本發(fā)明涉及一種城市更新區(qū)交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方法，屬于交通優(yōu)化。

背景技術(shù)：

1、隨著社會(huì)的發(fā)展，城市建設(shè)已逐漸從關(guān)注“數(shù)量”的增量發(fā)展時(shí)代轉(zhuǎn)向了關(guān)注“質(zhì)量”的存量發(fā)展時(shí)代，城市更新成為了國內(nèi)各大城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的主要途徑，也是推動(dòng)城市高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。隨著城市骨架不斷拉伸，新興經(jīng)濟(jì)圈陸續(xù)崛起，然而老城區(qū)卻盡顯“落寞”，過往大批量的城市建設(shè)讓老城區(qū)不堪重負(fù)，基礎(chǔ)設(shè)施落后、公共空間缺失、功能劃分不清等，交通問題更是成為阻礙老城活力的關(guān)鍵因素，背街小巷路況差、交通擁堵與事故頻發(fā)、停車?yán)щy等嚴(yán)重影響了居民生活和出行滿意度水平。

2、傳統(tǒng)交通治理主要依靠新建基礎(chǔ)設(shè)施來滿足日益增長的交通需求，但城市更新背景下老城交通治理受到既有路網(wǎng)、交通組織、居民出行方式、周邊用地性質(zhì)等諸多因素制約，傳統(tǒng)方法在解決新時(shí)期交通問題時(shí)將產(chǎn)生諸多不適應(yīng)、不匹配問題。目前我國城市更新大都單一地從城市規(guī)劃角度開展研究，缺乏對城市更新與交通運(yùn)行的關(guān)聯(lián)影響分析，以致很多老舊區(qū)塊更新后周邊交通設(shè)施無法滿足新的交通需求，供需矛盾日益突出。由于用地規(guī)模限制，增設(shè)新的交通基礎(chǔ)設(shè)施難度較大，優(yōu)化區(qū)域信號(hào)控制成為提升城市更新區(qū)交通運(yùn)行效率的重要手段。綜上所述，目前，城市更新區(qū)交通流量控制方式主要存在以下問題：1)傳統(tǒng)交通流量控制方法已不適應(yīng)于城市更新背景下的交通擁堵問題，城市更新區(qū)路網(wǎng)通行效率較低；2)城市更新后區(qū)域交通供需失衡，擁堵和事故多發(fā)，且城市更新區(qū)交通問題大多從城鄉(xiāng)規(guī)劃角度進(jìn)行研究解決，并未從交通規(guī)劃與管理角度進(jìn)行剖析，未從根本上解決交通擁堵問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明提供了一種城市更新區(qū)交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方法，能夠解決傳統(tǒng)交通流量控制方法在處理城市更新區(qū)交通問題時(shí)效率較低，導(dǎo)致城市更新區(qū)路網(wǎng)整體運(yùn)行水平較差的問題。

2、本發(fā)明提供了一種城市更新區(qū)交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方法，所述方法包括：

3、s1、根據(jù)城市更新區(qū)的車流信息確定城市更新區(qū)路網(wǎng)的當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)和理想運(yùn)行車輛數(shù)；

4、s2、根據(jù)所述車流信息、所述當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)和所述理想運(yùn)行車輛數(shù)，確定城市更新區(qū)中每個(gè)邊界交叉口道路的通行優(yōu)化時(shí)長；

5、s3、利用所述通行優(yōu)化時(shí)長對每個(gè)邊界交叉口道路的初始通行時(shí)長進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)通行時(shí)長。

6、可選的，所述s1具體包括：

7、根據(jù)城市更新區(qū)的車流信息確定調(diào)查時(shí)段中每個(gè)調(diào)查周期內(nèi)駛離城市更新區(qū)的駛離車輛數(shù)和城市更新區(qū)路網(wǎng)的當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)；

8、根據(jù)所述駛離車輛數(shù)和所述當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)，確定城市更新區(qū)路網(wǎng)的理想運(yùn)行車輛數(shù)。

9、可選的，所述城市更新區(qū)的車流信息包括城市更新區(qū)路網(wǎng)的起始時(shí)段車輛數(shù)，以及調(diào)查時(shí)段中每個(gè)調(diào)查周期內(nèi)從城市更新區(qū)邊界駛?cè)氤鞘懈聟^(qū)的第一車輛數(shù)、從城市更新區(qū)邊界駛離城市更新區(qū)的第二車輛數(shù)、從城市更新區(qū)的內(nèi)部停車區(qū)駛?cè)氤鞘懈聟^(qū)的第三車輛數(shù)和從城市更新區(qū)駛?cè)雰?nèi)部停車區(qū)的第四車輛數(shù)。

10、可選的，所述根據(jù)所述駛離車輛數(shù)和所述當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)，確定城市更新區(qū)路網(wǎng)的理想運(yùn)行車輛數(shù)，具體為：

11、獲取排名前m個(gè)駛離車輛數(shù)對應(yīng)的調(diào)查周期內(nèi)的當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)的平均值，并將所述平均值作為城市更新區(qū)路網(wǎng)的理想運(yùn)行車輛數(shù)。

12、可選的，所述s2具體包括：

13、根據(jù)所述車流信息、所述當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)和所述理想運(yùn)行車輛數(shù)，確定城市更新區(qū)中每個(gè)邊界交叉口道路的待控車輛數(shù)；

14、根據(jù)所述車流信息和所述待控車輛數(shù)，確定城市更新區(qū)中每個(gè)邊界交叉口道路的通行優(yōu)化時(shí)長。

15、可選的，所述根據(jù)所述車流信息、所述當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)和所述理想運(yùn)行車輛數(shù)，確定城市更新區(qū)中每個(gè)邊界交叉口道路的待控車輛數(shù)，具體包括：

16、當(dāng)所述當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)大于所述理想運(yùn)行車輛數(shù)時(shí)，將所述當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)與所述理想運(yùn)行車輛數(shù)的差值作為城市更新區(qū)外圍需要進(jìn)行控制的總控車輛數(shù)；

17、獲取從每個(gè)邊界交叉口道路駛?cè)氤鞘懈聟^(qū)的車輛數(shù)在所述第一車輛數(shù)中的占比與所述總控車輛數(shù)的乘積，并將所述乘積作為城市更新區(qū)中每個(gè)邊界交叉口道路的待控車輛數(shù)。

18、可選的，所述根據(jù)所述車流信息和所述待控車輛數(shù)，確定城市更新區(qū)中每個(gè)邊界交叉口道路的通行優(yōu)化時(shí)長，具體包括：

19、獲取所有調(diào)查周期中從每個(gè)邊界交叉口道路駛?cè)氤鞘懈聟^(qū)的車輛數(shù)的最大值，并將所述最大值與調(diào)查周期的時(shí)長的比值作為每個(gè)邊界交叉口道路的駛?cè)胲嚵髁浚?/p>

20、獲取每個(gè)邊界交叉口道路的待控車輛數(shù)與其駛?cè)胲嚵髁康谋戎?，并將所述比值作為城市更新區(qū)中每個(gè)邊界交叉口道路的通行優(yōu)化時(shí)長。

21、可選的，所述s3具體包括：

22、根據(jù)每個(gè)邊界交叉口道路的車道信息和排隊(duì)信息確定每個(gè)邊界交叉口道路的排隊(duì)時(shí)限；

23、利用所述通行優(yōu)化時(shí)長和所述排隊(duì)時(shí)限對每個(gè)邊界交叉口道路的初始通行時(shí)長進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)通行時(shí)長。

24、可選的，每個(gè)邊界交叉口道路的車道信息包括車道數(shù)；每個(gè)邊界交叉口道路的排隊(duì)信息包括當(dāng)前排隊(duì)車輛數(shù)、排隊(duì)限長、車輛平均長度；

25、所述根據(jù)每個(gè)邊界交叉口道路的車道信息和排隊(duì)信息確定每個(gè)邊界交叉口道路的排隊(duì)時(shí)限，具體包括：

26、獲取每個(gè)邊界交叉口道路的排隊(duì)限長與其車道數(shù)的乘積，并將所述乘積與所述車輛平均長度的比值作為每個(gè)邊界交叉口道路的允許排隊(duì)車輛數(shù)；

27、獲取每個(gè)邊界交叉口道路的當(dāng)前排隊(duì)車輛數(shù)與其允許排隊(duì)車輛數(shù)的差值，并將所述差值與其駛?cè)胲嚵髁康谋戎底鳛槊總€(gè)邊界交叉口道路的排隊(duì)時(shí)限。

28、可選的，所述利用所述通行優(yōu)化時(shí)長和所述排隊(duì)時(shí)限對每個(gè)邊界交叉口道路的初始通行時(shí)長進(jìn)行優(yōu)化，得到優(yōu)化后的目標(biāo)通行時(shí)長，具體為：

29、當(dāng)所述排隊(duì)時(shí)限大于0時(shí)，獲取每個(gè)邊界交叉口道路的初始通行時(shí)長與其通行優(yōu)化時(shí)長的差值，并將所述差值與所述排隊(duì)時(shí)限的和值作為優(yōu)化后的目標(biāo)通行時(shí)長。

30、可選的，所述根據(jù)城市更新區(qū)的車流信息確定調(diào)查時(shí)段中每個(gè)調(diào)查周期內(nèi)駛離城市更新區(qū)的駛離車輛數(shù)，具體為：

31、獲取每個(gè)調(diào)查周期內(nèi)所述第二車輛數(shù)和所述第四車輛數(shù)的和值，并將所述和值作為每個(gè)調(diào)查周期內(nèi)駛離城市更新區(qū)的駛離車輛數(shù)。

32、可選的，所述根據(jù)城市更新區(qū)的車流信息確定調(diào)查時(shí)段中每個(gè)調(diào)查周期內(nèi)城市更新區(qū)路網(wǎng)的當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)，具體包括：

33、獲取每個(gè)調(diào)查周期內(nèi)所述第一車輛數(shù)和所述第三車輛數(shù)的和值，并將所述和值作為每個(gè)調(diào)查周期內(nèi)駛?cè)氤鞘懈聟^(qū)的駛?cè)胲囕v數(shù)；

34、獲取每個(gè)調(diào)查周期內(nèi)所述起始時(shí)段車輛數(shù)和所述駛?cè)胲囕v數(shù)的和值，并將所述和值和對應(yīng)調(diào)查周期內(nèi)所述駛離車輛數(shù)的差值作為每個(gè)調(diào)查周期內(nèi)城市更新區(qū)路網(wǎng)的當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)。

35、可選的，所述s3具體為：

36、獲取每個(gè)邊界交叉口道路的初始通行時(shí)長與其通行優(yōu)化時(shí)長的差值，并將所述差值作為優(yōu)化后的目標(biāo)通行時(shí)長。

37、本發(fā)明能產(chǎn)生的有益效果包括：

38、本發(fā)明提供的城市更新區(qū)交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方法，通過城市更新區(qū)的車流信息確定當(dāng)前運(yùn)行車輛數(shù)和理想運(yùn)行車輛數(shù)，再根據(jù)兩者之間的差距，以及每個(gè)由邊界線外圍進(jìn)入內(nèi)部的邊界交叉口道路的車流信息確定每個(gè)邊界交叉口道路綠燈的優(yōu)化時(shí)長，并對各邊界交叉口道路初始的綠燈時(shí)長進(jìn)行優(yōu)化，這樣實(shí)現(xiàn)車輛在路網(wǎng)中的合理分配，大幅度提升城市更新區(qū)路網(wǎng)整體運(yùn)行水平。