一種軌道站點銜接設施公交停靠站規(guī)模預測方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明屬于軌道交通技術領域，具體涉及一種軌道站點銜接設施公交?？空疽?guī)模 預測方法。
【背景技術】
[0002] 公交?？空臼擒壍勒军c銜接設施的重要組成部門，合理規(guī)劃軌道站點周邊公交停 靠站的規(guī)模是發(fā)展公交優(yōu)先，完善公交與軌道銜接的重要手段。為提高公交分擔率、提升公 交服務水平，避免因公交?？空疽?guī)模及形式布設的不合理而無法滿足公交線路?？亢统丝?上下車的需求，從而導致軌道站點周邊交通混亂、交通擁堵等現(xiàn)象的出現(xiàn)，提出對軌道站點 交通銜接設施公交?？空镜囊?guī)模進行預測，現(xiàn)有的規(guī)模預測方法不夠全面和準確，不能有 效解決公交?？空疽?guī)模及形式布設不合理的現(xiàn)狀。

【發(fā)明內容】

[0003] 本發(fā)明的目的是提供一種軌道站點銜接設施公交停靠站規(guī)模預測方法。
[0004] 為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用如下技術方案：
[0005] -種軌道站點銜接設施公交停靠站規(guī)模預測方法，包括如下步驟：
[0006] 1)根據(jù)站點高峰小時載客率、可接受服務水平時載客率和單車額定載客量計算得 出單條公交線路剩余載客量；
[0007] 2)根據(jù)軌道換乘公交高峰小時時段客流量和單條公交線路剩余載客量確定公交 線路數(shù)量；
[0008] 3)根據(jù)總的線路數(shù)量及各線路發(fā)車間隔，確定高峰小時站點公交車輛?？繑?shù)；
[0009] 4)根據(jù)一個泊位的通行能力和高峰小時車輛?？繑?shù)確定公交站臺的有效泊位 數(shù)；
[0010] 5)根據(jù)有效泊位數(shù)及經驗參考值確定實際泊位數(shù)；
[0011] 6)根據(jù)實際泊位數(shù)確定站臺總體規(guī)模和形式。
[0012] 優(yōu)選的，步驟（1)中，所述公交剩余載客量的計算公式為：
[0013]
>
[0014] 式中：Si-線路i為可接受服務水平時的載客率（％ );
[0015] Fi-線路i評價時段發(fā)車間隔（min);
[0016] Ci_線路i單車額定載客量（人）；
[0017] 0i_線路i在站點高峰小時載客率（％ )。
[0018] 優(yōu)選的，步驟（4)中，一個泊位的通行能力的計算公式為：
[0019]
[0020] 式中：g/c_綠信比（等于1時為無信號交叉口）；
[0021] t。-清空時間（s)，包括車輛啟動時間（2~5s)、駛出一個公交車長的時間（5~ l〇s)、重新匯入車流的延誤時間（公交專用道時可忽略不計）；
[0022] td_平均停靠時間（s);
[0023] t，運行時間裕量（s)。
[0024] 優(yōu)選的，所述有效?？坎次粩?shù)的計算公式為：N = Q/B，式中：B--個泊位的?？空?通行能力；Q-單位時間到站的公交車數(shù)。
[0025] 優(yōu)選的，所述站臺為港灣式站臺、非港灣式站臺或深港灣式站臺。根據(jù)具體情況 對公交?？空镜男问降牟荚O進行預測，有效解決了現(xiàn)有的公交?？空拘问讲荚O不合理的弊 端。
[0026] 優(yōu)選的，所述港灣式站臺的長度的計算公式為：L = nL2+la，式中：L2-公交進站所 需長度，L2 = + W/2'其中，lb為公交車輛長度（ m)，w為公交車輛寬度（一 般取2. 5m)，v為減速前的速度，a為減速度（一般取3. Om/s2)。la-車輛出港所需長度，
實中，R為車輛出站時前懸轉彎半徑（目前通用的12m長的 公交車的轉彎半徑為13. 9~15. 5m建議取15m，18m長的鉸接式公交車取13. 5m)，D為車道 寬（一般取3. 5m) ;n-實際泊位數(shù)。
[0027] 優(yōu)選的，所述非港灣式站臺的長度的計算公式為：L = 11]^= n(l b+b)，
[0028] 式中：lb_公交車本身的長度；b-兩停靠公交車之間的距離；n-實際泊位數(shù)。
[0029] 優(yōu)選的，所述深港灣站臺包括加速區(qū)、減速區(qū)和?？繀^(qū)。
[0030] 其中，加速區(qū)和減速區(qū)的長度均為36. 5m，?？繀^(qū)的泊位數(shù)不超過3個，每個泊位 15m，車行道寬度為3. 5m。具有這些參數(shù)的深港灣站臺具有較好的交通疏散功能，可有效解 決交通擁堵的現(xiàn)狀。
[0031] 本發(fā)明的有益效果為：
[0032] (1)本發(fā)明中根據(jù)軌道換乘公交高峰小時時段客流量和單條公交線路剩余載客量 確定公交線路數(shù)量，這樣可以保證計算的準確，確定的公交線路的數(shù)量更加貼合實際，有效 避免了因為公交線路數(shù)量的誤差帶來的公交站臺規(guī)模預測的偏差，如，得到的公交站臺的 規(guī)模偏大，則會導致成本偏高，如果公交站臺的規(guī)模偏小，則不能有效解決交通混亂和交通 擁擠的狀況；
[0033] 2)本發(fā)明還可以根據(jù)具體情況對公交?？空镜男问降牟荚O進行預測，有效解決了 現(xiàn)有的公交?？空拘问讲荚O不合理的弊端。
【附圖說明】
[0034] 圖1為本發(fā)明的方法流程圖。
【具體實施方式】
[0035] 下面結合附圖和具體實施例對本發(fā)明作進一步說明。
[0036] 實施例1
[0037] 如圖1所示，某軌道站點高峰小時公交客流總量為1202人次，該站點通行的公交 線路早高峰發(fā)車間隔均為6min，公交車額定載客量均為100人，站點高峰小時載客率均為 65%。根據(jù)站點高峰小時載客率、可接受服務水平時的載客率和單車額定載客量等計算得 出公交剩余載客量：
[0038]
[0039] 計算得到單條線公交剩余載客量為300人，需開通公交線路數(shù)量為 1202/150 ~ 8(條）。
[0040] 即開通8條公交線路才能滿足軌道站點客流量換乘需求。
[0041] 實際站臺高峰小時停靠公交車輛數(shù)：
[0042]
1 0
[0043] 根據(jù)調查數(shù)據(jù)可知公交站點處交叉口 g/c = 0. 5,站點停留時間約為30s，
[0044] 由于該公交站點布設在軌道站點周邊，其g/c = 0. 5,站點停留時間約為30s，車輛 啟動時間約為5s、駛出一個公交車長（12m)的時間10s、重新匯入車流的延誤時間為Os (該 處設有公交專用道），公交運行時間裕量約為13s，計算得出：
[0045]
[0046] 實際泊位數(shù) N = Q/B = 80/42 ~ 2 個。
[0047] 假設采用的公共交通車輛為12m，計算采用港灣式站臺、非港灣式站臺規(guī)模如下：
[0048] 1)港灣式站臺規(guī)模
[0049]
[0050] 2)非港灣式站臺規(guī)模
[0051] L=nLi: n(1 b+b) = 2 X (12+2. 5) = 29m〇
[0052] 3)深港灣站臺規(guī)模
[0053] 深港灣站臺包括減速區(qū)、?？繀^(qū)和加速區(qū)。
[0054] 停靠區(qū)的站臺泊位數(shù)為2個，?？繀^(qū)的泊位連續(xù)設置，每個泊位長15m，?？繀^(qū)長 度30m。加速區(qū)和減速區(qū)的長度均為36. 5m，深港灣站臺的車行道寬度為3. 5m，其中，車行寬 度為3m，兩側路緣帶的寬度均為0. 25m。
[0055] 上述雖然結合附圖對本發(fā)明的【具體實施方式】進行了描述，但并非對本發(fā)明保護范 圍的限制，所屬領域技術人員應該明白，在本發(fā)明的技術方案的基礎上，本領域技術人員不 需要付出創(chuàng)造性勞動即可做出的各種修改或變形仍在本發(fā)明的保護范圍以內。
【主權項】
1. 一種軌道站點銜接設施公交?？空疽?guī)模預測方法，其特征在于：包括如下步驟： 1) 根據(jù)站點高峰小時載客率、可接受服務水平時載客率和單車額定載客量計算得出單 條公交線路剩余載客量； 2) 根據(jù)軌道換乘公交高峰小時時段客流量和單條公交線路剩余載客量確定公交線路 數(shù)量； 3) 根據(jù)總的線路數(shù)量及各線路發(fā)車間隔，確定高峰小時站點公交車輛?？繑?shù)； 4) 根據(jù)一個泊位的通行能力和高峰小時車輛?？繑?shù)確定公交站臺的有效泊位數(shù)； 5) 根據(jù)有效泊位數(shù)及經驗參考值確定實際泊位數(shù)； 6) 根據(jù)實際泊位數(shù)確定站臺總體規(guī)模和形式。2. 根據(jù)權利要求1所述的預測方法，其特征在于：步驟1)中，所述公交剩余載客量的 計算公式為：式中：Si-線路i為可接受服務水平時的載客率； Fi-線路i評價時段發(fā)車間隔； Ci-線路i單車額定載客量； Oi-線路i在站點高峰小時載客率。3. 根據(jù)權利要求1所述的預測方法，其特征在于：步驟4)中，一個泊位的通行能力的 計算公式為：式中：g/c-綠信比； t。-清空時間，包括車輛啟動時間、駛出一個公交車長的時間、重新匯入車流的延誤時 間； td_平均?？繒r間； tam-運行時間裕量；以上的時間單位都為s。4. 根據(jù)權利要求3所述的預測方法，其特征在于：步驟4)中，所述有效?？坎次粩?shù)的 計算公式為：N=Q/B， 式中：B--個泊位的?？空就ㄐ心芰Γ籕-單位時間到站的公交車數(shù)。5. 根據(jù)權利要求1所述的預測方法，其特征在于：步驟6)中，站臺為港灣式站臺、非港 灣式站臺或深港灣式站臺。6. 根據(jù)權利要求5所述的預測方法，其特征在于：所述港灣式站臺的長度的計算公式 為：L=nL2+la， 式中：L2-公交進站所需長度；la-車輛出港所需長度；n-實際泊位數(shù)；其中，lb為公交車輛長度，w為公交車輛寬度，v為減速 前的速度，a為減速度；其中，R為車輛出站時前懸轉彎半徑，D為車道寬。7. 根據(jù)權利要求5所述的預測方法，其特征在于：所述非港灣式站臺的長度的計算公 式為：L=nQ=n(1b+b)， 式中：lb為公交車輛長度，b-兩停靠公交車之間的距離；n-實際泊位數(shù)。8. 根據(jù)權利要求5所述的預測方法，其特征在于：所述深港灣站臺包括減速區(qū)、?？繀^(qū) 和加速區(qū)。9. 根據(jù)權利要求8所述的預測方法，其特征在于：所述停靠區(qū)的站臺泊位數(shù)不超過3 個。10. 根據(jù)權利要求9所述的預測方法，其特征在于：加速區(qū)和減速區(qū)長度均為36. 5m，停 靠區(qū)的每個泊位的長度為15m。
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種軌道站點銜接設施公交?？空疽?guī)模預測方法，包括如下步驟：1)根據(jù)站點高峰小時載客率、可接受服務水平時的載客率和單車額定載客量等計算得出單條公交線路剩余載客量；2)根據(jù)軌道換乘公交高峰小時時段的客流量和單條公交線路剩余載客量確定公交線路數(shù)量；3)根據(jù)總的線路數(shù)量及各線路發(fā)車間隔，確定高峰小時站點公交車輛停靠數(shù)；4)根據(jù)一個泊位的通行能力和高峰小時車輛?？繑?shù)確定公交站臺的有效泊位數(shù)；5)根據(jù)有效泊位數(shù)及經驗參考值確定實際泊位數(shù)；6)根據(jù)實際泊位數(shù)確定站臺規(guī)模。本發(fā)明的預測方法可以保證計算的準確，確定的公交線路的數(shù)量更貼合實際，有效避免因為公交線路數(shù)量的誤差帶來的公交站臺規(guī)模預測偏差。
【IPC分類】G08G1/00, G08G1/123
【公開號】CN104992555
【申請?zhí)枴緾N201510434973
【發(fā)明人】霍苗苗, 王宇, 平永清
【申請人】濟南市市政工程設計研究院（集團）有限責任公司
【公開日】2015年10月21日
【申請日】2015年7月22日