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交通信息評估方法

文檔序號:9305236閱讀:806來源:國知局
交通信息評估方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種交通信息評估方法,用于為交通系統(tǒng)的建設和調(diào)整提供合理的參考數(shù)據(jù)。
【背景技術】
[0002]所謂交通信息評估,就是對某一路段的交通狀態(tài)(行程速度、行程時間等)進行一段時間內(nèi)的實時監(jiān)控,并記錄下狀態(tài)數(shù)據(jù),通過這些數(shù)據(jù)推到測試路段或路徑的交通狀況實時值,并據(jù)此與預先設定好的交通狀況的基準值進行對比,從而實現(xiàn)對交通狀況(即各個測試路段或路徑的交通擁堵情況嚴重與否、基礎設施是否合適)的評估。
[0003]路段或路徑的真實行程時間,理論上是將所有通過路段或路徑的車輛樣本的行程時間平均后得到的,但是在真實情況下無法采集到100%的車輛樣本,通過各種方式采集得到的行程時間,與真實值本身也存在一定的誤差,所以為了得到最真實的實時數(shù)值,就需要足夠多的樣本量。
[0004]現(xiàn)有的測試評估方法步驟如下:
首先,確定評價測試的時間和空間范圍,例如測試時空間范圍為主次干道在早晚高峰的交通狀態(tài),根據(jù)該段路程的距離長短以及最高限行車速計算出基準值。如一段一公里的路,限速六十,那么這段路的最高行程速度就按六十碼算,行程時間一分鐘。
[0005]然后,使用視頻交通信息采集方式,進行對道路路段車輛進出上下游交叉口進行高清拍攝;利用車輛進出交叉口的時刻和車牌號碼,人工挑選一定比例的車輛計算;例如,一百輛車中,選20輛配比得上的車進行計算,所謂配比的上即進出交叉口都找得到該車的車牌號碼的車輛,然后,計算該20輛車通過的時間和車速,計算出平均值,作為實時數(shù)據(jù)。
[0006]最后,將基準值和實時數(shù)值進行對比分析,分析交通數(shù)據(jù)質(zhì)量評估情況,判斷待測試的交通狀態(tài)情況和交通設施狀況。
[0007]該評估方法對視頻采集的要求頗高,需在測試路段起點和終點分別架設同步攝像機,拍攝進入測試路段與離開測試路段的車輛牌照與時間,進入測試路段定義為車輛進入測試路段起點交叉口中心線,離開測試路段定義為車輛離開測試路段起點交叉口中心線。
[0008]在采集時,為了較清晰的拍攝到車輛牌照(用于后期人工識別),理論上要求一臺攝像機負責拍攝斷面的一根車道,同時,為了減少前車對后車牌照的遮擋影響,要求將攝像機架設在較高的位置。
[0009]此外,該方法為了確保實時數(shù)據(jù)的準確性,采樣率至少在20%以上。
[0010]因此,現(xiàn)有的檢測方法需要的配套監(jiān)控設施造價昂貴,且需要人工后期識別,采樣率還必須控制在20%以上,這就表示,要得到靠譜的數(shù)值,人工識別的工作非常艱巨,費時費力,尤其是在大型城市,由于車輛擁堵的路段非常多,使用現(xiàn)有的方法評估得到靠譜的數(shù)據(jù)需要耗費巨資。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0011]本發(fā)明要解決的技術問題是現(xiàn)有的評估方法需要的配套監(jiān)控設施造價昂貴,需要人工后期識別,且采樣率還必須控制在20%以上,評估費時費力,成本高昂。
[0012]為解決上述技術問題,本發(fā)明采用的技術方案是:交通信息評估方法,包括以下步驟:1)選擇測試地點:選擇待測試地區(qū)范圍內(nèi)位于中心位置的一個十字路口,以該十字路口處位置相對的兩個直行道之間的路段為待測路段,2)獲得基準值:以該路段上兩個相向的紅綠燈之間的距離作為待測路段的長度L,以該路口綠燈時間t為基準時間,據(jù)此設定基準速度V,L=VXt ;3)獲得實時數(shù)值:分別檢測綠燈期間起點處各個車輛通過的時間,按時間順序排位NI到Nn,以及終點處各個車輛通過的時間,按時間順序排位Ml到Mm ;當m大于
η 時,Mn-Nn=A Tn,(L+ ΔΤΙ+L+ ΔΤ2+.........+L+ ΔΤη) +η=ν’,V’ 即該路段的實時速度;當 η 大于 m 時,Mm-Nm= Δ Tm,(L+ Δ T1+L+ Δ T2+.........+L+ Δ Tm) +m=v’,V’ 即該路段的實時速度;n和m均是大于I的整數(shù),分別表示通過起點和終點處的車輛數(shù);4)交通狀況評估:當V’ > V時,判斷該路況暢通;當V彡V’ > 0.Sv的時候,判斷該路況正常;當0.Sv彡V’ > 0.4v的時候,判斷該路況擁堵;當0.4v彡V’的時候,判斷該路況嚴重堵塞;5)交通設施狀態(tài)評估:重復步驟2-4至少十次,即監(jiān)測該路口連續(xù)十個綠燈時的交通狀況,并將狀態(tài)評估結果匯總,當暢通狀態(tài)次數(shù)最多時,該路段交通設施狀態(tài)為優(yōu),當正常狀態(tài)次數(shù)最多時,該路段交通設施狀態(tài)為良好,當擁堵狀態(tài)次數(shù)最多時,該路段交通設施狀態(tài)為不佳,當嚴重堵塞狀態(tài)次數(shù)最多時,該路段交通設施狀態(tài)為差。
[0013]本發(fā)明運用現(xiàn)有的電子眼設備替代現(xiàn)有評估方法中需要使用的攝像機,大大降低了評估所需的硬件成本;此外,本發(fā)明通過調(diào)查研究發(fā)現(xiàn),如果交通擁堵,最能反應的地方就是該路段的十字路口,選擇以調(diào)查路段的十字路口作為測量點,更有針對性的反應了真實的交通狀況;再次,現(xiàn)有方法耗費大量人力物力,人工篩選20%以上的車輛進行實時數(shù)據(jù)的推導,其誤差率通常超過30%,已經(jīng)算達標,要得到更精確的數(shù)據(jù)就需要對更多的車輛進行實時數(shù)據(jù)記錄,以減小誤差,一般而言,當抽查的樣本比例達到50%時,該誤差可控制在10%以下,然而,如此高的抽樣率消耗的人力成本太高,所以現(xiàn)有的方法中,人工抽樣比例不高于30% ;本發(fā)明由于選擇的路段時十字路口位置相對應的兩個直行道,因此,以大多數(shù)人遵守交通規(guī)則為前提的話,車輛應當是依次通行,雖不排除有人超車,但是這種超側行為比例本身較低,忽略這些非正常的影響因素,對正常行駛下的車輛進行百分百的檢測,即節(jié)省了人工篩選的人力物力和時間,還保證了測試的誤差率不超過10%。
[0014]進一步,步驟3)中獲得實時數(shù)值的方法包括以下步驟:3-1)在待測的路段的起點和終點處各設置一個地感線圈,感應線的輸出端連接外設的控制中心,所述控制中心包括控制單元、計數(shù)單元、計時單元和存儲單元;3-2)當路段上位置對應的直行道的綠燈亮起時,控制單元給出工作指令,控制與其電連接的計數(shù)單元和計時單元工作,地感線圈每感應到兩次輪胎給出的感應信號就發(fā)出一個有效電頻信號給計數(shù)單元,使得計數(shù)單元加1,同時該有效電頻信號也發(fā)給計時單元記錄下該次信號接收到的時間節(jié)點;3-3)所述存儲單元內(nèi)置序列表自動生成程序,該序列表自動生成程序根據(jù)計時單元和計數(shù)單元記錄的數(shù)據(jù),依次記錄地感線圈感應的有效次數(shù)和每次感應的時間,并生成起點感應記錄表和終點感應記錄表;3-4)綠燈時間結束,控制單元調(diào)用生成的序列表,并通過預設的算法對數(shù)據(jù)進行處理計算,獲得實時數(shù)值。所有的工作都有電腦直接處理,排除掉一起人工判斷的過程,僅需人工設定對比值即可,能在最大限度節(jié)省人力物力的情況下完成實時路況的推導工作,保證計算結果的客觀程度和準確度。
[0015]本發(fā)明的優(yōu)點是:1.節(jié)省成本:如果使用現(xiàn)有技術,為各個路段架構必須的高清攝像機,一個中型城市的硬件成本都需過億,后期人工篩選消耗的的人力物力也非常龐大,然而,借助現(xiàn)有的電子眼自帶的壓力感應線,無需增加任何硬件成本,通過控制中心直接計算實時數(shù)據(jù),排除人工篩選程序,將人力物力降低到非常低的程度。2.準確率高:電腦計算本來就比人工計算誤差小,且該方法中抽樣率幾近百分百,誤差率牢牢控制在10%以內(nèi),與現(xiàn)有方法測
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