本發(fā)明涉及汽車安全行駛技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種疲勞駕駛檢測系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在造成交通事故中頻發(fā)的原因中，其中一個很重要的因素就是疲勞駕駛。駕駛員在長時間連續(xù)行車后，產(chǎn)生生理機能和心理機能的失調(diào)，出現(xiàn)駕駛技能下降的現(xiàn)象。疲勞駕駛會影響駕駛員的注意力、感覺、知覺、思維、判斷、意志、決定和運動等諸方面。

在相關(guān)統(tǒng)計中，如果能夠檢測駕駛員的疲勞狀態(tài)并在發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)疲勞駕駛時能及時提醒駕駛員，使其反應(yīng)時間能夠提高0.5秒，交通事故的發(fā)生可能性會降低60％。因此，對駕駛過程中駕駛員的疲勞狀態(tài)進行實時監(jiān)測，并且對駕駛員的疲勞狀態(tài)進行定量判斷對安全駕駛具有重要意義。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明針對現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述不足，提供一種疲勞駕駛檢測系統(tǒng)，用以至少部分解決疲勞駕駛帶來的交通事故多發(fā)的問題。

本發(fā)明為解決上述技術(shù)問題，采用如下技術(shù)方案：

本發(fā)明提供一種疲勞駕駛檢測系統(tǒng)，包括：第一檢測裝置和控制器，

所述第一檢測裝置設(shè)置在車輛的方向盤上，用于檢測駕駛員對所述方向盤的握力，并將握力檢測值發(fā)送給所述控制器；

所述控制器用于，根據(jù)所述握力檢測值和握力標準樣本值，判斷所述駕駛員是否處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)。

優(yōu)選的，所述第一檢測裝置具體用于，按照預(yù)設(shè)的檢測周期檢測駕駛員對所述方向盤的握力；

所述控制器具體用于，計算當前處理周期內(nèi)的握力檢測值的平均值，并將所述平均值與前一處理周期的握力標準樣本值取平均值，得到當前處理周期的握力標準樣本值；根據(jù)所述當前處理周期內(nèi)的握力檢測值的平均值和所述當前處理周期的握力標準樣本值，判斷所述駕駛員是否處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)；

其中，所述處理周期大于所述檢測周期。

優(yōu)選的，所述控制器具體用于，計算所述握力檢測值和握力標準樣本值的差值，并計算偏離比例，所述偏離比例為所述差值與所述握力標準樣本值的比值；將所述偏離比例與預(yù)設(shè)的第一閾值相比較，當所述偏離比例大于或等于所述第一閾值時，確定所述駕駛員處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)。

優(yōu)選的，所述第一檢測裝置設(shè)置在所述方向盤的外邊緣；

當所述車輛為左舵車輛時，所述第一檢測裝置設(shè)置于所述方向盤的左半邊，或者，設(shè)置于所述方向盤的整個圓周；

當所述車輛為右舵車輛時，所述第一檢測裝置設(shè)置于所述方向盤的右半邊，或者，設(shè)置于所述方向盤的整個圓周。

進一步的，所述疲勞駕駛檢測系統(tǒng)還包括供所述駕駛員在頭部佩戴的第二檢測裝置，所述第二檢測裝置包括檢測模塊和通信模塊，所述檢測模塊與所述駕駛員的頭部貼合，用于檢測所述駕駛員的腦電波的振幅；所述通信模塊用于，將所述腦電波的振幅檢測值發(fā)送給所述控制器，以及，將所述控制器發(fā)送的控制指令發(fā)送給所述檢測模塊；

所述控制器還用于，當判斷出所述駕駛員處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)時，通過所述通信模塊控制所述檢測模塊開啟，并根據(jù)所述腦電波的振幅檢測值以及預(yù)設(shè)的第二閾值和第三閾值，判斷所述駕駛員是否處于疲勞駕駛狀態(tài)。

優(yōu)選的，所述控制器具體用于，計算所述第二閾值和所述腦電波的振幅檢測值的差值，并計算波動比例，所述波動比例為所述差值與所述第二閾值的比值；將所述波動比例與預(yù)設(shè)的第三閾值相比較，當所述波動比例小于或等于所述第三閾值時，確定所述駕駛員處于疲勞駕駛狀態(tài)。

優(yōu)選的，所述第二閾值和所述第三閾值為多個，所述控制器內(nèi)預(yù)存有腦電波頻率范圍、第二閾值和第三閾值的對應(yīng)關(guān)系；

所述檢測模塊還用于，檢測所述駕駛員的腦電波的頻率，并將腦電波的頻率檢測值發(fā)送給所述控制器；

所述控制器還用于，在計算所述第二閾值和所述腦電波的振幅檢測值的差值之前，根據(jù)所述腦電波的頻率檢測值和所述對應(yīng)關(guān)系，確定相應(yīng)的第二閾值和第三閾值。

優(yōu)選的，所述檢測模塊為多個；

所述控制器具體用于，分別計算各檢測模塊檢測到的腦電波的振幅檢測值對應(yīng)的波動比例，并分別將所述各波動比例與相應(yīng)的第三閾值相比較，當其中至少一個波動比例小于或等于所述第三閾值時，確定所述駕駛員處于疲勞駕駛狀態(tài)。

優(yōu)選的，所述第二檢測裝置為眼鏡，所述檢測模塊設(shè)置在所述眼鏡的眼鏡腿上；

所述第二檢測裝置還包括電源模塊，所述電源模塊通過導線與所述檢測模塊和所述通信模塊相連，所述導線位于所述眼鏡的鏡架內(nèi)部；所述通信模塊為無線通信模塊。

進一步的，所述疲勞駕駛檢測系統(tǒng)還包括預(yù)警裝置，所述預(yù)警裝置用于，向所述駕駛員發(fā)出預(yù)警；

所述控制器還用于，當確定出所述駕駛員處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)和/或疲勞駕駛狀態(tài)時，控制所述預(yù)警裝置開啟。

本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)以下有益效果：

本發(fā)明提供的疲勞駕駛檢測系統(tǒng)，包括控制器和設(shè)置在車輛方向盤上的第一檢測裝置，第一檢測裝置檢測駕駛員對方向盤的握力。由于發(fā)生疲勞駕駛狀況時，通常駕駛員對方向盤握力會發(fā)生較大變化，因此控制器根據(jù)握力檢測值和握力標準樣本值，可以判斷駕駛員是否處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)，從而及時對疲勞駕駛狀態(tài)進行初步的甄別，做到防患于未然，有效降低或避免交通事故的發(fā)生。

附圖說明

圖1為本發(fā)明提供的疲勞駕駛檢測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2a為本發(fā)明提供的第一檢測裝置在右舵車輛的方向盤上的安裝示意圖；

圖2b為本發(fā)明提供的第一檢測裝置在左舵車輛的方向盤上的安裝示意圖；

圖3為本發(fā)明提供的第二檢測裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明提供的疲勞駕駛檢測系統(tǒng)的檢測流程示意圖。

圖例說明：

1、第一檢測裝置2、控制器3、第二檢測裝置4、預(yù)警裝置5、方向盤31、檢測模塊32、通信模塊33、電源模塊

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明中的附圖，對本發(fā)明中的技術(shù)方案進行清楚、完整的描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

本發(fā)明提供一種疲勞駕駛檢測系統(tǒng)，如圖1所示，所述疲勞駕駛檢測系統(tǒng)包括：第一檢測裝置1和控制器2，第一檢測裝置1設(shè)置在車輛的方向盤上，用于檢測駕駛員對方向盤的握力，并將握力檢測值發(fā)送給控制器2；控制器2用于，根據(jù)所述握力檢測值和握力標準樣本值，判斷駕駛員是否處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)。

優(yōu)選的，第一檢測裝置1為壓力傳感器，控制器2可以為車輛的ecu(electroniccontrolunit，車載控制單元)。

需要說明的是，握力標準樣本值可以為固定值，預(yù)先設(shè)置在控制器2內(nèi)，或者，握力標準樣本值也可以是控制器2通過不斷訓練、學習得到的參考值。

本發(fā)明提供的疲勞駕駛檢測系統(tǒng)，包括控制器2和設(shè)置在車輛方向盤上的第一檢測裝置1，第一檢測裝置1檢測駕駛員對方向盤的握力。由于發(fā)生疲勞駕駛狀況時，通常駕駛員對方向盤握力會發(fā)生較大變化，因此控制器2根據(jù)握力檢測值和握力標準樣本值，可以判斷駕駛員是否處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)，從而及時對疲勞駕駛狀態(tài)進行初步的甄別，做到防患于未然，有效降低或避免交通事故的發(fā)生。

第一檢測裝置1具有預(yù)設(shè)的檢測周期，第一檢測裝置1按照檢測周期檢測駕駛員對方向盤的握力?？刂破?具有預(yù)設(shè)的處理周期，該處理周期即為疲勞駕駛狀態(tài)的檢測周期，所述處理周期大于檢測周期。

控制器2具體用于，計算當前處理周期內(nèi)的握力檢測值的平均值，并將所述平均值與前一處理周期的握力標準樣本值取平均值，得到當前一處理周期的握力標準樣本值；根據(jù)當前處理周期內(nèi)的握力檢測值的平均值和當前處理周期的握力標準樣本值，判斷駕駛員是否處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)。

也就是說，控制器2通過對第一檢測裝置1檢測到的握力檢測值進行樣本訓練，得到當前該駕駛員的握力標準樣本值。具體的，當處理周期到達時，在該處理周期內(nèi)第一檢測裝置1檢測到多個握力檢測值，控制器2計算本處理周期內(nèi)的各個握力檢測值的平均值，并將計算出的本處理周期內(nèi)的各個握力檢測值的平均值，與前一處理周期的握力標準樣本值取平均值，從而得到本處理周期的握力標準樣本值。在確定出當前處理周期的握力標準樣本值后，即可以利用該當前處理周期的握力標準樣本值對駕駛員當前的握力檢測值進行判斷，從而判斷駕駛員當前是否處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)。

控制器2內(nèi)預(yù)設(shè)有第一閾值，第一閾值為比例值，優(yōu)選的，第一閾值可以為15-20％。

控制器2具體用于，計算握力檢測值和握力標準樣本值的差值，并計算偏離比例，所述偏離比例為所述差值與握力標準樣本值的比值；將偏離比例與第一閾值相比較，當偏離比例大于或等于第一閾值時，確定駕駛員處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)。

需要說明的是，在本發(fā)明實施例中，握力檢測值和握力標準樣本值的差值是指絕對值，即無論握力檢測值大于或小于握力標準樣本值不會影響判斷結(jié)果。在計算握力檢測值和握力標準樣本值的差值時，所述握力檢測值為本處理周期內(nèi)的各握力檢測值的平均值，所述握力標準樣本值為根據(jù)前一處理周期的握力標準樣本值和當前處理周期內(nèi)的各握力檢測值計算得到的當前處理周期的握力標準樣本值，而且，在計算偏離比例時，分母也為當前處理周期的握力標準樣本值。這樣，利用當前處理周期的握力標準樣本值計算偏離比例，且利用偏離比例反映握力檢測值的偏離程度，疲勞狀態(tài)的判斷結(jié)果更為準確、合理。

以下結(jié)合圖2a和圖2b，對第一檢測裝置1的位置進行詳細說明。

在駕駛過程中，通常掌心握在方向盤5的外邊緣，四指自然握在方向盤5的內(nèi)側(cè)，大拇指貼在方向盤5的內(nèi)側(cè)邊緣上，因此，如圖2a和圖2b所示，第一檢測裝置1可以設(shè)置在方向盤5的外邊緣，手掌與方向盤的接觸面積最大，握力檢測更準確。

如圖2a所示，當車輛為右舵車輛時，第一檢測裝置1可以設(shè)置在方向盤5的右半邊，或者，設(shè)置在方向盤5的整個圓周。對于右舵車輛來說，如果車輛為手動擋車輛，駕駛員的左手需要控制檔位，在方向盤5的左半邊(即6點鐘到12點鐘方向)，握力檢測數(shù)據(jù)會有較大誤差，因此，第一檢測裝置1優(yōu)選設(shè)置在方向盤5的右半邊(即1點鐘到6點鐘方向)。

如圖2b所示，當車輛為左舵車輛時，所述第一檢測裝置1設(shè)置在方向盤5的左半邊，或者，設(shè)置在方向盤5的整個圓周。對于左舵車輛來說，如果車輛為手動擋車輛，駕駛員的右手需要控制檔位，在方向盤5的右半邊(即1點鐘到6點鐘方向)，握力檢測數(shù)據(jù)會有較大誤差，因此，第一檢測裝置1優(yōu)選設(shè)置在方向盤5的左半邊(即6點鐘到12點鐘方向)。

需要說明的是，對于自動擋汽車來說，由于無需手動換擋，第一檢測裝置1也可以設(shè)置在方向盤5的整個外邊緣(即360°范圍)。

為了進一步提高駕駛員疲勞狀態(tài)檢測的準確性，進一步的，如圖1和圖3所示，所述疲勞駕駛檢測系統(tǒng)還可以包括第二檢測裝置3，第二檢測裝置3用于供駕駛員在頭部佩戴。第二檢測裝置3可以為帽子、頭盔、頭巾、眼鏡等，在本發(fā)明實施例中，以第二檢測裝置為眼鏡為例進行說明。

在駕駛過程中出現(xiàn)突發(fā)事件也會導致駕駛員對方向盤的握力發(fā)生變化，例如手離開方向盤拿取東西等，因此，單純通過駕駛員對方向盤的握力，只能作為疲勞駕駛狀態(tài)的初步判斷。因此，在本發(fā)明實施例中，在判斷出駕駛員處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)后，還進一步通過對駕駛員的腦電波進行檢測，以最終確定駕駛員是否真正處于疲勞駕駛狀態(tài)。

結(jié)合圖1和圖3所示，第二檢測裝置3包括檢測模塊31和通信模塊32，檢測模塊31與駕駛員的頭部貼合，用于檢測駕駛員的腦電波的振幅。通信模塊32用于，將腦電波的振幅檢測值發(fā)送給控制器2，以及，將控制器2發(fā)送的控制指令發(fā)送給檢測模塊31。

控制器2還用于，當判斷出駕駛員處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)時，通過通信模塊32控制檢測模塊31開啟，并根據(jù)腦電波的振幅檢測值以及預(yù)設(shè)的第二閾值和第三閾值，判斷駕駛員是否處于疲勞駕駛狀態(tài)。

控制器2內(nèi)預(yù)設(shè)有第二閾值和第三閾值，第二閾值為腦電波的振幅，不同類型的腦電波對應(yīng)的第二閾值不同，第三閾值為比例值，優(yōu)選的，第三閾值可以為15-20％。

優(yōu)選的，控制器2具體用于，計算第二閾值與腦電波的振幅檢測值的差值，并計算波動比例，波動比例為所述差值與第二閾值的比值；將波動比例與預(yù)設(shè)的第三閾值相比較，當波動比例小于或等于第三閾值時，確定駕駛員處于疲勞駕駛狀態(tài)。

需要說明的是，通常人在處于疲勞狀態(tài)時，腦部活動減少，腦電波處于不活躍狀態(tài)，相應(yīng)的，腦電波的振幅減小。因此，在本發(fā)明實施例中，第二閾值與腦電波的振幅檢測值的差值是指第二閾值減去腦電波的振幅檢測值的差值。

本發(fā)明通過監(jiān)測駕駛員抓握方向盤的握力，對駕駛員當前是否處于皮來駕駛狀態(tài)做初步判斷，當判斷駕駛員處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)時，進一步檢測駕駛員的腦電波活動，從而確定其是否真正處于疲勞駕駛狀態(tài)，檢測及時、有效，結(jié)果準確，能夠有效降低或避免交通事故的發(fā)生。

腦電波是自發(fā)的有節(jié)律的神經(jīng)電活動，其頻率變動范圍在每秒1－30次之間，可劃分為四個波段，即δ波(1－3hz)、θ波(4－7hz)、α波(8－13hz)、β波(14－30hz)。

在本發(fā)明實施例中，還可以利用一個檢測模塊31檢測多種類型的腦電波，在這種情況下，第二閾值和第三閾值可以為多個，控制器2內(nèi)預(yù)存有腦電波頻率范圍、第二閾值和第三閾值的對應(yīng)關(guān)系。

檢測模塊31還用于，檢測駕駛員的腦電波的頻率，并將腦電波的頻率檢測值發(fā)送給控制器2?？刂破?還用于，在計算第二閾值和腦電波的振幅檢測值的差值之前，根據(jù)所述腦電波的頻率檢測值和所述對應(yīng)關(guān)系，確定相應(yīng)的第二閾值和第三閾值。

腦電波頻率范圍即腦電波的類型，控制器2根據(jù)腦電波的頻率的大小確定檢測到的腦電波的頻率范圍，再根據(jù)所述腦電波頻率范圍、第二閾值和第三閾值的對應(yīng)關(guān)系，確定出對應(yīng)的第二閾值和第三閾值，然后再根據(jù)確定出的第二閾值計算波動比例，以及根據(jù)確定出的第三閾值確定所述駕駛員是否真正處于疲勞駕駛狀態(tài)。

為了進一步提高疲勞駕駛狀態(tài)判斷結(jié)果的準確性，在本發(fā)明實施例中，還可以設(shè)置多個檢測模塊31，以分別檢測多種類型的腦電波。相應(yīng)的，控制器2針對不同類型的腦電波進行疲勞駕駛判斷，并綜合多種類型的腦電波的疲勞駕駛狀態(tài)的判斷結(jié)果，得到最終的判斷結(jié)果。

具體的，控制器2具體用于，分別計算各檢測模塊31檢測到的腦電波的振幅檢測值對應(yīng)的波動比例，并分別將各波動比例與相應(yīng)的第三閾值相比較，當其中至少一個波動比例小于或等于相應(yīng)的第三閾值時，確定駕駛員處于疲勞駕駛狀態(tài)。

也就是說，只有檢測到的全部腦電波均處于活躍狀態(tài)，才認為駕駛員當前未處于疲勞駕駛狀態(tài)，這樣，可以有效排除干擾情況，疲勞駕駛檢測系統(tǒng)的可靠性更高。

結(jié)合圖1和圖3所示，在本發(fā)明實施例中，第二檢測裝置3為眼鏡，檢測模塊31設(shè)置在眼鏡的眼鏡腿上，眼鏡腿靠近大腦皮層，數(shù)據(jù)檢測更為準確。在本發(fā)明實施例中，檢測模塊31為兩個，分別設(shè)置在兩個眼鏡腿上。第二檢測裝置3還包括電源模塊33，在本發(fā)明實施例中，電源模塊33和通信模塊32均為一個，電源模塊33通過導線(圖中未繪示)與檢測模塊31和通信模塊32相連，用于為檢測模塊31和通信模塊32供電，導線位于眼鏡的鏡架內(nèi)部，即鏡架為中空結(jié)構(gòu)，導線容置在中空的鏡架內(nèi)部，從而避免導線外露，佩戴更為方便。

通信模塊32可以為無線通信模塊，例如可以為藍牙、zigbee、wifi(無線保真)等通信模塊。

進一步的，如圖1所示，所述疲勞駕駛檢測系統(tǒng)還可以包括預(yù)警裝置4，預(yù)警裝置4用于向駕駛員發(fā)出預(yù)警?？刂破?還用于，當確定出駕駛員處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)和/或疲勞駕駛狀態(tài)時，控制預(yù)警裝置4開啟。

優(yōu)選的，預(yù)警裝置4可以為靜電放電裝置，可以設(shè)置在方向盤5、第二檢測裝置3或車輛的座椅上，用于對駕駛員進行刺激，以提高其注意力。

為了清楚說明本發(fā)明的方案，以下結(jié)合圖1、3、4，對所述疲勞駕駛檢測系統(tǒng)的檢測流程進行詳細說明。如圖4所示，所述流程包括以下步驟：

步驟41，檢測駕駛員對所述方向盤的握力。

具體的，設(shè)置在車輛的方向盤上的第一檢測裝置1，按照預(yù)設(shè)的檢測周期檢測駕駛員對方向盤的握力，并將握力檢測值發(fā)送給控制器2。

步驟42，根據(jù)握力檢測值和握力標準樣本值，判斷所述駕駛員是否處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)，若處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)，則執(zhí)行步驟43，否則，結(jié)束流程。

具體的，控制器2計算當前處理周期內(nèi)的握力檢測值的平均值，并將所述平均值與前一處理周期的握力標準樣本值取平均值，得到當前處理周期的握力標準樣本值，并根據(jù)當前處理周期內(nèi)的握力檢測值的平均值和當前處理周期的握力標準樣本值，判斷駕駛員是否處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)。

控制器2可以計算握力檢測值和握力標準樣本值的差值，并計算偏離比例，并將偏離比例與預(yù)設(shè)的第一閾值相比較，當偏離比例大于或等于第一閾值時，確定駕駛員處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)，則執(zhí)行步驟43，否則，確定駕駛員處于正常駕駛狀態(tài)，結(jié)束流程。

步驟43，檢測駕駛員的腦電波的振幅。

具體的，第二檢測裝置3供駕駛員佩戴在頭部，并與駕駛員的頭部貼合。當控制器2判斷出駕駛員處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)時，通過通信模塊32控制檢測模塊31開啟，檢測模塊31檢測駕駛員的腦電波的振幅，并由通信模塊32將腦電波的振幅檢測值發(fā)送給控制器2。

步驟44，根據(jù)所述腦電波的振幅檢測值和預(yù)設(shè)的第二閾值和第三閾值，判斷所述駕駛員是否處于疲勞駕駛狀態(tài)，若處于疲勞駕駛狀態(tài)，則執(zhí)行步驟45，否則，結(jié)束流程。

具體的，控制器2根據(jù)腦電波的振幅檢測值、預(yù)設(shè)的第二閾值和第三閾值，判斷駕駛員是否處于疲勞駕駛狀態(tài)。其中，控制器2計算第二閾值和腦電波的振幅檢測值的差值，并計算波動比例，將波動比例與第三閾值相比較，當波動比例小于或等于第三閾值時，確定駕駛員處于疲勞駕駛狀態(tài)，則執(zhí)行步驟45，否則，確定駕駛員處于正常駕駛狀態(tài)，結(jié)束流程。

步驟45，進行預(yù)警。

具體的，控制器2在確定出駕駛員處于疲勞駕駛狀態(tài)時，控制預(yù)警裝置4開啟，以提醒駕駛員提高注意力。

需要說明的是，在步驟42中，當控制器2確定出駕駛員處于疑似疲勞駕駛狀態(tài)時，也可以執(zhí)行步驟45，以進行預(yù)警。

本發(fā)明的疲勞駕駛檢測系統(tǒng)，通過在方向盤5上設(shè)置第一檢測裝置1對駕駛員的握力進行檢測，從而判斷駕駛狀態(tài)，不會對駕駛員造成任何干擾。本發(fā)明結(jié)合駕駛員對方向盤的握力信息進行疲勞狀態(tài)判斷的方法，自動學習、訓練握力標準樣本值，判斷結(jié)果更為準確。將第二檢測裝置3做成眼鏡的形狀，并采用多個檢測模塊31，實現(xiàn)多點檢測，數(shù)據(jù)更準確。通信模塊32采用無線通信模塊，因此可以將腦電波數(shù)據(jù)信號以無線方式發(fā)送給控制器2，不需要數(shù)據(jù)線物理連接。第二檢測裝置3檢測腦電波，可以反應(yīng)出駕駛員在疲勞駕駛狀態(tài)下準確的生物信號，從而準確反應(yīng)駕駛員的疲勞程度。本發(fā)明中將握力檢測值作為輸入信息，將腦電波振幅檢測值作為輔助輸入信息，量化疲勞結(jié)果作為輸出信息，從而建議一個完整的疲勞駕駛安全檢測系統(tǒng)。

本發(fā)明的控制器2通過握力樣本采集、判斷標準構(gòu)建、系統(tǒng)訓練參數(shù)學習等幾個方面，進行自主訓練，針對不同駕駛員的不同駕駛習慣，建立有針對性的疲勞駕駛判斷標準(即握力標準樣本值)，并且握力標準樣本值在一定時間后進行自動訓練和自動更新，可以不斷提高判斷的準確性。

可以理解的是，以上實施方式僅僅是為了說明本發(fā)明的原理而采用的示例性實施方式，然而本發(fā)明并不局限于此。對于本領(lǐng)域內(nèi)的普通技術(shù)人員而言，在不脫離本發(fā)明的精神和實質(zhì)的情況下，可以做出各種變型和改進，這些變型和改進也視為本發(fā)明的保護范圍。