本發(fā)明涉及基于約束條件的民航機場航班停機位分配實時控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及民航機場站坪停機位時限性動態(tài)約束方法。

背景技術(shù)：

在民航航班量持續(xù)快速增長，地面保障服務(wù)愈發(fā)要求智能化、合理化和實時化的趨勢下，如何動態(tài)優(yōu)化停機位配置、提高停機位利用率成為國內(nèi)民航機場，特別是各大樞紐機場和干線機場亟待解決的問題。

站坪的資源是有限的，由于空中交通管理、導(dǎo)航設(shè)備、助航燈光、跑道等對周邊地形地貌和建筑設(shè)施的極高限制，任何機場都難以隨航班量的增長對飛行區(qū)進行持續(xù)擴容。在這樣的前提下，如何提高有限站坪資源的利用率成為瓶頸、重點和難點。

民航機場站坪停機位管理目前面臨一個重要且復(fù)雜的問題，即如何量化描述停機位容量動態(tài)變化、機位滑行通道進出限制、航空公司集群、來往疫區(qū)航班等復(fù)雜業(yè)務(wù)場景，并提供統(tǒng)一的設(shè)計模型和功能模塊進行支持。這些業(yè)務(wù)場景對于某些航班量/停機位容量比較高的繁忙機場，甚至已成為亟待解決的問題，例如廣州新白云國際機場、烏魯木齊地窩堡國際機場等。

目前業(yè)內(nèi)所使用的航班運營資源分配系統(tǒng)，其針對停機位約束的相關(guān)計算邏輯存在以下問題：

(1)僅能處理“固定約束”，無法對“動態(tài)約束”的情形提供有效支持。

(2)僅能夠處理上述部分單一業(yè)務(wù)場景，無法處理上述單一業(yè)務(wù)場景發(fā)生組合或融合時的情形。

(3)能處理部分上述復(fù)雜業(yè)務(wù)場景，但設(shè)計上未映射到這些業(yè)務(wù)場景的本質(zhì)，未將其歸納總結(jié)并量化為一種獨立于具體業(yè)務(wù)的設(shè)計理念和計算邏輯來指導(dǎo)產(chǎn)品研發(fā)，極大的影響系統(tǒng)的業(yè)務(wù)適用性和可擴展性。

下面針對停機位容量縮減和航空公司集群同時出現(xiàn)的情況，舉一個示例進行說明：

(1)a、b、c是相鄰的3個停機位。

(2)在固定機型約束下，a、b、c均可停放b757機型，且b最大可停放b747機型；在固定航空公司約束下，a、b、c均可停放承運人為3u和ca的航班。

(3)當(dāng)b停放自身最大容限的b747機型時，將對a和c的容限造成影響，使a和c不再能夠停放b757機型，僅能夠停放b737機型；當(dāng)b停放承運人為ca的航班時，基于航空公司集群考慮，a和c不再能夠停放承運人不是ca或zh的航班。

(4)在實際運營過程中，b停放了b747機型，且該航班承運人為ca。

(5)此時如果a或c再安排b757機型，應(yīng)判斷其為機型沖突，因為a和c的容量已經(jīng)臨時縮減到僅支持b737的停放；同樣，基于航空公司集群考慮，此時如果a和c再安排承運人不是ca或zh的航班，應(yīng)判斷其為航空公司沖突。

(6)若僅通過固定約束對該業(yè)務(wù)場景進行處理會出現(xiàn)失效：例如c停放承運人3u，機型b757的航班。若僅根據(jù)固定約束來判斷，為該航班分配停機位c是正確的。但是如果考慮時限性動態(tài)約束，結(jié)合停機位b的停放情況，為該航班分配停機位c將同時導(dǎo)致機型沖突和航空公司沖突。

(7)停放在b的承運人ca，機型b747的航班推出停機位，準備滑行并起飛，此時a和c的容量得到釋放，再次能夠允許承運人為3u，機型為b757的航班停放。

由上述示例可以看到，如果僅通過停機位固定約束對實時運行狀況下的停機位分配進行決策，將出現(xiàn)重大偏差，甚至可能造成事故。事實上，在實際運營過程中，各停機位由于飛行器的停放造成的臨時相互影響正是停機坪調(diào)度繁忙性和復(fù)雜性的一種重要體現(xiàn)。而傳統(tǒng)的運營資源管理系統(tǒng)，其相關(guān)計算邏輯并未考慮這種實時動態(tài)關(guān)聯(lián)影響，或者為了解決某個特定的復(fù)雜問題，把該問題作為一種特例進行單獨處理，既不利于系統(tǒng)的擴展性和靈活性，也造成了業(yè)務(wù)和算法的緊密綁定。

停機位容量動態(tài)變化、機位滑行通道進出限制、航空公司集群、來往疫區(qū)航班、機坪部分區(qū)域維護限制等業(yè)務(wù)場景映射到系統(tǒng)設(shè)計層面，其本質(zhì)和結(jié)果是產(chǎn)生停機位時限性動態(tài)約束。因此，系統(tǒng)應(yīng)提供功能模塊或算法對停機位時限性動態(tài)約束進行支持，當(dāng)任何業(yè)務(wù)場景導(dǎo)致某停機位固定約束與動態(tài)約束暫時不一致時，均由該模塊或算法結(jié)合固定約束算法進行統(tǒng)一處理。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對上述業(yè)務(wù)場景或業(yè)務(wù)場景的組合，本發(fā)明目的在于提供一種基于時限性動態(tài)約束的停機位推薦分配方法，解決現(xiàn)有技術(shù)由于僅使用固定約束而無法高效且靈活地適應(yīng)動態(tài)變化的待分配停機位可用性態(tài)勢等技術(shù)問題。

本發(fā)明涉及四個重要的既有概念和處理邏輯，如下：

(1)停機位固定約束：長期有效的停放規(guī)則，為行業(yè)術(shù)語，其含義為通過停機位的固定屬性抽象而成的飛行器及航班限制停放條件，這樣的限制條件在較長時間內(nèi)是固定的，不會受到其他停機位航班停放的影響。因此，它可以進行預(yù)先配置，并在動態(tài)分配、調(diào)整停機位的過程中為業(yè)務(wù)人員自動提供相應(yīng)決策,例如“機位-機型約束”、“機位-航班屬性約束”等。

(2)停機位甘特圖：民航機場指揮中心/aoc對航班進行停機位分配、調(diào)整時最流行、最常用、且相對先進的ui及人機交互功能模塊。甘特圖是一個圖形化界面，縱向為停機位號碼，橫向為時間軸，操作人員通過拖拽航班甘特條的方式在其上對停機位資源進行分配和調(diào)整，航班甘特條通過著色、形狀等組合呈現(xiàn)方式表達既定信息。停機位甘特圖的最大優(yōu)勢是可以非常直觀的呈現(xiàn)停機位分配結(jié)果所造成的基于停機位固定約束計算所產(chǎn)生的沖突，特別是時間沖突。本發(fā)明專利前，停機位甘特圖僅包含航班甘特條和目標拖位甘特條，不包含時限性動態(tài)約束甘特條。

(3)航班甘特條：動態(tài)航班在停機位甘特圖上的呈現(xiàn)方式，通過在停機位甘特圖上拖拽航班甘特條，可對該航班進行停機位分配、調(diào)整和回收。

(4)目標拖位甘特條：當(dāng)在停機位甘特圖上對某一航班甘特條進行預(yù)拖拽時，結(jié)合該航班屬性及各待分配停機位的固定約束，在各目標位置分別生成虛擬目標拖位，即目標拖位甘特條。目標拖位甘特條通過底色向操作人員提示該航班是否符合各待分停機位的固定約束，幫助操作人員決策分配意向。目標拖位甘特條是臨時的，它隨對航班甘特條的預(yù)拖拽生成，隨航班甘特條的拖拽分配完成而銷毀。

下面提出本發(fā)明創(chuàng)造的技術(shù)名詞及對應(yīng)定義，用于支撐本發(fā)明：

(1)停機位時限性動態(tài)約束(temporaldynamicconstraintofcraftsite，后簡稱tdc)：由于本停機位的占用，導(dǎo)致其臨近某停機位，或臨近區(qū)域多個停機位的約束條件與其固定約束暫時不一致的情況，它與“停機位固定約束”最本質(zhì)的區(qū)別在于：“時限性動態(tài)約束”實時考慮和處理區(qū)域內(nèi)由于停機位分配產(chǎn)生的相互臨時影響，而“固定約束”作為靜態(tài)停機位屬性，則不考慮此因素；

(2)真/假沖突(true/falseconflict，后簡稱t/f)：所謂“停機位分配沖突”，是指分配于該航班的停機位，其固定約束條件或時限性動態(tài)約束與航班的某項或某幾項屬性存在不匹配的情況，根據(jù)實際業(yè)務(wù)運營規(guī)則要求，當(dāng)這些不匹配的屬性全部視為“可忽略”時，則產(chǎn)生的沖突為“假沖突”，否則，產(chǎn)生的沖突為“真沖突”；

(3)影響因子序列(influencefactorsequence，后簡稱ifs)：當(dāng)考慮tdc時，對某個停機位分配某個航班，或由于其他情況導(dǎo)致的限定占用，將可能對剩余空閑停機位的容限產(chǎn)生影響，將這些影響逐個抽象為在業(yè)務(wù)邏輯上可進行量化判斷的“屬性”，該屬性稱為“影響因子”(簡稱為if)，當(dāng)存在多個屬性時，則屬性組成的序列稱為“影響因子序列”；

(4)時限性動態(tài)約束的配置表(后簡稱“配置表”)：對tdc進行配置，明確當(dāng)為符合哪些屬性或?qū)傩越M合的航班分配哪個或哪些停機位后，將對其余哪些空閑停機位的約束條件造成何種影響；

(5)真假沖突判定表(后簡稱“沖突配置表”)：也可稱為“真假沖突配置表”，對if進行配置，明確哪些if是業(yè)務(wù)運營規(guī)則中必須匹配的因素(這些if一旦匹配，將導(dǎo)致真沖突)，哪些if是業(yè)務(wù)運營規(guī)則中可以不匹配的因素；

(6)時限性動態(tài)約束的動態(tài)表(后簡稱“動態(tài)表”)：在動態(tài)運營階段，航班停機位分配/調(diào)整后，與“時限性動態(tài)約束配置表”進行計算并匹配，產(chǎn)生真實的tdc?！皠討B(tài)表”中的數(shù)據(jù)是結(jié)合當(dāng)前停機位分配的實際情況和“配置表”中的數(shù)據(jù)自動計算和調(diào)整的。該表中數(shù)據(jù)的含義為：根據(jù)當(dāng)前已分配停機位情況，明確這些分配結(jié)果已對哪些機位造成了何種與其固定約束不同的臨時約束；

(7)時限性動態(tài)約束甘特條(temporaldynamicconstraintganttbar，后簡稱tdc-gb)：tdc在停機位甘特圖上的一種呈現(xiàn)方式，其左始點為tdc的開始時間，右終點為tdc的截至?xí)r間。通過不同的底色將一個tdc-gb劃分為左右兩個部分，左部分上描述產(chǎn)生該時限性動態(tài)約束的原因，右部分上描述對應(yīng)的ifs；

(8)融合目標拖位(fusiondraggingtarget，后簡稱fdt)：當(dāng)不考慮tdc時，在停機位甘特圖上拖拽航班甘特條，將結(jié)合目標機位的固定約束和待拖拽航班的屬性進行計算，判定兩者是否存在沖突，在存在沖突的目標拖位上，呈現(xiàn)以警示色為背景的虛擬甘特條，在不存在沖突的目標拖位上，呈現(xiàn)以正常色為背景的虛擬甘特條，若考慮tdc，則其產(chǎn)生的tdc-gb可能與目標拖位產(chǎn)生的虛擬甘特條重合或部分重合，此時需要將tdc的ifs與目標拖位產(chǎn)生的虛擬甘特條的ifs進行融合計算，產(chǎn)生最終的fdt。

本發(fā)明要點如下：

(1)民航機場站坪停機位時限性動態(tài)約束構(gòu)造方法；

(2)民航機場站坪停機位時限性動態(tài)約束的ui設(shè)計和人機交互模式；

(3)時限性動態(tài)約束數(shù)據(jù)構(gòu)造算法。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案如下：

民航機場站坪停機位時限性動態(tài)約束構(gòu)造方法，包括以下步驟：

步驟1、設(shè)置時限性動態(tài)約束的配置表，其為數(shù)據(jù)相對固定的表，除非客戶手工對其進行數(shù)據(jù)修改，否則該表中的數(shù)據(jù)不會變動；

步驟2、設(shè)置時限性動態(tài)約束的動態(tài)表，并隨航班停機位的分配，結(jié)合配置表中的數(shù)據(jù)，對動態(tài)表進行持續(xù)更新。

上述方法中，所述的步驟2，其細化計算步驟為：

步驟①、客戶對某航班進行停機位分配，并實際產(chǎn)生分配結(jié)果；

步驟②、系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)前分配結(jié)果(所分配停機位號和占用時間)和該航班各項屬性(包含承運人、機型、航班號、進出標識)，與配置表中存儲的數(shù)據(jù)進行聯(lián)合計算，判定該分配結(jié)果是否對其他空閑停機位造成臨時容限影響；

步驟③、若步驟②的判定結(jié)果為“非”，則系統(tǒng)不對動態(tài)表進行更新，也不做任何其他后續(xù)工作，若步驟②的判定結(jié)果為“是”，則系統(tǒng)繼續(xù)自動執(zhí)行后續(xù)步驟；

步驟④、獲取在配置表中所預(yù)置的初始約束和不同的if；

步驟⑤、根據(jù)實時占用機位的開始時間和結(jié)束時間，計算出受影響機位的時限特征；

步驟⑥、在時限特征內(nèi)，根據(jù)配置表的影響性質(zhì)，找出受影響機位的ifs；

步驟⑦、將ifs中的每個if與預(yù)設(shè)影響原因匹配，再將匹配到的影響原因?qū)?yīng)每個if放入至格式化的影響原因模板；

步驟⑧、根據(jù)計算結(jié)果，更新動態(tài)表；

步驟⑨、若再次發(fā)生步驟①中所述情形，則系統(tǒng)再次自動執(zhí)行步驟②至步驟⑧。

上述方法中，所述的步驟2，還包括：

步驟①、操作人員對當(dāng)前已為某航班分配的停機位進行回收，或某航班由于撤輪擋導(dǎo)致為該航班已分配的停機位被釋放；

步驟②、結(jié)合被回收停機位航班的屬性和分配結(jié)果，在動態(tài)表中找出匹配項，并刪除動態(tài)表中匹配的項目；

步驟③、若再次發(fā)生步驟①中所述情形，則系統(tǒng)再次自動執(zhí)行步驟②。

民航機場站坪停機位時限性動態(tài)約束的ui設(shè)計和人機交互方法，包括以下內(nèi)容和步驟：

步驟1、設(shè)置沖突配置表，明確哪些if屬可忽略因素，哪些if屬必須滿足的因素；

步驟2、當(dāng)在停機位甘特圖上對任意一個航班甘特條(以下簡稱甘特條為gb)進行預(yù)拖拽時，利用停機位固定約束確定出容納待分配航班的機位集合，結(jié)合實時已分配航班所占用機位，在機位集合中確定出空閑機位集合，在目標停機位的對應(yīng)時間范圍內(nèi)生成多個初始目標拖位gb；

步驟3、當(dāng)預(yù)拖入空閑機位時所產(chǎn)生的某個初始目標拖位gb與該空閑機位上已經(jīng)產(chǎn)生的tdc-gb存在重疊或部分重疊現(xiàn)象，在動態(tài)表中找出該tdc-gb所對應(yīng)的ifs，結(jié)合該初始化目標拖位所對應(yīng)的固定約束進行融合計算，更新該目標拖位gb的ifs，形成初始化fdt；

步驟4、通過步驟3，對每一個初始目標拖位gb進行更新和加工(若目標拖位gb未與該停機位上已經(jīng)產(chǎn)生的tdc-gb重疊或部分重疊，則將該初始目標拖位gb作為fdt)，形成初始化fdt序列；

步驟5、結(jié)合待分配航班各項屬性和初始化fdt的ifs，逐一判斷待拖動航班gb在各fdt上的沖突情況，逐一將所有在沖突配置表中配置為忽略特性的if消除，形成最終fdt序列和每一個最終fdt所對應(yīng)的ifs；

步驟6、對目標拖位gb重著底色，更新目標拖位gb序列為最終fdt序列；

步驟7、將待分配航班gb拖入最終fdt序列中的某個最終fdt；

步驟8、讀取該fdt所對應(yīng)的ifs，結(jié)合所分配航班的各項屬性，給予客戶相應(yīng)的信息提醒；

步驟9、本次分配完成后，執(zhí)行“民航機場站坪停機位時限性動態(tài)約束構(gòu)造方法”中所述步驟②-⑧，然后根據(jù)動態(tài)表的更新結(jié)果，在停機位甘特圖上畫出一個或多個tdc-gb；

步驟10、繼續(xù)對其他航班進行停機位分配，則繼續(xù)執(zhí)行步驟2到步驟9。

一種時限性動態(tài)約束的時間計算方法，包括以下步驟：

步驟1、設(shè)置用于節(jié)點群與標記規(guī)則化的初始固定特征向量或獲取用于所述節(jié)點群與標記臨時規(guī)則化的當(dāng)前時限性動態(tài)特征向量；

步驟2、利用初始固定特征向量或當(dāng)前時限性動態(tài)特征向量確定已標記節(jié)點的標記開始時間和標記結(jié)束時間，根據(jù)節(jié)點群中已標記節(jié)點的標記開始時間和標記結(jié)束時間，計算出與已標記節(jié)點相鄰的受入侵節(jié)點的時限特征；

步驟3、在時限特征內(nèi)，結(jié)合實時的標記持續(xù)時間增量，通過修改固定特征向量或通過增加特征向量創(chuàng)建或更新受入侵節(jié)點的時限性動態(tài)特征向量；

步驟4、利用時限性動態(tài)特征向量的列向量特征確定出待分配標記的節(jié)點。

上述方法中，還包括：

步驟5、在標記分配至節(jié)點后，更新時限性動態(tài)特征向量為當(dāng)前時限性動態(tài)特征向量，跳轉(zhuǎn)至步驟1。

一種用于生成時限性動態(tài)約束數(shù)據(jù)項的計算模塊，包括以下內(nèi)容：

時間解析模塊：包括影響時間變量、字符串判定工具和時間數(shù)據(jù)格式化工具，字符串判定工具和時間數(shù)據(jù)格式化工具通過占用機位的停放開始時間和結(jié)束時間計算出受影響時間，影響時間變量接收受影響時間的值；

規(guī)則解析模塊：包括具有編號的機位信息變量、臨時數(shù)據(jù)集和規(guī)則修改器，臨時數(shù)據(jù)集獲取數(shù)據(jù)庫內(nèi)對應(yīng)機位信息變量的固定約束且按機位信息變量順序循環(huán)遍歷對應(yīng)當(dāng)前機位的每個固定約束，在每次遍歷中規(guī)則修改器由影響時間變量選擇地增加時限性動態(tài)約束；

原因解析模塊：包括原因模板、類型緩存字符串和原因緩存字符串，在每次遍歷中由影響時間變量和固定約束的影響性質(zhì)生成影響因子、由影響因子匹配原因模板、由影響因子賦值給類型緩存字符串且由匹配到的原因模板賦值原因緩存字符串；

時限性動態(tài)約束數(shù)據(jù)庫：接收規(guī)則修改器遍歷生成的所有時限性動態(tài)約束且對應(yīng)機位信息變量通過影響時間變量、類型緩存字符串、原因緩存字符串和時限性動態(tài)約束生成關(guān)于影響時間、影響因子、影響原因的時限性動態(tài)約束數(shù)據(jù)。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果：

[1]本發(fā)明提供了一種停機位時限性動態(tài)約束的構(gòu)造方法，以及相應(yīng)的實時計算和處理方案，相對地，現(xiàn)有技術(shù)正是由于停機位管理業(yè)務(wù)影響因素復(fù)雜且量化困難而存在處理模型難以構(gòu)建的技術(shù)壁壘；

[2]將某些復(fù)雜的停機坪機位調(diào)度業(yè)務(wù)進行歸納總結(jié)，并進行統(tǒng)一抽象和設(shè)計。當(dāng)某業(yè)務(wù)場景造成某個或某些停機位的當(dāng)前約束條件與其固定約束暫時不一致時，納入停機位時限性動態(tài)約束的處理范疇，提高系統(tǒng)的業(yè)務(wù)適應(yīng)性和可擴展性；

[3]將時限性動態(tài)約束引入停機位甘特圖的ui和人機交互邏輯，并提出了一種時限性動態(tài)約束在停機位甘特圖上的呈現(xiàn)和人機交互方式。通過時限性動態(tài)約束和固定約束的聯(lián)合處理，以及真假沖突判定算法，幫助客戶在運營階段對航班停機位分配和調(diào)整進行更加快速、精準和有效的決策，提高站坪資源利用率；

[4]解決了以往僅通過固定約束提供停機位分配決策所造成的判斷失效，避免了類似“刮蹭飛行器”等事故的發(fā)生，提升民航安全；

[5]動態(tài)決策能夠為今后可能出現(xiàn)的停機位資源運營態(tài)勢分析提供基礎(chǔ)和依據(jù)；

[6]停機位批量分配中的優(yōu)選規(guī)則生成是當(dāng)前民航機場停機位分配管理的另一重點和難點，該技術(shù)方案所產(chǎn)生的動態(tài)表，可對其數(shù)據(jù)結(jié)果進行歸集，產(chǎn)生大數(shù)據(jù)，并通過ann神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的模擬，持續(xù)優(yōu)化分配表達式，形成基于大數(shù)據(jù)分析的停機位批量分配優(yōu)選規(guī)則，持續(xù)優(yōu)化停機位批量自動分配邏輯。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例的時間計算源代碼示意圖(java語言)；

圖2為本發(fā)明實施例的影響因子和原因匹配計算源代碼示意圖(java語言)；

圖3為本發(fā)明實施例的受影響停機位詳情計算源代碼示意圖(java語言)；

圖4為本發(fā)明實施例中，為航班號為hu7201/3，機型為b747的航班分配201停機位后，在200、202、203停機位上生成的共計7個tdc-gb；

圖5為本發(fā)明實施例中，對待分配停機位的航班gb進行預(yù)拖拽時，在目標停機位上根據(jù)固定約束產(chǎn)生目標拖位gb序列的示意圖；

圖6為本發(fā)明實施例中，對待分配停機位的航班gb進行預(yù)拖拽時，102號停機位所產(chǎn)生的目標拖位gb與102號停機位上已經(jīng)存在的tdc-gb產(chǎn)生部分重疊后，經(jīng)計算產(chǎn)生fdt和對應(yīng)ifs，并對目標拖位重著底色的示意圖；

圖7為本發(fā)明實施例中，將待分配停機位的航班gb拖入102號停機位的fdt時所產(chǎn)生的提醒信息；

圖8為本發(fā)明的處理流程示意圖。

具體實施方式

本說明書中公開的所有特征，或公開的所有方法或過程中的步驟，除了互相排斥的特征和/或步驟以外，均可以以任何方式組合。

實施例1

[1]設(shè)計配置表，如表1所示：

表1

對id為1的數(shù)據(jù)行解釋：當(dāng)承運人為國航的航班停放在101停機位時，在其推入前30分鐘及推出后20分鐘的時間范圍內(nèi)，102、103、104停機位上均不能夠停放承運人不是國航、深航、山東航的航班，原因是需滿足航空公司集群要求。

[2]設(shè)計沖突配置表，如表2所示：

表2

id1：停機位-機型沖突配置為真沖突，且無限定條件，即在任何情況下，機型沖突均判定為真沖突；

id2：停機位-時間沖突配置為有條件的假沖突，即當(dāng)納入沖突判定的航班未前方起飛時，產(chǎn)生的時間沖突為假沖突，否則為真沖突。

[3]在航班動態(tài)運營階段，基于航班各項屬性，通過停機位固定約束，確定待分配航班可以停放的機位序列。例如，目標機場僅201、301、302、303號停機位可停放機型為b747的航空器，則hu7203次航班(如前述，設(shè)其執(zhí)飛機型為b747)通過固定約束確定可停放的機位序列為201、301-303。

[4]根據(jù)該航班可停放的機位序列和航班各項屬性，通過配置表，逐一確定該航班在可停放機位序列中，將對周邊停機位的停放條件造成的影響及影響原因，生成動態(tài)表，其算法如下：

①創(chuàng)建工具類utils，用于判定字符串樣式publicstaticbooleanisempty(stringstr){xxx}和格式化時間數(shù)據(jù)publicsynchronizedstaticstringformattime(datedate){xxx}；

②創(chuàng)建數(shù)據(jù)庫操作類dbtool，用于時限性動態(tài)約束配置表的讀取publicstaticlist<rule>getrules(){xxx}和時限性動態(tài)約束動態(tài)表的數(shù)據(jù)存入publicstaticvoidsavedetailinfo(list<detailinfo>dis){xxx}；

③創(chuàng)建flight實體類publicflight(stringairway,stringcrafttype,stringflightno,stringisoffin,stringcraftsite,stringstate,datebegintime,dateendtime){xxx}，用于定義航班屬性及停機位分配情況；

④創(chuàng)建detailinfo類publicclassdetailinfo{xxx}，定義最終的時限性動態(tài)約束影響詳情；

⑤創(chuàng)建影響時間計算類affecttime，publicclassaffecttimeimplementscomparable<affecttime>{xxx},其中計算影響時間的關(guān)鍵代碼，如圖1；

⑥創(chuàng)建規(guī)則類rule，其作用為當(dāng)新創(chuàng)建一條規(guī)則時，自動對規(guī)則中的數(shù)據(jù)項進行解析，以便后續(xù)運算，類中定義私有變量privatefinalmatchernum＝pattern.compile("(\\d+)[～\\s,]+(\\d+)").matcher("")和privatefinalmatcheratypes＝pattern.compile("(.+？):(.+)").matcher("")；

⑦創(chuàng)建checkresult類，其中對影響因子和影響原因的匹配和計算，如圖2；

⑧創(chuàng)建craftsitecheck類，定義checkflight方法，其中根據(jù)動態(tài)航班信息檢查停機位占用沖突并計算受影響機位詳情的關(guān)鍵代碼，如圖3。

實際情況下，當(dāng)機型為b320的ca2515航班和機型為b747的hu7203航班可分配停機位序列產(chǎn)生的動態(tài)表數(shù)據(jù)如表3所示：

表3

[5]當(dāng)客戶在甘特圖中拖動航班gb，并將航班hu7203分配在201停機位后，結(jié)合所分配停機位的序號及上述動態(tài)表中的數(shù)據(jù)內(nèi)容，自動在甘特圖中產(chǎn)生一個或多個tdc-gb，如圖4，共計7個tdc-gb分別生成在200、202和203停機位上(其中200一個，202和203各三個)。

[6]當(dāng)客戶在甘特圖中拖動甘特條，對某航班進行停機位分配時：

①查詢動態(tài)表中所有已生成的限定約束數(shù)據(jù)；

②若在某個或多個停機位上，其限定約束與目標拖位存在重疊，則逐一對重疊所對應(yīng)停機位的tdc-cs和固定約束進行聯(lián)合判斷和計算，結(jié)果取交集，產(chǎn)生最終ifs，若不存在重疊，則直接取固定約束作為最終ifs；

③將ifs與待分配航班對應(yīng)屬性及沖突配置表進行匹配，逐一產(chǎn)生并呈現(xiàn)最終fdt。

案例如下：

①100、101、102停機位固定航空公司約束，可停放承運人為ca、zh、sc、3u的航班，當(dāng)在甘特圖中對一個承運人為zh的航班gb進行拖拽并分配停機位時，假設(shè)該航班其他屬性滿足100、101、102的其他固定約束，則在100、101、102上產(chǎn)生的目標拖位為綠色(即可用)，如圖5；

②設(shè)在105號停機位上，由于停放了一個承運人為mu的航班，由于航空公司集群限制，導(dǎo)致102號停機位僅能夠停放承運人為非ca、非zh、非sc的航班(即105號停機位上承運人為mu的航班的停放導(dǎo)致在102停機位上產(chǎn)生了一個tdc-cs，其ifs為|ca、|zh、|sc)，設(shè)該tdc-gb與102上產(chǎn)生的目標拖位存在部分重疊，此時，結(jié)合102號停機位目標拖位的ifs(ca、zh、sc、3u)及102號停機位上tdc-gb的ifs(|ca、|zh、|sc)進行計算，可知在相應(yīng)時間范圍內(nèi)，102號停機位僅能夠停放承運人為3u的航班(即最終ifs為3u)；

③設(shè)在沖突配置表中，承運人被配置為真沖突條件，由于102號停機位目標拖位上產(chǎn)生的最終ifs為3u，則該if為真沖突(若if有多個，則只要其中一個被配置為真沖突條件，即視為真沖突)，因此當(dāng)對承運人為非3u的航班進行拖拽以分配停機位時，在102號停機位上產(chǎn)生的目標拖位應(yīng)由綠色變?yōu)樯罴t色，如圖6所示；

④若將該承運人為zh的航班拖拽至102號停機位，將給予客戶相應(yīng)提醒，如圖7所示。

[7]當(dāng)客戶對任何航班進行停機位分配后，每次分配完成，系統(tǒng)自動執(zhí)行一次[5]中所描述的運算過程，持續(xù)生成tdc-gb。

以上所述，僅為本發(fā)明的具體實施方式，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何屬于本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。