信息繪制各車輛的行車軌跡；

本實施例中，該檢測方法用于檢測道路故障。傳統(tǒng)的道路故障檢測方法，主要是人為操作專業(yè)設(shè)備定時對道路進行檢測，這種檢測方法需要花費大量的人力成本，而且由于檢測是定時進行的，但道路狀況卻是實時變化，因此這種道路故障檢測方法無法及時檢測出道路故障信息。本實施例通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，對車輛數(shù)據(jù)進行采集合分析，在第一時間內(nèi)發(fā)現(xiàn)道路通行過程中的異常情況，及時發(fā)現(xiàn)道路故障情況。本實施例中，車輛安裝有車載診斷系統(tǒng)obd，obd包括obd接口，用戶可通過obd接口將設(shè)備連接obd，從而獲取obd中的數(shù)據(jù)信息；obd又與車輛的電子控制單元ecu建立有連接，通過ecu，obd可獲取車輛各系統(tǒng)的信息，其中包括汽車發(fā)動機系統(tǒng)、自動變速系統(tǒng)、制動防抱死系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、安全氣囊系統(tǒng)、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)等。因此，用戶可通過將外接設(shè)備連接obd接口，從而連接obd，并通過obd和ecu獲取到車輛的行車信息。

本實施例中，將用于連接obd接口獲取車輛行車信息的設(shè)備定義為obd接頭。在需要對某條道路進行檢測時，通過obd接頭獲取預(yù)設(shè)時間內(nèi)該道路上的行駛的所有車輛的行車信息。在obd接頭完成獲取時，會將行車信息發(fā)送至后臺服務(wù)器，由后臺服務(wù)器根據(jù)這些行車信息繪制出各車輛在道路上的行車軌跡。具體的，獲取的行車信息包括行駛車輛的gps位置信息，由于車輛是在行駛過程中，因此其gps位置信息是變化的，即動態(tài)的位置數(shù)據(jù)流，通過該位置數(shù)據(jù)流可繪制出車輛在該道路上的行車軌跡；而由于gps可能存在漂移的情況，因此獲取的信息還包括與gps位置信息對應(yīng)的車速矢量信息，即帶方向的車速信息，在gps位置信息的基礎(chǔ)上結(jié)合車速矢量信息，更準確繪制車輛在該道路上行車軌跡。

在具體實施中，除了通過使用obd接頭連接obd獲取行車信息外，還集成在車機中與車輛串行總線系統(tǒng)canbus連接，當(dāng)然也可以作為獨立設(shè)備安裝在汽車內(nèi)部與車輛canbus連接。

軌跡判斷模塊20，用于將各車輛的行車軌跡與所述預(yù)設(shè)道路對應(yīng)的模擬正常軌跡進行比較，判斷各車輛的行車軌跡中是否存在異常軌跡；

本實施例中，在繪制出車輛的行車軌跡時，將從數(shù)據(jù)庫中調(diào)取出該道路對應(yīng)的模擬正常軌跡，將行車軌跡與模擬正常軌跡進行比較，判斷車輛的行車軌跡是否異常。其中模擬正常軌跡，是服務(wù)器根據(jù)該道路的歷史記錄進行模擬所得。由于不同車輛在同一道路的行車軌跡不可能完全吻合，因此該模擬正常軌跡可以是一個區(qū)域，只要車輛的行車軌跡在模擬正常軌跡所表示的區(qū)域內(nèi)，即認為該軌跡正常；若車輛的行車軌跡不在模擬正常軌跡的區(qū)域內(nèi)，即認為該車輛的行車軌跡異常。

進一步的，對于模擬正常軌跡，可以是這樣獲得的：正常情況下車輛行駛過程中一般都是在車道中間的，而車輛的行駛軌跡也是在車道中間的，數(shù)據(jù)庫中存儲有同一路段的大量歷史行車軌跡，如果大部分的行車軌跡都落在同一個區(qū)域內(nèi)，去除少部分離散的點，則根據(jù)這些軌跡大致繪制出一條軌跡，這條軌跡即模擬正常軌跡；又由于不同車輛在同一道路的行車軌跡不可能完全吻合，因此該模擬正常軌跡可以是一個區(qū)域，只要車輛的行車軌跡在模擬正常軌跡所表示的區(qū)域內(nèi)，即認為該軌跡正常；若車輛的行車軌跡不在模擬正常軌跡的區(qū)域內(nèi)，即認為該車輛的行車軌跡異常。在通過大量的數(shù)據(jù)進行分析模擬的過程，由于需要考慮數(shù)據(jù)的偶然性，還可根據(jù)相關(guān)的數(shù)學(xué)回歸算法進行分析模擬。此外，模擬正常軌跡還可以是根據(jù)預(yù)設(shè)道路寬度標準得到的，例如，根據(jù)我國的高速公路寬度標準可得知高速車道寬度，再根據(jù)該寬度可繪制出每條車道正常行駛的行車軌跡。

故障確定模塊30，用于若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在故障。

本實施例中，若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，而且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，即在某個時間段內(nèi)，在該道路上行駛的車輛中，有數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值的異常車輛，這些異常車輛選擇了與模擬正常軌跡不一致的行駛方式，此時則認為該道路出現(xiàn)了故障，使得車輛的行車方式發(fā)生了改變。具體的，通過obd接頭實時獲取車輛的行車信息以繪制其行車軌跡，當(dāng)監(jiān)測到有車輛到達某路段時，該車輛的行車軌跡異常，并且從該時刻起，后續(xù)預(yù)設(shè)時間段內(nèi)在該道路行駛的車輛中，有超過預(yù)設(shè)正常值的行車軌跡都異常，則確定道路存在故障。例如，某段直行道路對應(yīng)的模擬正常軌跡是一條直線，而在某個時間段內(nèi)，檢測到通過該直行道路的車輛的行車軌跡均不是直線，其軌跡均在道路的某個位置超出模擬正常軌跡區(qū)域，即這些車輛都在道路的某個位置進行了變道操作，此時認為道路的該位置存在影響車輛直行的故障。值得說明的是，并非在檢測到異常軌跡時就立即判斷道路故障，因為可能存在車輛偶然偏離或者數(shù)據(jù)有誤導(dǎo)致軌跡繪制錯誤的情況，因此在進行判斷時，需要收集足夠的行車軌跡，保證判斷結(jié)果的準確性。

在具體實施中，為了節(jié)約資源，可以設(shè)置每條道路檢測時間，在道路通行量多的時候進行檢測，例如對于主要通勤道路，可在上下班時間段進行實時檢測；還可以根據(jù)道路的類型制定不同的檢測策略，例如在危險路段、或事故和故障多發(fā)路段進行實時檢測，在平穩(wěn)路段或通行路少的路段采取定時檢測。根據(jù)道路的類型和實際通行狀況，采取不同的檢測策略，在及時發(fā)現(xiàn)道路故障的同時，節(jié)約資源和檢測成本。

進一步的，在確定道路存在故障時，可向道路維護部門發(fā)送道路故障信息，以通知相關(guān)部門及時對道路進行維護，清除道路故障，保證正常通行。此外，在通知相關(guān)部門的同時，還可以對司機發(fā)送故障提醒信息，讓司機及時了解道路故障情況，以便及時調(diào)整行車計劃，有效避免意外的發(fā)生。

本實施例中，通過obd接頭獲取預(yù)設(shè)時間內(nèi)在預(yù)設(shè)道路上行駛的車輛的行車信息，并根據(jù)所述行車信息繪制各車輛的行車軌跡；將各車輛的行車軌跡與所述預(yù)設(shè)道路對應(yīng)的模擬正常軌跡進行比較，判斷各車輛的行車軌跡中是否存在異常軌跡；若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在故障。通過以上方式，本實施例不同于傳統(tǒng)的人為操作定時檢測方法，而是利用obd接頭和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，可實時獲取到車輛的行車信息，從而繪制出車輛的行車軌跡；在車輛軌跡異于模擬正常軌跡時，確定車輛行駛異常，在異常車輛的量達到一定程度時，則確定是道路存在故障。這種基于實時行車軌跡和模擬正常軌跡判斷車輛的行駛狀況，從而確定道路狀況的檢測方法能更及時的發(fā)現(xiàn)道路故障問題，提高了檢測的準確性，可有效的避免意外的發(fā)生，同時降低了檢測的人力成本。

參照圖4，圖4為圖3中所述故障確定模塊的細化功能模塊示意圖。

基于上述圖3所示實施例，所述故障確定模塊30包括：

類型判斷單元31，用于若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，則根據(jù)所述異常軌跡判斷異常車輛在所述預(yù)設(shè)道路中的異常操作類型；

本實施例中，若各車輛的行車軌跡中存在異常軌跡，而且異常軌跡的數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值，即在某個時間段內(nèi)，在該道路上行駛的車輛中，有數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值的異常車輛，這些異常車輛選擇了與模擬正常軌跡不一致的行駛方式，此時則認為該道路出現(xiàn)了故障，使得車輛的行車方式發(fā)生了改變。此時將根據(jù)軌跡的具體異常情況判斷異常車輛的異常操作類型。

第一確定單元32，用于若根據(jù)所述異常軌跡判斷所述異常車輛出現(xiàn)了掉頭和/或停車的異常操作，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在無法通行的故障；

本實施例中，若異常軌跡的表現(xiàn)為在某個位置折返和/或停止，則可認為異常車輛在本可通行的位置進行了調(diào)頭和/或停車的異常操作，此時即可判斷該道路存在無法通行的故障。

第二確定單元33，用于若根據(jù)所述異常軌跡判斷所述異常車輛出現(xiàn)了變道的異常操作，則確定所述預(yù)設(shè)道路存在無法直行的故障。

本實施例中，若異常軌跡的表現(xiàn)為在某個位置進行了彎折，但其主要前進方向未發(fā)生改變，則可認為異常車輛在本可直行的位置進行了變道操作，此時可判斷該道路存在無法直行的故障。

進一步的，在對某路段的檢測過程還可能出現(xiàn)車輛的行車軌跡正常，但有數(shù)量超過預(yù)設(shè)正常值的車輛的行駛速度比正常行駛速度慢的異常情況，則可認為在經(jīng)過該路段的車輛進行了減速，此時可判斷道路存在輕微故障。

本實施例中，根據(jù)異常軌跡的異常情況進行分析，從而確定道路的具體故障類型，有利于提高檢測的準確性，方便后續(xù)更有針對性地對道路進行維護處理。

以上僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施例，并非因此限制本發(fā)明的專利范圍，凡是利用本發(fā)明說明書及附圖內(nèi)容所作的等效結(jié)構(gòu)或等效流程變換，或直接或間接運用在其他相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域，均同理包括在本發(fā)明的專利保護范圍內(nèi)。