本發(fā)明涉及安全控制技術領域,尤其涉及一種在霧霾天智能行駛的方法及裝置。
背景技術:
由于工業(yè)技術的迅猛發(fā)展,隨之而來的,也造成了空氣質量的嚴重降低。艷陽天氣成為了“奢侈”,霧霾天氣逐漸增多。霧霾,不僅僅會直接威脅人們的健康安全,還會間接導致人身安全。在霧霾天氣,將會導致路面的交通狀況模糊不清,雖然司機師傅通常都會將車開的很慢,但是還是免不了會發(fā)生車輛追尾的事件。甚至有一些安全意識較差的司機,或者經(jīng)驗不足的司機,在霧霾天氣車速仍然不減,最終造成重大的交通事故,導致人身傷亡。
那么,如何保證車輛即使在霧霾天氣也能夠安全出行,則成為了一個亟待解決的技術問題。
技術實現(xiàn)要素:
為解決上述技術問題,本發(fā)明提供了一種在霧霾天智能行駛的方法及裝置。
第一方面,本發(fā)明提供了一種在霧霾天智能行駛的方法,該方法包括:
接收多個車輛中每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息;
根據(jù)多個車輛中的每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛當前位置信息,確定相鄰兩個車輛之間的距離;
根據(jù)相鄰兩個車輛之間的距離,以及相鄰兩個車輛中每一個車輛行駛速度信息,計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù);
當風險系數(shù)大于預設風險閾值時,提醒相鄰兩個車輛中至少一個車輛調整當前行駛速度。
本發(fā)明實施例提供的一種在霧霾天智能行駛的方法,每一個車輛均通過車載終端發(fā)送當前的位置信息和速度信息至服務器。服務器采集這些信息后,可以根據(jù)這些信息確定哪些車輛相鄰。并且輕易的計算出相鄰兩輛車之間的距離,以及發(fā)生碰撞風險的系數(shù)。如果發(fā)生碰撞的風險系數(shù)過大時,及時提醒用戶調整車速,如此一來,即使在霧霾天氣,可見度很低的情況下,司機師傅也無需擔心會發(fā)生交通事故,只要時刻按照服務器發(fā)送的廣播提示消息,正常駕駛即可。通過上述方法,可以保證車輛在霧霾天氣也能夠安全行駛,大大避免了交通事故的發(fā)生。
進一步的,當相鄰兩輛車分別位于兩個不同區(qū)域時,方法還包括:
將相鄰兩輛車中每一個車輛的當前位置信息以及移動速度傳輸至兩個不同區(qū)域中的其中一個區(qū)域,以便該區(qū)域中的服務器能夠根據(jù)相鄰兩輛車中每一個車輛的當前位置信息以及移動速度,計算相鄰兩輛車之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
采用上述進一步的有益效果在于,為了降低服務器的運算數(shù)據(jù)量,可以按照區(qū)域進行劃分。在同一區(qū)域中的車輛由一個服務器負責計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。但是,考慮到相鄰區(qū)域的邊界范圍內,相鄰的兩輛車(其中一輛車位于一個區(qū)域,另一輛車位于相鄰的另一個區(qū)域)同樣會存在發(fā)生碰撞的危險,那么可以將其中一輛車的位置信息發(fā)送至另一區(qū)域,然后統(tǒng)一由另一個區(qū)域中的服務器負責計算二者之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。并在風險系數(shù)較大時,及時提醒。
第二方面,本發(fā)明提供了一種在霧霾天智能行駛的裝置,該裝置包括:
接收單元,用于接收多個車輛中每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息;
處理單元,用于根據(jù)多個車輛中的每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛當前位置信息,確定相鄰兩個車輛之間的距離;
根據(jù)相鄰兩個車輛之間的距離,以及相鄰兩個車輛中每一個車輛行駛速度信息,計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù);
提醒單元,用于當風險系數(shù)大于預設風險閾值時,提醒相鄰兩個車輛中至少一個車輛調整當前行駛速度。
本發(fā)明實施例提供的智能確定乘客安全下車的裝置,車輛中的每一個車輛均通過車載終端發(fā)送當前的位置信息和速度信息至服務器。服務器中的接收單元接收這些信息后,處理單元可以根據(jù)這些信息確定哪些車輛相鄰。并且輕易的計算出相鄰兩輛車之間的距離,以及發(fā)生碰撞風險的系數(shù)。如果發(fā)生碰撞的風險系數(shù)過大時,及時通過提醒單元提醒用戶調整車速,如此一來,即使在霧霾天氣,可見度很低的情況下,司機師傅也無需擔心會發(fā)生交通事故,只要時刻按照服務器發(fā)送的廣播提示消息,正常駕駛即可。通過上述方法,可以保證車輛在霧霾天氣也能夠安全行駛,大大避免了交通事故的發(fā)生。
進一步的,裝置還包括:發(fā)送單元,用于當相鄰兩輛車分別位于兩個不同區(qū)域時,將相鄰兩輛車中每一個車輛的當前位置信息以及移動速度傳輸至兩個不同區(qū)域中的其中一個區(qū)域,以便該區(qū)域中的服務器能夠根據(jù)相鄰兩輛車中每一個車輛的當前位置信息以及移動速度,計算相鄰兩輛車之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
采用上述進一步的有益效果在于,為了降低服務器的運算數(shù)據(jù)量,可以按照區(qū)域進行劃分。在同一區(qū)域中的車輛由一個服務器負責計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。但是,考慮到相鄰區(qū)域的邊界范圍內,相鄰的兩輛車(其中一輛車位于一個區(qū)域,另一輛車位于相鄰的另一個區(qū)域)同樣會存在發(fā)生碰撞的危險,那么可以利用霧霾天智能行駛的裝置中的發(fā)送單元將其中一輛車的位置信息發(fā)送至另一區(qū)域,然后統(tǒng)一由另一個區(qū)域中的服務器負責計算二者之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。并在風險系數(shù)較大時,及時提醒。
附圖說明
圖1為本發(fā)明實施例提供的為本發(fā)明實施例提供的一種在霧霾天智能行駛的系統(tǒng)架構圖;
圖2為本發(fā)明實施例提供的在霧霾天智能行駛的系統(tǒng)中各部件之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆椒ㄐ帕盍鞒淌疽鈭D;
圖3為本發(fā)明實施例提供的一種在霧霾天智能行駛的方法流程示意圖;
圖4為本發(fā)明實施例提供的另一種在霧霾天智能行駛的方法流程示意圖;
圖5為本發(fā)明實施例提供的另一種在霧霾天智能行駛的方法流程示意圖;
圖6為本發(fā)明實施例提供的一種在霧霾天智能行駛的裝置結構示意圖;
圖7為本發(fā)明實施例提供的一種在霧霾天智能行駛的裝置結構示意圖。
具體實施方式
以下描述中,為了說明而不是為了限定,提出了諸如特定系統(tǒng)結構、接口、技術之類的具體細節(jié),以便透切理解本發(fā)明。然而,本領域的技術人員應當清楚,在沒有這些具體細節(jié)的其它實施例中也可以實現(xiàn)本發(fā)明。在其它情況中,省略對眾所周知的系統(tǒng)、電路以及方法的詳細說明,以免不必要的細節(jié)妨礙本發(fā)明的描述。
圖1為本發(fā)明實施例提供的一種在霧霾天智能行駛的系統(tǒng)架構圖。
具體如圖1所示,該系統(tǒng)至少包括:車載終端10,基站20和服務器30。其中,車載終端10通過基站20和服務器30建立通信連接。車載終端10用于傳輸數(shù)據(jù)信號,以及接收服務器30發(fā)送的控制指令。其中,基站20的個數(shù)和服務器30的個數(shù)均為至少一個。在同一個區(qū)域中,可以包括一個或者多個基站。而為了降低服務器的計算數(shù)據(jù)量,每個區(qū)域可以配置一個服務器30,或者多個區(qū)域配置同一個服務器30。又或者,如果區(qū)域太大,可以多個服務器30同時為這個區(qū)域服務。具體如何設定,這里不做任何限定。
車載終端10可以利用3g~5g,ipv4、ipv6以及gprs中的一種或多種通信技術通過基站20和服務器30之間建立通信連接。又或者通過其他通信技術和服務器30之間建立通信連接。這里不做任何限定。
其中,基站20接收多個車輛中每一個車輛的車載終端10分別發(fā)送車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息。并將這些參數(shù)信息轉發(fā)至服務器30中。服務器30根據(jù)多個車輛中的每一個車輛的車載終端10分別發(fā)送的車輛當前位置信息,確定相鄰兩個車輛之間的距離。
然后,根據(jù)相鄰兩個車輛之間的距離,以及相鄰兩個車輛中每一個車輛行駛速度信息,計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
當風險系數(shù)大于預設風險閾值時,通過基站20以數(shù)據(jù)傳輸或者廣播的形式向相鄰的兩個車載終端10發(fā)送提示信息,提醒相鄰的兩個車輛中至少一個車輛調整當前行駛速度。
具體的,如圖2所示,圖2為本發(fā)明實施例提供的在霧霾天智能行駛的系統(tǒng)中各部件之間數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆椒ㄐ帕盍鞒淌疽鈭D。
在本實施例中,為了能夠讓讀者能夠更加容易的理解本申請文件的具體實現(xiàn)過程。在圖2中,僅以相鄰的2個車載終端為例進行說明。
步驟1,第一車載終端向基站發(fā)送第一數(shù)據(jù)傳輸請求,第二車載終端向基站發(fā)送第二數(shù)據(jù)傳輸請求,其中數(shù)據(jù)傳輸請求中包含所要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)大小。
步驟2,分別向第一車載終端和第二車載終端分配調度資源;
具體的,基站接收到第一車載終端發(fā)送的第一數(shù)據(jù)傳輸請求,以及第二車載終端發(fā)送的第二數(shù)據(jù)傳輸請求后,會根據(jù)第一車載終端和第二車載終端發(fā)送的數(shù)據(jù)傳輸請求,向第一車載終端發(fā)送用于數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谝徽{度資源,以及向第二車載終端發(fā)送用于數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡诙{度資源。
步驟3,第一車載終端在第一調度資源的基礎上,將第一數(shù)據(jù)傳輸至基站,以及第二車載終端在第二調度資源的基礎上,將第二數(shù)據(jù)傳輸至基站。
具體的,第一車載終端接收到調度資源后,將第一數(shù)據(jù)加載到第一調度資源上之后,發(fā)送至基站。同樣的,第二車載終端接收到第二調度資源后,將第二數(shù)據(jù)加載到第二調度資源上之后,發(fā)送至基站。其中,第一數(shù)據(jù)包括第一車載終端所屬的車輛當前的行駛速度和當前位置信息等。相應的,第二數(shù)據(jù)包括第二車載終端所屬的車輛當前的行駛速度和當前位置信息等。
步驟4,基站分別接收到第一車載終端發(fā)送的第一數(shù)據(jù),以及第二車載終端發(fā)送的第二數(shù)據(jù)后,將第一數(shù)據(jù)和第二數(shù)據(jù)轉發(fā)至服務器。
步驟5,服務器接收到第一數(shù)據(jù)和第二數(shù)據(jù)后,分別對第一數(shù)據(jù)和第二數(shù)據(jù)進行解析。讀取第一車載終端發(fā)送的所屬車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息,以及第二車載終端發(fā)送的所屬車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息。
步驟6,服務器根據(jù)第一車載終端發(fā)送的第一數(shù)據(jù)和第二車載終端發(fā)送的第二數(shù)據(jù),確定第一車載終端所屬車輛和第二車載終端所屬車輛之間的距離。
步驟7,服務器根據(jù)第一車載終端所屬車輛和第二車載終端所屬車輛之間的距離,第一車載終端所屬車輛的速度信息以及第二車載終端所屬車輛的速度信息,計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
步驟8,當服務器判斷風險系數(shù)大于預設風險閾值時,提醒相鄰兩個車輛中至少一個車輛調整當前行駛速度。
其中,如上,這里的相鄰兩個車輛,也即是本實施例中的第一車載終端所屬車輛和第二車載終端所屬車輛。
在本實施例中,通過實時獲取每一個車輛的當前位置和速度信息等,并判斷相鄰車輛之間的距離。從而判斷車輛相撞的風險系數(shù),如果風險系數(shù)比較大時,調整相鄰兩輛車的速度。也即是說,即使相鄰兩輛車之間由于霧霾太大而看不到對方的存在,或者分不清對方與自身之間的距離,又或者無法判斷對方的行駛速度等等,由于會收到服務器發(fā)送的提醒消息,也不會造成車輛相撞。從而減少了交通事故的發(fā)生,避免了不必要的人身傷亡和財產(chǎn)損失的發(fā)生。
為進一步詳細的說明服務器在本發(fā)明的技術方案所執(zhí)行的步驟,本發(fā)明實施例提供了一種在霧霾天智能行駛的方法流程示意圖。具體如圖3所示,該方法包括:
步驟310,接收多個車輛中每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息。
具體的,如上一實施例,多個車輛中的每一個車輛的車載終端分別通過基站發(fā)送車輛的行駛速度信息和車輛的當前位置信息至服務器中。
步驟320,根據(jù)多個車輛中的每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛當前位置信息,確定相鄰兩個車輛之間的距離。
具體的,統(tǒng)計每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛當前位置信息,進而確認相鄰兩個車輛之間的距離。統(tǒng)計過程中,可以包括前后距離和左右距離。
步驟330,根據(jù)相鄰兩個車輛之間的距離,以及相鄰兩個車輛中每一個車輛行駛速度信息,計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
具體的,一般而言,判斷相鄰兩輛車是否存在會發(fā)生碰撞的風險時,更側重于判斷前后兩輛車之間發(fā)生碰撞的風險。
不過,也要考慮左右兩輛車發(fā)生碰撞的風險。此時的判斷可能更相對簡單一些,只要判斷左右相鄰兩輛車之間的距離小于或者等于預設的安全距離時,就要提醒用戶稍微改變行車方向,盡量保證左右相鄰兩輛車之間有一個安全距離。
而如果判斷前后相鄰兩輛車之間是否存在風險時,則需要判斷相鄰兩輛車之間的距離之外,還包括分別確定兩輛車的速度信息。最終根據(jù)二者的速度信息,以及二者之間的距離。計算相鄰兩輛車之間發(fā)生的碰撞的風險系數(shù)。
步驟340,當風險系數(shù)大于預設風險閾值時,提醒相鄰兩個車輛中至少一個車輛調整當前行駛速度。
具體的,當風險系數(shù)大于預設風險閾值(例如預設風險閾值為0.6)時,服務器需要考慮相鄰兩輛車的當前行駛速度,同時還要兼顧相鄰的其他車輛的當前行駛速度。所以,可能需要調整的只是其中一個車輛的當前行駛速度,也可能是相鄰兩個車輛的當前行駛速度均需要進行調整。調整時,只要保證相鄰兩輛車之間的距離至少為一個預設的安全行駛距離,兩輛車的相對行駛速度至少為一個預設的相對行駛速度。
本發(fā)明實施例提供的一種在霧霾天智能行駛的方法,服務器通過實時接收車載終端發(fā)送的所屬車輛的位置信息和車輛行駛速度信息,并根據(jù)這兩種參數(shù)確定相鄰車輛之間是否是安全行駛,發(fā)生碰撞的風險系數(shù)是否過大等等。如果發(fā)生碰撞的風險系數(shù)過大時,則提醒相鄰的兩輛車中至少一輛車調整當前車速。因此,即使相鄰兩輛車之間由于霧霾太大而看不到對方的存在,或者分不清對方與自身之間的距離,又或者無法判斷對方的行駛速度等等,由于會收到服務器發(fā)送的提醒消息,也不會造成車輛相撞。從而減少了交通事故的發(fā)生,避免了不必要的人身傷亡和財產(chǎn)損失的發(fā)生。
本發(fā)明實施例還提供了另一種在霧霾天智能行駛的方法流程示意圖,具體如圖4所示,該方法包括:
步驟410,接收多個車輛中每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息。
具體的,如上一實施例,多個車輛中的每一個車輛的車載終端分別通過基站發(fā)送車輛的行駛速度信息和車輛的當前位置信息至服務器中。
步驟420,根據(jù)多個車輛中的每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛當前位置信息,確定相鄰兩個車輛之間的距離。
具體的,統(tǒng)計每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛當前位置信息,進而確認相鄰兩個車輛之間的距離。統(tǒng)計過程中,可以包括前后距離和左右距離。
步驟430,根據(jù)相鄰兩個車輛之間的距離,以及相鄰兩個車輛中每一個車輛行駛速度信息,計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
具體的,一般而言,判斷相鄰兩輛車是否存在會發(fā)生碰撞的風險時,更側重于判斷前后兩輛車之間發(fā)生碰撞的風險。
不過,也要考慮左右兩輛車發(fā)生碰撞的風險。此時的判斷可能更相對簡單一些,只要判斷左右相鄰兩輛車之間的距離小于或者等于預設的安全距離時,就要提醒用戶稍微改變行車方向,盡量保證左右相鄰兩輛車之間有一個安全距離。
而如果判斷前后相鄰兩輛車之間是否存在風險時,則需要判斷相鄰兩輛車之間的距離之外,還包括分別確定兩輛車的速度信息。最終根據(jù)二者的速度信息,以及二者之間的距離。計算相鄰兩輛車之間發(fā)生的碰撞的風險系數(shù)。
而計算相鄰兩輛車之間發(fā)生的碰撞的風險系數(shù)時,可以包括如下方法步驟。
步驟a,根據(jù)第一車輛的移動速度,以及第一車輛和第二車輛之間的距離,計算車間時距。
步驟b,根據(jù)第一車輛的移動速度和第二車輛的移動速度,計算相對速度。
步驟c,根據(jù)相對速度,第一車輛和第二車輛之間的距離,計算預碰撞時間。
步驟d,根據(jù)車間時距、預碰撞時間計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
具體的,根據(jù)第一車輛的移動速度,第一車輛和第二車輛之間的距離,計算車間時距:
其中,t1為車間時距;v1為第一車輛的移動速度;s為第一車輛和第二車輛之間的距離。
然后,根據(jù)第一車輛的移動速度和第二車輛的移動速度,計算相對速度:
v=v1-v2(1-2)
其中,v為相鄰兩輛車之間的相對速度;v1為第一車輛的移動速度;v2為第二車輛的移動速度。
根據(jù)相對速度,以及第一車輛和第二車輛之間的距離,計算預碰撞時間:
其中,t2為預碰撞時間;s第一車輛和第二車輛之間的距離;v為相鄰兩輛車之間的相對速度。
最終,根據(jù)車間時距t1,預碰撞時間t2計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
具體的,根據(jù)車間時距t1,預碰撞時間t2計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)的公式可以由公式1-4表示:
f=αt1+βt2(1-4)
其中,f為相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù);為與車間時距t1對應的權重系數(shù);為與預碰撞時間t2對應的權重系數(shù),且。
以上,車間時距為第一車輛按照第一車輛的移動速度,到達第二車輛當前位置時的時間。預碰撞時間指的是如果第一車輛和第二車輛的移動速度均不發(fā)生改變,按照當前二者之間的距離,第一車輛將會與第二車輛發(fā)生碰撞的時間。
需要說明的是,車間時距表示的是如果前方車輛的移動速度變化對預碰撞時間的影響程度。即,如果前方車輛的移動速度變化時,如果后方車輛的移動速度不發(fā)生改變的情況下,那么相對速度將會發(fā)生改變。對應的,預碰撞時間則會發(fā)生改變。預碰撞時間越小,那么相鄰的兩個車輛之間發(fā)生碰撞的可能性則會越大。因此,在計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)時,需要同時考慮車間時距和預碰撞時間這兩個參數(shù)。將二者之間分別乘以相應的權重系數(shù),并做和。最終獲取相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
步驟440,當風險系數(shù)大于預設風險閾值時,提醒相鄰兩個車輛中至少一個車輛調整當前行駛速度。
具體的,根據(jù)步驟430計算出具體的風險系數(shù)f后,判斷風險系數(shù)f是否大于預設的風險閾值(例如預設風險閾值為0.6)。而如果當風險系數(shù)大于預設風險閾值時,服務器需要考慮相鄰兩輛車的當前行駛速度,同時還要兼顧相鄰的其他車輛的當前行駛速度。所以,可能需要調整的只是其中一個車輛的當前行駛速度,也可能是相鄰兩個車輛的當前行駛速度均需要進行調整。調整時,只要保證相鄰兩輛車之間的距離至少為一個預設的安全行駛距離,兩輛車的相對行駛速度至少為一個預設的相對行駛速度。
本發(fā)明實施例提供的一種在霧霾天智能行駛的方法,服務器通過實時接收車載終端發(fā)送的所屬車輛的位置信息和車輛行駛速度信息,并根據(jù)這兩種參數(shù)確定相鄰車輛之間是否是安全行駛,發(fā)生碰撞的風險系數(shù)是否過大等等。如果發(fā)生碰撞的風險系數(shù)過大時,則提醒相鄰的兩輛車中至少一輛車調整當前車速。因此,即使相鄰兩輛車之間由于霧霾太大而看不到對方的存在,或者分不清對方與自身之間的距離,又或者無法判斷對方的行駛速度等等,由于會收到服務器發(fā)送的提醒消息,也不會造成車輛相撞。從而減少了交通事故的發(fā)生,避免了不必要的人身傷亡和財產(chǎn)損失的發(fā)生。
進一步的,因為本發(fā)明實施方案側重于考慮在霧霾天氣情況的下的行車安全,因此,在計算風險系數(shù)時,還可以考慮將霧霾的濃度作為計算風險系數(shù)時其中的一個參數(shù)。
具體的,如圖5所示,圖5為本發(fā)明實施例提供的另一種在霧霾天智能行駛的方法流程示意圖。該方法包括:
步驟510,接收多個車輛中每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息。
具體的,如上一實施例,多個車輛中的每一個車輛的車載終端分別通過基站發(fā)送車輛的行駛速度信息和車輛的當前位置信息至服務器中。
步驟520,根據(jù)多個車輛中的每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛當前位置信息,確定相鄰兩個車輛之間的距離。
具體的,統(tǒng)計每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛當前位置信息,進而確認相鄰兩個車輛之間的距離。統(tǒng)計過程中,可以包括前后距離和左右距離。
步驟530,接收多個車輛中每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的當前空氣中的霧霾濃度。
具體的,每一個車輛的車載終端均可以采集當前空氣中的霧霾,并檢測器霧霾濃度。然后將霧霾濃度信息和車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息同時發(fā)送至服務器中,或者分別發(fā)送至服務器中。服務器接收到這三種參數(shù)后,執(zhí)行步驟540。
步驟540,根據(jù)車間時距、預碰撞時間,以及霧霾濃度,綜合計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
具體的,一般而言,判斷相鄰兩輛車是否存在會發(fā)生碰撞的風險時,更側重于判斷前后兩輛車之間發(fā)生碰撞的風險。
不過,也要考慮左右兩輛車發(fā)生碰撞的風險。此時的判斷可能更相對簡單一些,只要判斷左右相鄰兩輛車之間的距離小于或者等于預設的安全距離時,就要提醒用戶稍微改變行車方向,盡量保證左右相鄰兩輛車之間有一個安全距離。
而如果判斷前后相鄰兩輛車之間是否存在風險時,則需要判斷相鄰兩輛車之間的距離之外,還包括分別確定兩輛車的速度信息、當前空氣中的霧霾濃度等等。最終根據(jù)相鄰兩輛車之間的速度信息,相鄰兩輛車之間的距離,以及霧霾濃度等。綜合計算相鄰兩輛車之間發(fā)生的碰撞的風險系數(shù)。
而綜合計算相鄰兩輛車之間發(fā)生的碰撞的風險系數(shù)時,步驟a~c與上一實施例相同,這里不再贅述。唯一不同的則是步驟d。
具體的,步驟d,根據(jù)車間時距、預碰撞時間以及霧霾濃度計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
具體的,根據(jù)第一車輛的移動速度,第一車輛和第二車輛之間的距離,計算車間時距:
其中,t1為車間時距;v1為第一車輛的移動速度;s為第一車輛和第二車輛之間的距離。
然后,根據(jù)第一車輛的移動速度和第二車輛的移動速度,計算相對速度:
v=v1-v2(2-2)
其中,v為相鄰兩輛車之間的相對速度;v1為第一車輛的移動速度;v2為第二車輛的移動速度。
根據(jù)相對速度,以及第一車輛和第二車輛之間的距離,計算預碰撞時間:
其中,t2為預碰撞時間;s第一車輛和第二車輛之間的距離;v為相鄰兩輛車之間的相對速度。
根據(jù)車間時距t1,預碰撞時間t2以及霧霾濃度c計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)的公式可以由公式2-4表示:
f=αt1+βt2(2-4)
其中,f為相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù);為與車間時距t1對應的權重系數(shù);為與預碰撞時間t2對應的權重系數(shù),為霧霾濃度c對應的權重系數(shù),且。
以上,車間時距為第一車輛按照第一車輛的移動速度,到達第二車輛當前位置時的時間。預碰撞時間指的是如果第一車輛和第二車輛的移動速度均不發(fā)生改變,按照當前二者之間的距離,第一車輛將會與第二車輛發(fā)生碰撞的時間。
需要說明的是,車間時距表示的是如果前方車輛的移動速度變化對預碰撞時間的影響程度。即,如果前方車輛的移動速度變化時,如果后方車輛的移動速度不發(fā)生改變的情況下,那么相對速度將會發(fā)生改變。對應的,預碰撞時間則會發(fā)生改變。預碰撞時間越小,那么相鄰的兩個車輛之間發(fā)生碰撞的可能性則會越大。而霧霾濃度越大,用戶看見車外的狀態(tài)也越模糊,如此以來,因為霧霾程度太高,即使車輛可能會發(fā)生碰撞危險,用戶也不會有什么心理準備。那么,就還需要考慮霧霾濃度會對用戶的心理造成的負擔程度。因此,在計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)時,需要同時考慮車間時距和預碰撞時間以及霧霾濃度這三個參數(shù)。將三者之間分別乘以相應的權重系數(shù),并做和。最終獲取相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
步驟550,當風險系數(shù)大于預設風險閾值時,提醒相鄰兩個車輛中至少一個車輛調整當前行駛速度。
具體的,根據(jù)步驟530計算出具體的風險系數(shù)f后,判斷風險系數(shù)f是否大于預設的風險閾值(例如預設風險閾值為0.5)。而如果當風險系數(shù)大于預設風險閾值時,服務器需要考慮相鄰兩輛車的當前行駛速度,同時還要兼顧相鄰的其他車輛的當前行駛速度。所以,可能需要調整的只是其中一個車輛的當前行駛速度,也可能是相鄰兩個車輛的當前行駛速度均需要進行調整。調整時,只要保證相鄰兩輛車之間的距離至少為一個預設的安全行駛距離,兩輛車的相對行駛速度至少為一個預設的相對行駛速度。
本發(fā)明實施例提供的一種在霧霾天智能行駛的方法,不僅僅考慮了相鄰車輛之間的速度信息,以及相鄰兩輛車中每一輛車的位置信息以外,還綜合考慮的霧霾濃度等參數(shù)。通過這三種參數(shù)確定相鄰兩個車輛碰撞的風險系數(shù),能加精準。進而,進一步保證了用戶在霧霾天氣的行車安全。避免了因為霧霾天氣而造成的交通事故的增多,降低了不必要的車輛碰撞的風險,以及減少了人身傷亡和財產(chǎn)損失。
另外,為了防止一個服務器同時處理大量數(shù)據(jù)時,所造成的服務器負擔過重。處理速度延時,而造成的不必要的危險發(fā)生。上述任一個實施例中,在接收多個車輛中每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息之后,均可以包括一個步驟a~b,具體如圖3-5所示。
步驟a,確定多個車輛中每一個車輛的當前位置所屬區(qū)域。
步驟b,在同一區(qū)域中,計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
如上文中,在每個區(qū)域分別安放一個或者多個服務器。用于處理該區(qū)域內相鄰兩個車輛之間的碰撞風險系數(shù)。
優(yōu)選的,如果相鄰的兩個車輛分屬于兩個不同的區(qū)域時,當相鄰兩輛車分別位于兩個不同區(qū)域時,方法還包括:
將相鄰兩輛車中每一個車輛的當前位置信息以及移動速度傳輸至兩個不同區(qū)域中的其中一個區(qū)域,以便該區(qū)域中的服務器能夠根據(jù)相鄰兩輛車中每一個車輛的當前位置信息以及移動速度,計算相鄰兩輛車之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。其中,為了保證其中一個區(qū)域中的服務器能夠接收到另一個區(qū)域中邊緣區(qū)域的車輛的位置信息和速度信息。那么,另一個區(qū)域的服務器需要實時將邊緣區(qū)域中的車輛的位置信息和速度信息發(fā)送至相鄰的區(qū)域中。以便于相鄰的區(qū)域來計算分屬于不同區(qū)域的相鄰兩個車輛之間的風險系數(shù)。
而后續(xù)其他步驟則和上文中實施例的方法步驟相同,這里將不再贅述。
讀者應理解,雖然本發(fā)明的上述實施例均以霧霾天氣為具體的應用場景。實際上而言,該方案并非只能應用于霧霾天氣。該方案還可以應用于大雨天氣,例如雨量過大,同樣會造成用戶在車內看到車外的道路模糊不清。或者普通的艷陽天氣同樣適用。比如用戶是“新手上路”,或者用戶經(jīng)驗較少,那么根據(jù)本發(fā)明提供的技術方案,通過及時提醒“新手”或者經(jīng)驗較少的用戶,以及他們相鄰的車輛調整車速,同樣可以減少交通事故情況的發(fā)生。保證人身安全和財產(chǎn)損失。
相應地,本發(fā)明實施例還提供了一種在霧霾天智能行駛的裝置。圖6為本發(fā)明實施例提供的一種在霧霾天智能行駛的裝置結構示意圖。如圖6所示,該裝置包括:接收單元601,處理單元602以及提醒單元603。
其中,接收單元601,用于接收多個車輛中每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息。
具體的,多個車輛中的每一個車輛的車載終端分別通過基站發(fā)送車輛的行駛速度信息和車輛的當前位置信息至服務器中。而服務器中的接收單元601則用于分別車載終端傳輸?shù)倪@些參數(shù)信息。
處理單元602,用于根據(jù)多個車輛中的每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛當前位置信息,確定相鄰兩個車輛之間的距離。根據(jù)相鄰兩個車輛之間的距離,以及相鄰兩個車輛中每一個車輛行駛速度信息,計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)
具體的,處理單元602首先統(tǒng)計每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛當前位置信息,進而確認相鄰兩個車輛之間的距離。統(tǒng)計過程中,可以包括前后距離和左右距離。
一般而言,處理單元602判斷相鄰兩輛車是否存在會發(fā)生碰撞的風險時,更側重于判斷前后兩輛車之間發(fā)生碰撞的風險。
不過,也要考慮左右兩輛車發(fā)生碰撞的風險。此時的判斷可能更相對簡單一些,只要判斷左右相鄰兩輛車之間的距離小于或者等于預設的安全距離時,就要提醒用戶稍微改變行車方向,盡量保證左右相鄰兩輛車之間有一個安全距離。
而如果判斷前后相鄰兩輛車之間是否存在風險時,則需要判斷相鄰兩輛車之間的距離之外,還包括分別確定兩輛車的速度信息。最終根據(jù)二者的速度信息,以及二者之間的距離。計算相鄰兩輛車之間發(fā)生的碰撞的風險系數(shù)。
具體的,處理單元602計算相鄰兩輛車之間發(fā)生的碰撞的風險系數(shù),具體流程包括:
步驟a,根據(jù)第一車輛的移動速度,以及第一車輛和第二車輛之間的距離,計算車間時距。
步驟b,根據(jù)第一車輛的移動速度和第二車輛的移動速度,計算相對速度。
步驟c,根據(jù)相對速度,第一車輛和第二車輛之間的距離,計算預碰撞時間。
步驟d,根據(jù)車間時距、預碰撞時間計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
具體的,根據(jù)第一車輛的移動速度,第一車輛和第二車輛之間的距離,計算車間時距:
其中,t1為車間時距;v1為第一車輛的移動速度;s為第一車輛和第二車輛之間的距離。
然后,根據(jù)第一車輛的移動速度和第二車輛的移動速度,計算相對速度:
v=v1-v2(3-2)
其中,v為相鄰兩輛車之間的相對速度;v1為第一車輛的移動速度;v2為第二車輛的移動速度。
根據(jù)相對速度,以及第一車輛和第二車輛之間的距離,計算預碰撞時間:
其中,t2為預碰撞時間;s第一車輛和第二車輛之間的距離;v為相鄰兩輛車之間的相對速度。
最終,根據(jù)車間時距t1,預碰撞時間t2計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
具體的,根據(jù)車間時距t1,預碰撞時間t2計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)的公式可以由公式1-4表示:
f=αt1+βt2(3-4)
其中,f為相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù);為與車間時距t1對應的權重系數(shù);為與預碰撞時間t2對應的權重系數(shù),且。
以上,車間時距為第一車輛按照第一車輛的移動速度,到達第二車輛當前位置時的時間。預碰撞時間指的是如果第一車輛和第二車輛的移動速度均不發(fā)生改變,按照當前二者之間的距離,第一車輛將會與第二車輛發(fā)生碰撞的時間。
需要說明的是,車間時距表示的是如果前方車輛的移動速度變化對預碰撞時間的影響程度。即,如果前方車輛的移動速度變化時,如果后方車輛的移動速度不發(fā)生改變的情況下,那么相對速度將會發(fā)生改變。對應的,預碰撞時間則會發(fā)生改變。預碰撞時間越小,那么相鄰的兩個車輛之間發(fā)生碰撞的可能性則會越大。因此,在計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)時,需要同時考慮車間時距和預碰撞時間這兩個參數(shù)。將二者之間分別乘以相應的權重系數(shù),并做和。最終獲取相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
提醒單元603,用于當風險系數(shù)大于預設風險閾值時,提醒相鄰兩個車輛中至少一個車輛調整當前行駛速度。
具體的,當處理單元602確定風險系數(shù)大于預設風險閾值時,將會通知提醒單元603。以便提醒單元603提醒相鄰兩個車輛中至少一個車輛調整當前行駛速度。
當然,當風險系數(shù)大于預設風險閾值(例如預設風險閾值為0.5)時,處理器需要考慮相鄰兩輛車的當前行駛速度,同時還要兼顧相鄰的其他車輛的當前行駛速度。所以,可能需要調整的只是其中一個車輛的當前行駛速度,也可能是相鄰兩個車輛的當前行駛速度均需要進行調整。調整時,只要保證相鄰兩輛車之間的距離至少為一個預設的安全行駛距離,兩輛車的相對行駛速度至少為一個預設的相對行駛速度。
本發(fā)明實施例提供的一種在霧霾天智能行駛的裝置,接收單元實時接收車載終端發(fā)送的所屬車輛的位置信息和車輛行駛速度信息;處理單元根據(jù)這兩種參數(shù)確定相鄰車輛之間是否是安全行駛,發(fā)生碰撞的風險系數(shù)是否過大等等。如果發(fā)生碰撞的風險系數(shù)過大時,則通過提醒單元提醒相鄰的兩輛車中至少一輛車調整當前車速。因此,即使相鄰兩輛車之間由于霧霾太大而看不到對方的存在,或者分不清對方與自身之間的距離,又或者無法判斷對方的行駛速度等等,由于會收到服務器發(fā)送的提醒消息,也不會造成車輛相撞。從而減少了交通事故的發(fā)生,避免了不必要的人身傷亡和財產(chǎn)損失的發(fā)生。
進一步的,因為本發(fā)明實施方案側重于考慮在霧霾天氣情況的下的行車安全,因此,在計算風險系數(shù)時,還可以考慮將霧霾的濃度作為計算風險系數(shù)時其中的一個參數(shù)。
因此,本發(fā)明實施例還提供了另一種在霧霾天智能行駛的裝置結構示意圖。具體如圖7所示。
該裝置包括:接收單元701,處理單元702,提醒單元703。
其中,接收單元701,用于接收多個車輛中每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息,以及當前空氣中的霧霾濃度。
具體的,每一個車輛的車載終端均可以采集當前空氣中的霧霾,并檢測器霧霾濃度。然后將霧霾濃度信息和車輛行駛速度信息和車輛的當前位置信息同時發(fā)送至服務器中。服務器中的接收單元701則用于接收這些參數(shù)信息。
處理單元702,用于根據(jù)多個車輛中的每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛當前位置信息,確定相鄰兩個車輛之間的距離。根據(jù)車間時距、預碰撞時間,以及霧霾濃度,綜合計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
具體的,處理單元702用于統(tǒng)計每一個車輛的車載終端分別發(fā)送的車輛當前位置信息,進而確認相鄰兩個車輛之間的距離。統(tǒng)計過程中,可以包括前后距離和左右距離。
一般而言,判斷相鄰兩輛車是否存在會發(fā)生碰撞的風險時,更側重于判斷前后兩輛車之間發(fā)生碰撞的風險。
不過,也要考慮左右兩輛車發(fā)生碰撞的風險。此時的判斷可能更相對簡單一些,只要判斷左右相鄰兩輛車之間的距離小于或者等于預設的安全距離時,就要提醒用戶稍微改變行車方向,盡量保證左右相鄰兩輛車之間有一個安全距離。
而如果判斷前后相鄰兩輛車之間是否存在風險時,則需要判斷相鄰兩輛車之間的距離之外,還包括分別確定兩輛車的速度信息、當前空氣中的霧霾濃度等等。最終根據(jù)相鄰兩輛車之間的速度信息,相鄰兩輛車之間的距離,以及霧霾濃度等。綜合計算相鄰兩輛車之間發(fā)生的碰撞的風險系數(shù)。
具體過程包括:步驟a,根據(jù)第一車輛的移動速度,以及第一車輛和第二車輛之間的距離,計算車間時距。
步驟b,根據(jù)第一車輛的移動速度和第二車輛的移動速度,計算相對速度。
步驟c,根據(jù)相對速度,第一車輛和第二車輛之間的距離,計算預碰撞時間。
步驟d,根據(jù)車間時距、預碰撞時間計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
具體的,根據(jù)第一車輛的移動速度,第一車輛和第二車輛之間的距離,計算車間時距:
其中,t1為車間時距;v1為第一車輛的移動速度;s為第一車輛和第二車輛之間的距離。
然后,根據(jù)第一車輛的移動速度和第二車輛的移動速度,計算相對速度:
v=v1-v2(4-2)
其中,v為相鄰兩輛車之間的相對速度;v1為第一車輛的移動速度;v2為第二車輛的移動速度。
根據(jù)相對速度,以及第一車輛和第二車輛之間的距離,計算預碰撞時間:
其中,t2為預碰撞時間;s第一車輛和第二車輛之間的距離;v為相鄰兩輛車之間的相對速度。
根據(jù)車間時距t1,預碰撞時間t2以及霧霾濃度c計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)的公式可以由公式4-4表示:
f=αt1+βt2(4-4)
其中,f為相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù);為與車間時距t1對應的權重系數(shù);為與預碰撞時間t2對應的權重系數(shù),為霧霾濃度c對應的權重系數(shù),且。
以上,車間時距為第一車輛按照第一車輛的移動速度,到達第二車輛當前位置時的時間。預碰撞時間指的是如果第一車輛和第二車輛的移動速度均不發(fā)生改變,按照當前二者之間的距離,第一車輛將會與第二車輛發(fā)生碰撞的時間。
需要說明的是,車間時距表示的是如果前方車輛的移動速度變化對預碰撞時間的影響程度。即,如果前方車輛的移動速度變化時,如果后方車輛的移動速度不發(fā)生改變的情況下,那么相對速度將會發(fā)生改變。對應的,預碰撞時間則會發(fā)生改變。預碰撞時間越小,那么相鄰的兩個車輛之間發(fā)生碰撞的可能性則會越大。而霧霾濃度越大,用戶看見車外的狀態(tài)也越模糊,如此以來,因為霧霾程度太高,即使車輛可能會發(fā)生碰撞危險,用戶也不會有什么心理準備。那么,就還需要考慮霧霾濃度會對用戶的心理造成的負擔程度。因此,在計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)時,需要同時考慮車間時距和預碰撞時間以及霧霾濃度這三個參數(shù)。將三者之間分別乘以相應的權重系數(shù),并做和。最終獲取相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
提醒單元703,用于當風險系數(shù)大于預設風險閾值時,提醒相鄰兩個車輛中至少一個車輛調整當前行駛速度。
具體的,處理單元702計算出具體的風險系數(shù)f后,還需要判斷風險系數(shù)f是否大于預設的風險閾值(例如預設風險閾值為0.5)。而如果當風險系數(shù)大于預設風險閾值時,處理單元702需要考慮相鄰兩輛車的當前行駛速度,同時還要兼顧相鄰的其他車輛的當前行駛速度。所以,可能需要調整的只是其中一個車輛的當前行駛速度,也可能是相鄰兩個車輛的當前行駛速度均需要進行調整。調整時,只要保證相鄰兩輛車之間的距離至少為一個預設的安全行駛距離,兩輛車的相對行駛速度至少為一個預設的相對行駛速度。
本發(fā)明實施例提供的一種在霧霾天智能行駛的裝置,處理單元不僅僅考慮了相鄰車輛之間的速度信息,以及相鄰兩輛車中每一輛車的位置信息以外,還綜合考慮的霧霾濃度等參數(shù)。通過這三種參數(shù)確定相鄰兩個車輛碰撞的風險系數(shù),能加精準。進而,進一步保證了用戶在霧霾天氣的行車安全。避免了因為霧霾天氣而造成的交通事故的增多,降低了不必要的車輛碰撞的風險,以及減少了人身傷亡和財產(chǎn)損失。
進一步的,為了防止一個服務器同時處理大量數(shù)據(jù)時,所造成的服務器負擔過重。處理速度延時,而造成的不必要的危險發(fā)生。在上述任一種的在霧霾天智能行駛的裝置中,處理單元均還可以用于:確定多個車輛中每一個車輛的當前位置所屬區(qū)域,在同一區(qū)域中,計算相鄰兩個車輛之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。
進一步的,該裝置還可以包括發(fā)送單元,當相鄰兩輛車分別位于兩個不同區(qū)域時,將相鄰兩輛車中每一個車輛的當前位置信息以及移動速度傳輸至兩個不同區(qū)域中的其中一個區(qū)域,以便該區(qū)域中的服務器能夠根據(jù)相鄰兩輛車中每一個車輛的當前位置信息以及移動速度,計算相鄰兩輛車之間發(fā)生碰撞的風險系數(shù)。其中,為了保證其中一個區(qū)域中的服務器能夠接收到另一個區(qū)域中邊緣區(qū)域的車輛的位置信息和速度信息。那么,另一個區(qū)域的服務器中的發(fā)送單元需要實時將邊緣區(qū)域中的車輛的位置信息和速度信息發(fā)送至相鄰的區(qū)域中。以便于相鄰的區(qū)域中的處理單元來計算分屬于不同區(qū)域的相鄰兩個車輛之間的風險系數(shù)。
讀者應理解,在本說明書的描述中,參考術語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結合該實施例或示例描述的具體特征、結構、材料或者特點包含于本發(fā)明的至少一個實施例或示例中。在本說明書中,對上述術語的示意性表述不必針對的是相同的實施例或示例。而且,描述的具體特征、結構、材料或者特點可以在任一個或多個實施例或示例中以合適的方式結合。此外,在不相互矛盾的情況下,本領域的技術人員可以將本說明書中描述的不同實施例或示例以及不同實施例或示例的特征進行結合和組合。
盡管上面已經(jīng)示出和描述了本發(fā)明的實施例,可以理解的是,上述實施例是示例性的,不能理解為對本發(fā)明的限制,本領域的普通技術人員在本發(fā)明的范圍內可以對上述實施例進行變化、修改、替換和變型。