本發(fā)明涉及交通安全技術(shù)領(lǐng)域，特別是一種車載定向運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別方法。

背景技術(shù)：

公交查詢應(yīng)用相當(dāng)于是一個(gè)手機(jī)實(shí)時(shí)公交電子站牌，用戶通過該業(yè)務(wù)可查詢到城市各條公交線路的公交車的實(shí)時(shí)位置、實(shí)時(shí)到站、實(shí)時(shí)離站等信息，并通過直觀的掌上站牌模式或地圖模式實(shí)時(shí)展現(xiàn)給用戶，方便用戶掌握車輛運(yùn)行狀態(tài)。

公交查詢應(yīng)用與常規(guī)的公交站臺(tái)上建設(shè)的實(shí)物電子站牌比起來，前者實(shí)現(xiàn)了后者的所有功能，而且前者的許多功能是后者無法比擬的(比如實(shí)時(shí)公交電子地圖功能、個(gè)性化的實(shí)時(shí)互動(dòng)功能等)。用戶通過使用公交查詢應(yīng)用，可方便掌握目標(biāo)車輛的到達(dá)時(shí)間，而不用在公交站漫無目的的等候，從而大大提高出行效率，提升出行體驗(yàn)。實(shí)時(shí)公交在一定程度上改變了大量市民的日常出行體驗(yàn)，也實(shí)實(shí)在在地為無線城市平臺(tái)深入市民生活、提升城市智能交通建設(shè)起到了積極的推動(dòng)作用。

在此基礎(chǔ)上，目前在實(shí)時(shí)公交領(lǐng)域的申請(qǐng)發(fā)明主要包括：“一種實(shí)時(shí)公交信息服務(wù)系統(tǒng)(cn201510263750.2)”、“一種實(shí)時(shí)公交信息查詢方法、便攜式電子設(shè)備及服務(wù)器(cn201310537773.9)”、“實(shí)時(shí)公交到站信息的查詢方法(cn201210566728.1)”、“實(shí)時(shí)公交跟蹤的方法和裝置(cn201510874234.3)”等。

上述場(chǎng)景主要基于公交調(diào)度系統(tǒng)數(shù)據(jù)面向公交乘客進(jìn)行實(shí)時(shí)公交位置發(fā)布服務(wù)，在此應(yīng)用場(chǎng)景下，車載定向運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別顯得尤為重要，因?yàn)橐环矫婵梢宰龅焦坏秸绢A(yù)測(cè)，另外方面可優(yōu)化公交調(diào)度與管理。比如，目前實(shí)時(shí)公交在終點(diǎn)站的進(jìn)場(chǎng)狀態(tài)(或起始站的發(fā)車狀態(tài))一般無法智能識(shí)別，由于城區(qū)公交場(chǎng)站面積受限，但公交進(jìn)站、離站的車輛多且無法做到精細(xì)化管理，造成公交場(chǎng)站管理效率較低，經(jīng)常出現(xiàn)公交到終點(diǎn)場(chǎng)站后無法直接進(jìn)站、而出站公交車也由于有車輛進(jìn)站造成無法及時(shí)出站。因此，如果準(zhǔn)確獲得車載定向運(yùn)行狀態(tài)將變得很有意義。目前，在到站預(yù)測(cè)有在申請(qǐng)專利主要包括：“基于多線路前車運(yùn)行數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)公交到站時(shí)間預(yù)測(cè)方法(cn201510557429.5)”、“考慮gps數(shù)據(jù)延遲影響的實(shí)時(shí)公交到站時(shí)間預(yù)測(cè)方法(cn201510555234.7)”、“一種云平臺(tái)環(huán)境下無監(jiān)督學(xué)習(xí)的實(shí)時(shí)公交動(dòng)態(tài)調(diào)度系統(tǒng)及方法(cn201610494463.7)”。

上述的案例中，如何在車載定向運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別過程中規(guī)避跳點(diǎn)問題基本未有涉及。但由于運(yùn)行環(huán)境、網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)等因素造成數(shù)據(jù)跳點(diǎn)，采集數(shù)據(jù)誤差較大，這超出了數(shù)據(jù)采集的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值，而且跳點(diǎn)在整條公交車載終端的采集過程中隨機(jī)發(fā)生，一般還比較分散。對(duì)于跳點(diǎn)數(shù)據(jù)的處理，如果采用直接丟棄處理的話會(huì)出現(xiàn)數(shù)據(jù)“漏洞”的問題，造成采樣數(shù)據(jù)不連續(xù)。傳統(tǒng)一般采用校驗(yàn)統(tǒng)計(jì)方法對(duì)奇異數(shù)據(jù)處理，主要是基于連續(xù)采集值之間的數(shù)值關(guān)系，通過設(shè)定的閾值或相鄰采樣值之間的梯度來推算跳點(diǎn)采樣的真實(shí)值，但該方法需要一個(gè)準(zhǔn)確的初始基準(zhǔn)數(shù)值，適應(yīng)性較差，比如前一次出現(xiàn)跳點(diǎn)數(shù)據(jù)，依托此數(shù)據(jù)將造成當(dāng)前跳點(diǎn)的推算值的誤差不可控，但如基于再前一次采樣值時(shí)，又造成樣本數(shù)據(jù)周期過長(zhǎng)的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是克服現(xiàn)有技術(shù)的不足而提供一種車載定向運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別方法，本發(fā)明提高跳點(diǎn)數(shù)據(jù)的推算結(jié)果的準(zhǔn)確率，進(jìn)而更有效確定車載運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別。

本發(fā)明為解決上述技術(shù)問題采用以下技術(shù)方案：

根據(jù)本發(fā)明提出的一種車載定向運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別方法，包括以下步驟：

步驟1、當(dāng)公交車進(jìn)入公交停靠底站的前一站并繼續(xù)向公交?？空军c(diǎn)行駛后，位于公交車上的車載終端以周期t對(duì)位置進(jìn)行實(shí)時(shí)連續(xù)采樣；

步驟2、計(jì)算當(dāng)前車載終端的位置與公交?？康渍局g的歐式距離di；

步驟3、計(jì)算當(dāng)前車載終端的位置與上一次采樣位置之間的歐式距離dj；

步驟4、判斷dj是否超出跳點(diǎn)距離閾值ξ，若未超過則執(zhí)行步驟5，否則對(duì)dj進(jìn)行跳點(diǎn)數(shù)據(jù)處理，獲得跳點(diǎn)的推算值后再執(zhí)行步驟5；

步驟5、當(dāng)ρ2<di≤ρ1，車載終端連續(xù)記錄出第1閾值區(qū)間內(nèi)的進(jìn)站狀態(tài)總次數(shù)f，當(dāng)f超過第1閾值區(qū)間的狀態(tài)次數(shù)閾值f，則由平臺(tái)向用戶端發(fā)送進(jìn)站狀態(tài)指示；否則執(zhí)行步驟6；其中，以公交?？康渍咀鳛樽鴺?biāo)原點(diǎn)，定義第1閾值區(qū)間為(ρ2,ρ1],第2閾值區(qū)間[0，ρ2]；其中，ρ1>ρ2，ρ1小于公交?？康渍九c公交線路前一站之間的距離，f是正整數(shù)且f>1；

步驟6、當(dāng)di≤ρ2，車載終端連續(xù)記錄第2閾值區(qū)間內(nèi)的進(jìn)站狀態(tài)總次數(shù)s，當(dāng)s超過第2閾值區(qū)間的狀態(tài)次數(shù)閾值s，則將該輛公交車定義為離線公交車處理；其中，s是正整數(shù)且s>1。

作為本發(fā)明所述的一種車載定向運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別方法進(jìn)一步優(yōu)化方案，跳點(diǎn)數(shù)據(jù)處理的步驟如下：

步驟a、當(dāng)出現(xiàn)跳點(diǎn)后，以t為采樣周期進(jìn)行連續(xù)采樣，一共獲得j個(gè)連續(xù)的采樣位置數(shù)據(jù)，將其保存入一個(gè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)隊(duì)列；j＝t/t且j≥5，t為跳點(diǎn)處理的采樣周期；

步驟b、計(jì)算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)隊(duì)列中各采樣位置數(shù)據(jù)與前一次t周期采樣的位置數(shù)據(jù)之間的歐式距離，如超過跳點(diǎn)距離閾值ξ，則丟棄此次采樣位置值，直至完成對(duì)所有j個(gè)數(shù)據(jù)的檢查和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)隊(duì)列中位置數(shù)據(jù)的更新；

步驟c、根據(jù)前一站站點(diǎn)位置，獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)隊(duì)列中更新后的各個(gè)采樣位置數(shù)據(jù)與前一站站點(diǎn)位置的歐式距離，將各個(gè)采樣位置數(shù)據(jù)按照其與前一站站點(diǎn)位置的歐式距離從小到大的順序保存入預(yù)排序數(shù)據(jù)隊(duì)列；

步驟d、根據(jù)重心法評(píng)估出預(yù)排序數(shù)據(jù)隊(duì)列的位置中心；

步驟e、計(jì)算預(yù)排序數(shù)據(jù)隊(duì)列中各采樣位置數(shù)據(jù)與步驟d中位置中心的歐式距離，并重新將預(yù)排序數(shù)據(jù)隊(duì)列中各采樣位置數(shù)據(jù)按照其與步驟d中位置中心的歐式距離從小到大順序保存入跳點(diǎn)處理數(shù)據(jù)隊(duì)列中的預(yù)排序更新隊(duì)列中；

步驟f、丟棄預(yù)排序更新隊(duì)列中的最大值和最小值；

步驟g、基于步驟f后的跳點(diǎn)處理數(shù)據(jù)隊(duì)列中的數(shù)據(jù)，設(shè)最終獲得n個(gè)采樣數(shù)據(jù)，對(duì)應(yīng)到各個(gè)采樣時(shí)刻的位置坐標(biāo)，則定義n個(gè)采樣的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)為：a1(x1,y1),a2(x2,y2),...,an(xn,yn)，ai(xi,yi)為第i個(gè)采樣的位置坐標(biāo)數(shù)據(jù)，xi為第i個(gè)采樣的位置坐標(biāo)的經(jīng)度，yi為第i個(gè)采樣的位置坐標(biāo)的緯度，i＝1,2,3…n，(x,y)為推算位置；r1,r2,...,rn分別為a1(x1,y1),a2(x2,y2),...,an(xn,yn)到(x,y)的歐式距離；

則獲得公式(1)所示方程組：

在公式(1)中，將前n-1個(gè)方程分別減去第n個(gè)方程，處理后獲得公式(2)，即：

基于公式(2)的線性方程，用ax＝b來進(jìn)行表述，得到：

x＝[x,y]^t，上標(biāo)t為矩陣轉(zhuǎn)置；

依托最小均方誤差估計(jì)，獲得如公式(5)所示的跳點(diǎn)的推算值并更新跳點(diǎn)處理數(shù)據(jù)隊(duì)列；

步驟h、上述流程處理后，由平臺(tái)接收跳點(diǎn)處理數(shù)據(jù)隊(duì)列的數(shù)據(jù)；連續(xù)跳點(diǎn)的車載終端數(shù)據(jù)，將重復(fù)執(zhí)行步驟b-步驟g。

作為本發(fā)明所述的一種車載定向運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別方法進(jìn)一步優(yōu)化方案，公交線路的站點(diǎn)位置的靜態(tài)數(shù)據(jù)已知；以某一個(gè)站點(diǎn)以及即將進(jìn)入下一個(gè)站點(diǎn)的區(qū)域設(shè)立電子圍欄，且確保每個(gè)電子圍欄僅包含一個(gè)公交站點(diǎn)；跳點(diǎn)距離閾值ξ設(shè)定在該電子圍欄范圍內(nèi)。

作為本發(fā)明所述的一種車載定向運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別方法進(jìn)一步優(yōu)化方案，所述步驟a中基礎(chǔ)數(shù)據(jù)隊(duì)列的格式為隊(duì)列數(shù)據(jù)編號(hào)、車載終端id、前一個(gè)t周期采樣數(shù)據(jù)、當(dāng)前采集數(shù)據(jù)隊(duì)列和時(shí)間戳信息。

作為本發(fā)明所述的一種車載定向運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別方法進(jìn)一步優(yōu)化方案，所述步驟c中預(yù)排序數(shù)據(jù)隊(duì)列的格式為隊(duì)列數(shù)據(jù)編號(hào)、車載終端id、前一個(gè)站點(diǎn)位置、預(yù)排序隊(duì)列和時(shí)間戳信息；預(yù)排序隊(duì)列為t周期內(nèi)、最大j次采樣位置數(shù)據(jù)。

作為本發(fā)明所述的一種車載定向運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別方法進(jìn)一步優(yōu)化方案，所述步驟e中跳點(diǎn)處理數(shù)據(jù)隊(duì)列的格式為隊(duì)列數(shù)據(jù)編號(hào)、車載終端id、位置中心、預(yù)排序更新隊(duì)列和時(shí)間戳信息。

本發(fā)明采用以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下技術(shù)效果：

(1)本發(fā)明在車輛進(jìn)入場(chǎng)站前一站后，通過分級(jí)區(qū)域劃分，結(jié)合車載終端位置感知，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)公交的狀態(tài)獲取，從而可面向公交場(chǎng)站管理員、公交乘客等提供精準(zhǔn)的信息發(fā)布；并且，在車載狀態(tài)識(shí)別獲取過程中的跳點(diǎn)數(shù)據(jù)，通過連續(xù)高頻采樣，通過剔除明顯奇異數(shù)據(jù)，然后通過重心法進(jìn)行采樣數(shù)據(jù)預(yù)排序，最后再進(jìn)行推算處理，避免傳統(tǒng)將跳點(diǎn)值參與估算下一點(diǎn)的處理方案，從而提高跳點(diǎn)數(shù)據(jù)的推算結(jié)果的準(zhǔn)確率，進(jìn)而更有效確定車載運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別；

(2)本發(fā)明由系統(tǒng)維護(hù)公交靜態(tài)數(shù)據(jù)，結(jié)合車載終端實(shí)時(shí)定位和方位角等數(shù)據(jù)，規(guī)避跳點(diǎn)采樣數(shù)據(jù)帶成的不利影響，從而提高公交管理和調(diào)度效率，并提高公交乘客的服務(wù)體驗(yàn)。

附圖說明

圖1是系統(tǒng)數(shù)據(jù)服務(wù)的交互流程。

圖2是車載運(yùn)行狀態(tài)識(shí)別的場(chǎng)景模型。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案做進(jìn)一步的詳細(xì)說明：

車載定向運(yùn)行系統(tǒng)數(shù)據(jù)服務(wù)的交互流程如圖1所示。車載終端在初始化后，將自動(dòng)連接網(wǎng)絡(luò)，周期性獲取自身位置數(shù)據(jù)，并自動(dòng)將周期采樣數(shù)據(jù)上報(bào)至平臺(tái)的接口服務(wù)器，由平臺(tái)接口服務(wù)器自動(dòng)進(jìn)行終端隊(duì)列數(shù)據(jù)的更新，這些數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)于公交車位置以及到離站的狀態(tài)信息等。

當(dāng)用戶發(fā)起查詢請(qǐng)求時(shí)，平臺(tái)的服務(wù)端會(huì)對(duì)用戶發(fā)起的請(qǐng)求指令進(jìn)行實(shí)時(shí)校驗(yàn)，校驗(yàn)通過后將從平臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)獲取所查詢公交線路的站點(diǎn)靜態(tài)數(shù)據(jù)，獲取成功后再向平臺(tái)的接口服務(wù)器獲取車載終端隊(duì)列數(shù)據(jù)，成功獲取后將反饋至用戶應(yīng)用端進(jìn)行信息發(fā)布服務(wù)。

所述的公交站點(diǎn)靜態(tài)數(shù)據(jù)，當(dāng)用戶首次查詢后可在終端進(jìn)行本地緩存，那么下一次訪問同樣線路請(qǐng)求時(shí)，將僅在平臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)認(rèn)證站點(diǎn)靜態(tài)數(shù)據(jù)是否有更新，如無更新則不再重復(fù)向終端反饋站點(diǎn)靜態(tài)數(shù)據(jù)，從而優(yōu)化系統(tǒng)交互信道占用。

本發(fā)明將提出車載定向運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別方法，在車輛進(jìn)入場(chǎng)站前一站后，通過分級(jí)區(qū)域劃分，結(jié)合車載終端位置感知，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)公交的狀態(tài)獲取，從而可面向公交場(chǎng)站管理員、公交乘客等提供精準(zhǔn)的信息發(fā)布；并且，在車載狀態(tài)識(shí)別獲取過程中的跳點(diǎn)數(shù)據(jù)，通過連續(xù)高頻采樣，通過剔除明顯奇異數(shù)據(jù)，然后通過重心法進(jìn)行采樣數(shù)據(jù)預(yù)排序，最后再進(jìn)行推算處理，避免傳統(tǒng)將跳點(diǎn)值參與估算下一點(diǎn)的處理方案，從而提高跳點(diǎn)數(shù)據(jù)的推算結(jié)果的準(zhǔn)確率，進(jìn)而更有效確定車載運(yùn)行狀態(tài)的識(shí)別。

算法1：進(jìn)站狀態(tài)識(shí)別算法

以公交?？康渍咀鳛樽鴺?biāo)原點(diǎn)，定義第1區(qū)間的距離閾值ρ1和第2區(qū)間的距離閾值ρ2(如圖2所示)；距離閾值是指公交運(yùn)行位置與公交?？康渍镜臍W式距離；當(dāng)公交運(yùn)行位置與公交?？康渍镜木嚯x小于ρ1且大于ρ2，則說明公交駛?cè)氲?閾值區(qū)間；當(dāng)公交運(yùn)行位置與公交?？康渍镜木嚯x小于ρ2，則說明公交駛?cè)氲?閾值區(qū)間；ρ1小于公交停靠底站與公交線路前一站之間的距離。

定義車載終端的采樣周期t；跳點(diǎn)距離閾值ξ；

為便于在用戶端提供更準(zhǔn)確的公交進(jìn)站狀態(tài)，我們?cè)俣x第1區(qū)間的狀態(tài)次數(shù)閾值f(f屬于正整數(shù)且f>1)，第2區(qū)間的狀態(tài)次數(shù)閾值s(s屬于正整數(shù)且s>1)；

車載進(jìn)站狀態(tài)識(shí)別的主要步驟如下：

步驟1，當(dāng)公交車進(jìn)入公交?？康渍镜那耙徽静⒗^續(xù)向公交?？空军c(diǎn)行駛后，對(duì)公交車載終端進(jìn)行周期性實(shí)時(shí)采樣；

步驟2，計(jì)算當(dāng)前車載終端位置與公交停靠底站之間的歐式距離di；

步驟3，計(jì)算當(dāng)前車載終端位置與上一次采樣位置之間的歐式距離dj；

步驟4，判斷dj是否超出跳點(diǎn)距離閾值ξ，若未超過則轉(zhuǎn)入步驟5，否則執(zhí)行跳點(diǎn)數(shù)據(jù)處理算法流程(算法2)；

步驟5，車載終端采樣的位置數(shù)據(jù)位于第1閾值區(qū)間內(nèi)(即ρ2<di≤ρ1)，則執(zhí)行：步驟5.1-步驟5.3，否則進(jìn)入步驟6；

步驟5.1，車載終端記錄一次第1區(qū)間的進(jìn)站狀態(tài)，實(shí)時(shí)記錄采樣,數(shù)據(jù)保存入進(jìn)站處理數(shù)據(jù)隊(duì)列(數(shù)據(jù)定義參照表1)并同步平臺(tái)；

表1進(jìn)站處理數(shù)據(jù)隊(duì)列格式

步驟5.2，連續(xù)記錄第1區(qū)間的進(jìn)站狀態(tài)次數(shù)f；

步驟5.3，當(dāng)f超過設(shè)定的第1區(qū)間的狀態(tài)次數(shù)閾值f，則由平臺(tái)向用戶端發(fā)送進(jìn)站狀態(tài)指示；具體的進(jìn)站狀態(tài)指示可以在用戶端的移動(dòng)終端應(yīng)用軟件上進(jìn)行進(jìn)站狀態(tài)的呈現(xiàn)，讓公交管理者或乘客用戶查看時(shí)可實(shí)時(shí)掌握公交車的運(yùn)行狀態(tài)；

步驟6，當(dāng)公交車行駛?cè)氲?閾值區(qū)間內(nèi)(即di≤ρ2)，則執(zhí)行：步驟6.1-步驟6.3：

步驟6.1，車載終端記錄一次第2區(qū)間的進(jìn)站狀態(tài)，實(shí)時(shí)記錄采樣,數(shù)據(jù)保存入數(shù)據(jù)隊(duì)列并同步平臺(tái)；

步驟6.2，連續(xù)記錄第2區(qū)間的進(jìn)站狀態(tài)次數(shù)s；

步驟6.3，當(dāng)s超過設(shè)定的第2區(qū)間的狀態(tài)次數(shù)閾值s，由數(shù)據(jù)隊(duì)列將此狀態(tài)同步至平臺(tái)，平臺(tái)將該輛公交車定義為離線公交車處理；這樣，公交管理者可提前掌握該輛車即將進(jìn)站，可提前安排該車輛的停車位，從而可優(yōu)化公交的進(jìn)站管理。

算法2：跳點(diǎn)數(shù)據(jù)處理算法

公交線路的站點(diǎn)位置的靜態(tài)數(shù)據(jù)已知；以某一個(gè)站點(diǎn)以及即將進(jìn)入下一個(gè)站點(diǎn)的區(qū)域設(shè)立電子圍欄，且確保每個(gè)電子圍欄僅包含一個(gè)公交站點(diǎn)；跳點(diǎn)距離閾值設(shè)定在該電子圍欄范圍內(nèi)；

定義跳點(diǎn)采樣周期t和跳點(diǎn)采樣次數(shù)j，j＝t/t且j≥5；

跳點(diǎn)數(shù)據(jù)處理主要步驟如下：

步驟1，當(dāng)出現(xiàn)跳點(diǎn)后，以t為采樣周期進(jìn)行連續(xù)采樣，一共獲得j個(gè)連續(xù)的采樣數(shù)據(jù)，保存入一個(gè)自定義的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)隊(duì)列(數(shù)據(jù)定義如表2所示)；

表2基礎(chǔ)數(shù)據(jù)隊(duì)列格式

步驟2，計(jì)算基礎(chǔ)數(shù)據(jù)隊(duì)列中各采樣位置數(shù)據(jù)與前一次t周期采樣的位置數(shù)據(jù)之間的歐式距離，如超過跳點(diǎn)距離閾值ξ，則丟棄此次采樣位置值，直至完成對(duì)所有j個(gè)數(shù)據(jù)的檢查并隊(duì)列數(shù)據(jù)的更新；

步驟3，根據(jù)前一站站點(diǎn)位置，獲取當(dāng)前采集數(shù)據(jù)隊(duì)列中更新后的各個(gè)采樣數(shù)據(jù)與前一站點(diǎn)位置的歐式距離，將各個(gè)采樣位置數(shù)據(jù)按照其與前一站站點(diǎn)位置的歐式距離從小到大的順序保存入預(yù)排序數(shù)據(jù)隊(duì)列(數(shù)據(jù)定義如表3所示)；

表3預(yù)排序數(shù)據(jù)隊(duì)列格式

步驟4，根據(jù)重心法評(píng)估出預(yù)排序隊(duì)列數(shù)據(jù)的位置中心；

步驟5，計(jì)算預(yù)排序隊(duì)列中各采樣數(shù)據(jù)與步驟4中位置中心的歐式距離，并重新根據(jù)歐式距離從小到大順序?qū)㈩A(yù)排序數(shù)據(jù)隊(duì)列中各采樣位置數(shù)據(jù)保存入跳點(diǎn)數(shù)據(jù)處理隊(duì)列(數(shù)據(jù)定義如表4所示)，將步驟3中的預(yù)排序隊(duì)列將轉(zhuǎn)換為表4中的預(yù)排序更新隊(duì)列；

表4跳點(diǎn)處理數(shù)據(jù)隊(duì)列格式

步驟6，為進(jìn)一步優(yōu)化推算誤差，丟棄預(yù)排序更新隊(duì)列中的最大值和最小值；

步驟7，基于步驟6后的跳點(diǎn)處理數(shù)據(jù)隊(duì)列數(shù)據(jù)，假設(shè)存在a1(x1,y1),a2(x2,y2),...,an(xn,yn)，共n個(gè)采樣數(shù)據(jù)，(x,y)為推算位置。而r1,r2,...,rn分別為a1,a2,...,an到(x,y)的歐式距離。

則有下列方程組：

將第1個(gè)至第n-1個(gè)方程分別減去第n個(gè)方程，處理后可得：

上述公式(2)的線性方程可描述為：ax＝b，并且

x＝[x,y]^t

依托最小均方誤差估計(jì)算法，可以獲得跳點(diǎn)的推算值為：

步驟8，上述流程處理后，由平臺(tái)接收跳點(diǎn)數(shù)據(jù)隊(duì)列的數(shù)據(jù)；連續(xù)跳點(diǎn)的車載終端數(shù)據(jù)，將重復(fù)執(zhí)行步驟2-步驟7。

以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明所作的進(jìn)一步詳細(xì)說明，不能認(rèn)定本發(fā)明的具體實(shí)施只局限于這些說明。對(duì)于本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡(jiǎn)單推演或替代，都應(yīng)當(dāng)視為屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。