確定車道的交通信號燈冗余時長的方法及系統(tǒng)與流程
本發(fā)明涉及交通信息技術領域，尤其涉及一種確定車道的交通信號燈冗余時長的方法及系統(tǒng)。
背景技術：
隨著城市化進程的發(fā)展，交通擁堵問題越發(fā)嚴重，在眾多導致交通擁堵的原因中，交叉口的信號燈的配時不合理是主要原因之一。信號配時不合理會造成交叉口通行效率低下，形成車輛在交叉口的滯留，即使在車流量不大的時候，也會由于每個相位滯留車輛的累積而形成擁堵。因此，優(yōu)化交叉口的信號配時成為了解決擁堵問題最有效的手段之一。
目前，現存的信號配時的方法主要分為以下兩類：一類是固定信號配時，這種信號配時的方法使信號機按照預先設定好的信號配時運行，不能按照交通流量的變化做出調整；另一類是預先在信號機內確定好有限數量的配時方案，根據交叉口采集的交通通行狀況數據進行計算，在有限數量的配時方案中進行選擇，這種方法對交叉口復雜的情況不能起到優(yōu)化目的?，F有技術并不能夠根據實際的交通流量對交通信號燈配時進行針對性的調整，從而導致交通路口通行效率低下甚至擁堵。
技術實現要素：
本發(fā)明實施例提供一種確定車道的交通信號燈冗余時長的方法及系統(tǒng)，用于至少解決現有技術中無法根據實際交通流量確定交通信號的當前配時是否合適，以用于對交通信號燈進行配時調整的技術問題。
第一方面，本發(fā)明實施例提供一種確定車道的交通信號燈冗余時長的方法，其包括：
確定車輛在車道上以最高限速值持續(xù)行駛當前綠燈配時的最遠距離；
當所述車道的當前紅燈配時下的紅燈計時到零時，自第一檢測器獲取通過第一檢測器的最后一輛車輛自通過起的第一行駛時間，其中，所述第一檢測器位于所述車道上距離車道路口的距離為歷史最大車輛排隊長度的位置；
自第二檢測器獲取通過第二檢測器的最后一輛車輛自通過起的第二行駛時間，其中，所述第二檢測器位于所述車道上距離車道路口的距離為所述最遠距離的位置；
當通過第一檢測器的最后一輛車輛為行駛車輛時，將待縮短的紅燈冗余時間確定為0；當通過第一檢測器的最后一輛車輛為已停下車輛時，將所述第一行駛時間確定為待縮短的紅燈冗余時間，
將所述第二行駛時間確定為待縮短的綠燈冗余時間。
第二方面，本發(fā)明實施例還提供一種動態(tài)調整車道交通信號燈的方法，包括：
確定車輛在車道上以最高限速值持續(xù)行駛第j綠燈配時的最遠距離；
當所述車道的第j紅燈配時下的紅燈計時到零時，獲取通過第一檢測器的最后一輛車輛自通過起的第一行駛時間，其中，所述第一行駛時間由第一檢測器采集，所述第一檢測器位于所述車道上距離車道路口的距離為歷史最大車輛排隊長度的位置；
獲取通過第二檢測器的最后一輛車輛自通過起的第二行駛時間，其中，所述第二行駛時間由第二檢測器采集，所述第二檢測器位于所述車道上距離車道路口的距離為所述最遠距離的位置；
當通過第一檢測器的最后一輛車輛為行駛車輛時，將待縮短的紅燈冗余時間確定為0；當通過第一檢測器的最后一輛車輛為已停下車輛時，將所述第一行駛時間確定為待縮短的紅燈冗余時間，
將所述第二行駛時間確定為待縮短的綠燈冗余時間。
將第j紅燈配時減去待縮短的紅燈冗余時間作為第j+1紅燈配時，將第j綠燈配時減去待縮短的綠燈冗余時間作為第j+1綠燈配時。
第三方面，本發(fā)明實施例提供一種調整交叉路口交通信號燈的方法，所述交叉路口的相位周期具有n個相位，所述方法包括：
根據確定車道的交通信號燈冗余時長的方法確定第k相位所指示的所有車道的所有綠燈冗余時長和紅燈冗余時長，其中，k取值1至n；
確定所述第k相位所指示的所有車道的所有綠燈冗余時長和紅燈冗余時長中的最小綠燈冗余時長和最小紅燈冗余時長，其中，k取值1至n；
比較對應于所述第k相位的最小綠燈冗余時長是否大于對應于剩余的n-1個相位的n-1個最小紅燈冗余時長中最小的最小紅燈冗余時長；
如果否，則控制所述第k相位的當前綠燈配時和當前紅燈配時分別減少所述最小綠燈冗余時長；
如果是，則控制所述第k相位的當前綠燈配時和當前紅燈配時分別減少所述n-1個最小紅燈冗余時長中最小的最小紅燈冗余時長，其中，k取值1至n。
第四方面，本發(fā)明實施例提供一種計算機可讀存儲介質，所述存儲介質中存儲有一個或多個包括執(zhí)行指令的程序，所述執(zhí)行指令能夠被電子設備(包括但不限于計算機，服務器，或者網絡設備等)讀取并執(zhí)行，以用于執(zhí)行本發(fā)明上述任一項實施例所述方法的步驟。
第五方面，提供一種電子設備，其包括：至少一個處理器，以及與所述至少一個處理器通信連接的存儲器，其中，所述存儲器存儲有可被所述至少一個處理器執(zhí)行的指令，所述指令被所述至少一個處理器執(zhí)行，以使所述至少一個處理器能夠執(zhí)行本發(fā)明上述任一項實施例所述方法的步驟。
第六方面，本發(fā)明實施例還提供一種計算機程序產品，所述計算機程序產品包括存儲在非易失性計算機可讀存儲介質上的計算機程序，所述計算機程序包括程序指令，當所述程序指令被計算機執(zhí)行時，使所述計算機執(zhí)行上述任一項實施例所述方法的步驟。
本發(fā)明實施例的有益效果在于：能夠通過設置于特定位置的第一檢測器和第二檢測器對車輛的檢測及計時確定交通信號燈所存在的冗余時間，從而能夠用于根據確定的冗余時間來調整交通信號燈的實際配時，達到優(yōu)化交通信號燈配時的目的，并且提升交叉路口的通行效率。
附圖說明
為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。
圖1為本發(fā)明的確定車道的交通信號燈冗余時長的方法一實施例的流程圖；
圖2為本發(fā)明的動態(tài)調整車道交通信號燈的方法一實施例的流程圖；
圖3為本發(fā)明的確定歷史最大排隊長度的方法一實施例的流程圖；
圖4為本發(fā)明的確定車道的交通信號燈冗余時長的系統(tǒng)的示意圖；
圖5為本發(fā)明的調整交叉路口交通信號燈的方法一實施例的流程圖；
圖6為為“十”字路口的交通信號燈的相位示意圖；
圖7為本發(fā)明的電子設備的一實施例的結構示意圖。
具體實施方式
為使本發(fā)明實施例的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。
需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。
本發(fā)明可以在由計算機執(zhí)行的計算機可執(zhí)行指令的一般上下文中描述，例如程序模塊。一般地，程序模塊包括執(zhí)行特定任務或實現特定抽象數據類型的例程、程序、對象、元件、數據結構等等。也可以在分布式計算環(huán)境中實踐本發(fā)明，在這些分布式計算環(huán)境中，由通過通信網絡而被連接的遠程處理設備來執(zhí)行任務。在分布式計算環(huán)境中，程序模塊可以位于包括存儲設備在內的本地和遠程計算機存儲介質中。
在本發(fā)明中，“模塊”、“裝置”、“系統(tǒng)”等等指應用于計算機的相關實體，如硬件、硬件和軟件的組合、軟件或執(zhí)行中的軟件等。詳細地說，例如，元件可以、但不限于是運行于處理器的過程、處理器、對象、可執(zhí)行元件、執(zhí)行線程、程序和/或計算機。還有，運行于服務器上的應用程序或腳本程序、服務器都可以是元件。一個或多個元件可在執(zhí)行的過程和/或線程中，并且元件可以在一臺計算機上本地化和/或分布在兩臺或多臺計算機之間，并可以由各種計算機可讀介質運行。元件還可以根據具有一個或多個數據包的信號，例如，來自一個與本地系統(tǒng)、分布式系統(tǒng)中另一元件交互的，和/或在因特網的網絡通過信號與其它系統(tǒng)交互的數據的信號通過本地和/或遠程過程來進行通信。
最后，還需要說明的是，在本文中，諸如第一和第二等之類的關系術語僅僅用來將一個實體或者操作與另一個實體或操作區(qū)分開來，而不一定要求或者暗示這些實體或操作之間存在任何這種實際的關系或者順序。而且，術語“包括”、“包含”，不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其他要素，或者是還包括為這種過程、方法、物品或者設備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，由語句“包括……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的過程、方法、物品或者設備中還存在另外的相同要素。
如圖1所示，本發(fā)明的一實施例的確定車道的交通信號燈冗余時長的方法，包括：
s11、確定車輛在車道上以最高限速值持續(xù)行駛當前綠燈配時的最遠距離；
s12、當所述車道的當前紅燈配時下的紅燈計時到零時，自第一檢測器獲取通過第一檢測器的最后一輛車輛自通過起的第一行駛時間，其中，所述第一檢測器位于所述車道上距離車道路口的距離為歷史最大車輛排隊長度的位置；
s13、自第二檢測器獲取通過第二檢測器的最后一輛車輛自通過起的第二行駛時間，其中，所述第二檢測器位于所述車道上距離車道路口的距離為所述最遠距離的位置；
s13、當通過第一檢測器的最后一輛車輛為行駛車輛時，將待縮短的紅燈冗余時間確定為0；當通過第一檢測器的最后一輛車輛為已停下車輛時，將所述第一行駛時間確定為待縮短的紅燈冗余時間，
s15、將所述第二行駛時間確定為待縮短的綠燈冗余時間。
本實施例的有益效果在于：能夠通過設置于特定位置的第一檢測器和第二檢測器對車輛的檢測及計時確定交通信號燈所存在的冗余時間，從而能夠用于根據確定的冗余時間來調整交通信號燈的實際配時，達到優(yōu)化交通信號燈配時的目的，并且提升交叉路口的通行效率。
上述實施例的步驟s11中通過車道的最高限速值以及當前綠燈配時確定了車輛在當前配時下所能夠行駛的最遠距離，并在步驟s13中用該最遠距離界定了安裝第二檢測器的位置。
在步驟s12中，第一檢測器用于實時檢測車輛的通過并計時，第一檢測器的計時方式可以是針對每一輛車都單獨進行從零開始的計時(即，車輛通過時就開始從零的計時)，或者也可以是只進行一個計時，每檢測到一輛新的車通過時將原來的計時清零并開始重新計時。本實施例中當前紅燈配時下紅燈計時到零時第一檢測器針對所檢測到的最后一輛車的計時時長就是最后一輛車的第一行駛時間。在步驟s14中進一步的根據第一檢測器所檢測到的車輛通過第一檢測器之后至紅燈計時到零之間是否已經停止來確定紅燈冗余時間(若是，則確定紅燈冗余時間為0；若否，則確定紅燈冗余時間為第一行駛時間)，從而保證了所確定的紅燈冗余時長的正確性與有效性。
在步驟s13中第二檢測器用于實時檢測車輛的通過并計時，第二檢測器的計時方式可以是針對每一輛車都單獨進行從零開始的計時(即，車輛通過時就開始從零的計時)，或者也可以是只進行一個計時，每檢測到一輛新的車通過時將原來的計時清零并開始重新計時。本實施例中當前紅燈配時下紅燈計時到零時第二檢測器針對所檢測到的最后一輛車的計時時長就是最后一輛車的第二行駛時間。假設最后一輛車是以最高限速行駛的第二行駛時間，那么通過對第二檢測器安裝位置的特定設置可以確定，如果最后一輛車保持最高限速通過車道路口的時間為h-hi，其中，h為當前綠燈配時，hi為第二行駛時間，即最后一輛車以最高限速通過車道路口之后綠燈還是持續(xù)亮hi；而對于當前綠燈亮起之后才通過第二檢測器的車輛即使保持車道的最高限速在當前綠燈配時下也是無法通過車道路口的，因此可以確定當前綠燈配時具有綠燈冗余時長hi。本實施例中之所以采用車道的最高限速值在于能夠確定出最小、最可靠的綠燈冗余時長，從而保證即使在對當前綠燈配時縮短了綠燈冗余時長之后也不會因為縮短太多而導致綠燈配時過短，從而出現車輛無法順利通過車道路口引起交通堵塞的情況。
如圖2所示，本發(fā)明實施例還提供一種動態(tài)調整車道交通信號燈的方法，包括：
s21、確定車輛在車道上以最高限速值持續(xù)行駛第j綠燈配時的最遠距離；
s22、當所述車道的第j紅燈配時下的紅燈計時到零時，獲取通過第一檢測器的最后一輛車輛自通過起的第一行駛時間，其中，所述第一行駛時間由第一檢測器采集，所述第一檢測器位于所述車道上距離車道路口的距離為歷史最大車輛排隊長度的位置；
s23、獲取通過第二檢測器的最后一輛車輛自通過起的第二行駛時間，其中，所述第二行駛時間由第二檢測器采集，所述第二檢測器位于所述車道上距離車道路口的距離為所述最遠距離的位置；
s24、當通過第一檢測器的最后一輛車輛為行駛車輛時，將待縮短的紅燈冗余時間確定為0；當通過第一檢測器的最后一輛車輛為已停下車輛時，將所述第一行駛時間確定為待縮短的紅燈冗余時間；
s25、將所述第二行駛時間確定為待縮短的綠燈冗余時間；
s26、將第j紅燈配時減去待縮短的紅燈冗余時間作為第j+1紅燈配時，將第j綠燈配時減去待縮短的綠燈冗余時間作為第j+1綠燈配時。
本實施例中實現了對指示同一車道的交通信號燈的紅燈配時和綠燈配時的動態(tài)調整，能夠使得指示同一車道的交通信號燈始終具有適于當前車流狀況的紅燈配時和綠燈配時，從而保證了該車道上車輛的通行效率。
如圖3所示，在一些實施例中，歷史最大排隊長度由以下方法步驟確定：
s31、獲取所述車道的歷史車流量數據以確定所述車道單位時間內所通過的平均車輛數、車輛平均長度和車輛之間的平均間隔距離；
s32、根據所述平均車輛數確定在對應于所述車道的紅燈的持續(xù)時間內在所述車道上排隊等待的總車輛數；
s33、根據所述總車輛數、車輛平均長度和所述平均間隔距離確定所述歷史最大排隊長度。
上述實施例中車道的歷史車流量數據可以是近兩年或者一年或者半年或者更短時間內的車流量數據，通過對歷史車流量數據的統(tǒng)計分析能夠確定該交叉路口在任一通行方向上的任意車道在紅燈持續(xù)時間內所形成的等待通行的排隊車輛的最大排隊長度。
以下以交叉路口中的任意一條車道為例對上述技術方案進行進一步的描述。
(1)確定交叉路口所有車道中任意一條車道的信號相位，根據任意一條車道的相位的紅燈時間確定出該車道紅燈時間內排隊車輛數的期望。根據下式計算任意一條車道排隊車輛數的期望：
其中，i代表車道編號；e(ni)代表第i條車道上排隊車輛數的期望；e(si)代表在第i條車道上最后一個試驗車輛在排隊車輛中位置的期望；pi代表在第i條車道上試驗車輛所占的比例(本發(fā)明實施例中pi取極限值1，即將所有的車輛認為是試驗車輛)；λi代表在第i條車道上車輛達到率；ri代表第i條車道紅燈時長。
(2)根據下式計算第i條車道上第一個固定檢測器的位置：
其中，
(3)根據下式計算第i條車道上第二個固定檢測器的位置：
si＝vs*gi
其中，vs是道路上車輛的最高限速，gi是第i條車道上綠燈時長。
如圖4所示，為確定車道的交通信號燈冗余時長的系統(tǒng)的一示意圖。圖中包括安裝第一檢測器的第一位置l1和安裝第二檢測器的第二位置l2，第一位置距離交叉路口的距離為
如圖5所示，本發(fā)明實施例還提供一種調整交叉路口交通信號燈的方法，所述交叉路口的相位周期具有n個相位，所述方法包括：
s51、根據本發(fā)明上述任一實施例中所述的確定車道的交通信號燈冗余時長的方法確定第k相位所指示的所有車道的所有綠燈冗余時長和紅燈冗余時長，其中，k取值1至n；
s52、確定所述第k相位所指示的所有車道的所有綠燈冗余時長和紅燈冗余時長中的最小綠燈冗余時長和最小紅燈冗余時長，其中，k取值1至n；
s53、比較對應于所述第k相位的最小綠燈冗余時長是否大于對應于剩余的n-1個相位的n-1個最小紅燈冗余時長中最小的最小紅燈冗余時長；
s54、如果否，則控制所述第k相位的當前綠燈配時和當前紅燈配時分別減少所述最小綠燈冗余時長；
s55、如果是，則控制所述第k相位的當前綠燈配時和當前紅燈配時分別減少所述n-1個最小紅燈冗余時長中最小的最小紅燈冗余時長，其中，k取值1至n。
本實施例實現了交叉路口的交通信號燈的配時的自動優(yōu)化，綜合考慮了整個交叉口的相位周期內的所有相位的信號配時的優(yōu)化，從而實現了交叉路口的所有車道的車輛通行效率更高，通行更加順暢。通將所有相位的相互關聯起來對交通信號燈的配時進行優(yōu)化，即保證了優(yōu)化后能夠提升交通的通行效率，還避免了單獨對某一相位進行調整而導致與其它相位相沖突而造成的交通混亂。
在交通控制中，為了避免平面各交叉口上各個方向交通流之間的沖突，通常采用分時通行的方法，即在一個周期的某一個時間段，交叉口上某一支或幾支交通流具有通行權，而與之沖突的其它交通流不能通行。在一個周期內，平面交叉口上某一支或幾支交通流所獲得的通行權稱為信號相位，簡稱相位。
以下以“十”字路口為例對本發(fā)明實施例進行進一步的描述。
如圖6所示，為“十”字路口的交通信號燈的相位示意圖，其在一個周期內可劃分為四個相位：東西直行相位6a(第一相位)，南北直行相位6b(第二相位)，東西左轉相位6c(第三相位)，南北左轉相位6d(第四相位)。假設第一相位所指示所有車道至少包括第一直行車道、第二直行車道，第二相位所指示所有車道至少包括第三直行車道、第四直行車道，第三相位所指示所有車道至少包括第一左轉車道、第二左轉車道，第四相位所指示所有車道至少包括第三左轉車道、第四左轉車道。
則直行步驟s51將根據本發(fā)明實施例的確定車道的交通信號燈冗余時長的方法所確定的所有綠燈冗余時長和紅燈冗余時長至少包括：第一直行綠燈冗余時長(紅燈冗余時長)、第二直行綠燈冗余時長(紅燈冗余時長)、第三直行綠燈冗余時長(紅燈冗余時長)、第四直行綠燈冗余時長(紅燈冗余時長)、第一左轉綠燈冗余時長(紅燈冗余時長)、第二左轉綠燈冗余時長(紅燈冗余時長)、第三左轉綠燈冗余時長(紅燈冗余時長)、第四左轉綠燈冗余時長(紅燈冗余時長)。
執(zhí)行步驟s52，首先確定對應于第一相位的第一直行綠燈冗余時長和第二直行綠燈冗余時長中最小的綠燈冗余時長，確定對應于第一相位的第一直行紅燈冗余時長和第二直行紅燈冗余時長中最小的紅燈冗余時長；其次，同理依次確定對應于第二相位至第四相位的最小的綠燈冗余時長和紅燈冗余時長。
執(zhí)行步驟s53～s55，首先比較對應于第一相位的最小綠燈冗余時長是否大于對應于剩余的3個相位的三個最小紅燈冗余時長中最小的取值；如果否則控制第一相位的當前綠燈配置和當前紅燈配時分別減少對應于第一相位的最小綠燈冗余時長；如果是則控制所述第一相位的當前綠燈配時和當前紅燈配時分別減少對應于剩余的3個相位的三個最小紅燈冗余時長中最小的取值；其次，同理依次確定并縮短第二相位至第四相位的綠燈配時和紅燈配時。
需要說明的是，對于前述的各方法實施例，為了簡單描述，故將其都表述為一系列的動作合并，但是本領域技術人員應該知悉，本發(fā)明并不受所描述的動作順序的限制，因為依據本發(fā)明，某些步驟可以采用其他順序或者同時進行。其次，本領域技術人員也應該知悉，說明書中所描述的實施例均屬于優(yōu)選實施例，所涉及的動作和模塊并不一定是本發(fā)明所必須的。在上述實施例中，對各個實施例的描述都各有側重，某個實施例中沒有詳述的部分，可以參見其他實施例的相關描述。
另一方面，本發(fā)明實施例提供一種計算機可讀存儲介質，所述存儲介質中存儲有一個或多個包括執(zhí)行指令的程序，所述執(zhí)行指令能夠被電子設備(包括但不限于計算機，服務器，或者網絡設備等)讀取并執(zhí)行，以用于執(zhí)行本發(fā)明上述方法實施例中確定車道的交通信號燈冗余時長的方法和/或調整交叉路口交通信號燈的方法和/或動態(tài)調整車道交通信號燈的方法的相關步驟。
再一方面，本發(fā)明實施例還公開一種電子設備，其包括：
至少一個處理器，以及
與所述至少一個處理器通信連接的存儲器，其中，所述存儲器存儲有可被所述至少一個處理器執(zhí)行的指令，所述指令被所述至少一個處理器執(zhí)行，以使所述至少一個處理器能夠執(zhí)行本發(fā)明上述方法實施例中確定車道的交通信號燈冗余時長的方法和/或調整交叉路口交通信號燈的方法和/或動態(tài)調整車道交通信號燈的方法的相關步驟。
又一方面，本發(fā)明實施例還提供一種確定車道的交通信號燈冗余時長的系統(tǒng)，包括：
上述實施例中所述的電子設備；
用于安裝在所述車道上距離車道路口的距離為歷史最大車輛排隊長度的位置的第一檢測器；和
用于安裝在所述車道上距離車道路口的距離為最遠距離的位置。
圖7是本申請另一實施例提供的執(zhí)行確定交通信號燈冗余時長的方法的電子設備的硬件結構示意圖，如圖7所示，該設備包括：
一個或多個處理器710以及存儲器720，圖7中以一個處理器710為例。
執(zhí)行確定交通信號燈冗余時長的方法的設備還可以包括：輸入裝置730和輸出裝置740。
處理器710、存儲器720、輸入裝置730和輸出裝置740可以通過總線或者其他方式連接，圖7中以通過總線連接為例。
存儲器720作為一種非易失性計算機可讀存儲介質，可用于存儲非易失性軟件程序、非易失性計算機可執(zhí)行程序以及模塊，如本申請實施例中的確定交通信號燈冗余時長的方法對應的程序指令/模塊。處理器710通過運行存儲在存儲器720中的非易失性軟件程序、指令以及模塊，從而執(zhí)行服務器的各種功能應用以及數據處理，即實現上述方法實施例確定交通信號燈冗余時長的方法。
存儲器720可以包括存儲程序區(qū)和存儲數據區(qū)，其中，存儲程序區(qū)可存儲操作系統(tǒng)、至少一個功能所需要的應用程序；存儲數據區(qū)可存儲根據確定交通信號燈冗余時長的裝置的使用所創(chuàng)建的數據等。此外，存儲器720可以包括高速隨機存取存儲器，還可以包括非易失性存儲器，例如至少一個磁盤存儲器件、閃存器件、或其他非易失性固態(tài)存儲器件。在一些實施例中，存儲器720可選包括相對于處理器710遠程設置的存儲器，這些遠程存儲器可以通過網絡連接至確定交通信號燈冗余時長的裝置。上述網絡的實例包括但不限于互聯網、企業(yè)內部網、局域網、移動通信網及其組合。
輸入裝置730可接收輸入的數字或字符信息，以及產生與確定交通信號燈冗余時長的裝置的用戶設置以及功能控制有關的信號。輸出裝置740可包括顯示屏等顯示設備。
所述一個或者多個模塊存儲在所述存儲器720中，當被所述一個或者多個處理器710執(zhí)行時，執(zhí)行上述任意方法實施例中的確定交通信號燈冗余時長的方法。
上述產品可執(zhí)行本申請實施例所提供的方法，具備執(zhí)行方法相應的功能模塊和有益效果。未在本實施例中詳盡描述的技術細節(jié)，可參見本申請實施例所提供的方法。
以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，其中所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網絡單元上?？梢愿鶕嶋H的需要選擇其中的部分或者全部模塊來實現本實施例方案的目的。
通過以上的實施方式的描述，本領域的技術人員可以清楚地了解到各實施方式可借助軟件加通用硬件平臺的方式來實現，當然也可以通過硬件?；谶@樣的理解，上述技術方案本質上或者說對相關技術做出貢獻的部分可以以軟件產品的形式體現出來，該計算機軟件產品可以存儲在計算機可讀存儲介質中，如rom/ram、磁碟、光盤等，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可以是個人計算機，服務器，或者網絡設備等)執(zhí)行各個實施例或者實施例的某些部分所述的方法。
最后應說明的是：以上實施例僅用以說明本申請的技術方案，而非對其限制；盡管參照前述實施例對本申請進行了詳細的說明，本領域的普通技術人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術方案進行修改，或者對其中部分技術特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術方案的本質脫離本申請各實施例技術方案的精神和范圍。
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