）；
[0157] X為干線上所有交叉口的飽和度閾值；
[0158] L1S交叉口 i的損失時(shí)間，（秒）。
[0159] 進(jìn)一步的，步驟3)包括以下步驟：
[0160] 計(jì)算獲得雙向協(xié)調(diào)相位的流率比；
[0161] 依據(jù)路段車速的歷史數(shù)據(jù)確定路段的平均速度，基于路段速度序列的特征分布， 路段速度區(qū)間的計(jì)算公式如下：
[0162]
[0163] 其中：
[0164] Vmin為速度區(qū)間最低車速，（千米/小時(shí)）；
[0165] Vmax為速度區(qū)間最高車速，（千米/小時(shí)）；
[0166] [為速度區(qū)間的平均車速，（千米/小時(shí)）；
[0167] σ為速度序列標(biāo)準(zhǔn)差，
[0168] 依據(jù)先驗(yàn)值設(shè)定顯著性水平α = 〇. 05 ;
[0169] 以關(guān)鍵交叉口開始推導(dǎo)上游交叉口及下游交叉口協(xié)調(diào)相位綠時(shí)及相位差：
[0170]
[0171]
[0172] 式中：
[0173] gl i為交叉口 i_l協(xié)調(diào)相位的綠燈時(shí)間，（秒）；
[0174] &為交叉口 i協(xié)調(diào)相位的綠燈時(shí)間（秒）；
[0175] Φ (1 lil}表示交叉口 i和交叉口 i_l之間的相位差，（秒）；
[0176] d(1 lil}表示交叉口 i與交叉口 i_l之間的距離，（千米）；
[0177] lil)niax、Vu lil)niin分別表示叉口 i和交叉口 i_l之間路段速度區(qū)間的上限和下限；
[0178] 干線上關(guān)鍵交叉口編號(hào)為i ;
[0179] Xll、X12分別為交叉口 i正向綠波的開始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)；
[0180] x(1+1)1、xu+1)2分別為交叉口 i+Ι正向綠波的開始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)；
[0181] .VXi2分別為交叉口 i反向綠波的開始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)；
[0182] 分別為交叉口 i + Ι反向綠波的開始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)；
[0183] 分別為交叉口 i與i+Ι的正向、反向綠波帶寬；
[0184]
LlN 丄Utajybb? Λ Ij
[0185]
[0186]
[0187]
[0188]
[0189]
[0190] 其中：
[0191] (1&1+1)為交叉口 i與i+1之間的距離，（千米）；
[0192] v(1,1+1)_為交叉口 i與i+Ι之間速度區(qū)間最高車速，（千米/小時(shí)）；
[0193] 交叉口 i與i+Ι之間速度區(qū)間最低車速，（千米/小時(shí)）；
[0194] 基于相鄰交叉口之間雙向綠波帶寬與車輛到達(dá)特性的相關(guān)性，采用流率比作為雙 向綠波帶寬的權(quán)重建立帶寬最大化優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)，帶寬最大化優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)如下：
[0195]
[0196]
[0197] 其中：
[0198] (3(1,1+1)為交叉口 i與i + Ι的方向比例系數(shù)，
[0199] /81為交叉口 i正向協(xié)調(diào)相位車道組的流率比；
[0200] 為交叉口 i+Ι的反向協(xié)調(diào)相位車道組的流率比；
[0201] C為公共周期，（秒）；
[0202] Φ &1+1)為交叉口 i與交叉口 i+Ι的相對(duì)相位差，（秒）；
[0203] 1^為交叉口 i正向綠波中X u，X12所在周期的編號(hào)；
[0204] k1+1為交叉口 i+1正向綠波中x u+1)1，x(1+1)2所在周期的編號(hào)；
[0205] ξ為交叉口 i反向綠波中所在周期的編號(hào)；
[0206] &為交叉口 i + Ι反向綠波中^所在周期的編號(hào)。
[0207] 進(jìn)一步的，步驟4)和步驟5)中：
[0208] 基于干線協(xié)調(diào)控制相鄰交叉口之間帶寬最大化優(yōu)化模型可獲得各組相鄰交叉口 之間的相位差；從第二組交叉口開始增加重疊度檢驗(yàn)的約束條件，所述第二組交叉口取 i>l時(shí)計(jì)算，以最大限度滿足車輛的連續(xù)通行性，重疊度以先驗(yàn)值選為〇. 5 ;
[0209] 進(jìn)行重疊度檢驗(yàn)時(shí)，出現(xiàn)以下判定情況：
[0210] 條件⑴當(dāng)X';1彡X ;1且X' i2彡X i2或X' X ^且X' i2彡X i2時(shí)，滿足重疊度要 求；
[0211] 條件⑵當(dāng)X'l2彡Xll或 Xl2ミX'll時(shí)，不滿足重疊度要求；
[0212] 條件⑶當(dāng)X'X ;!且X' i2< X ;2時(shí)，需判斷：
[0213] 條件⑷當(dāng)X'X ;1且X' i2> X i2時(shí)，需判斷：
[0214] 以上幾種條件的表達(dá)式中，《 J分別表示正向綠波的重疊度閾值和反向綠波的重 疊度閾值；
[0215] x'u，x'l2S交叉口 i_l與交叉口 i綠波最大化過程中，交叉口 i正向綠波的開始 點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)；約束反向綠波重疊度閾值β ;
[0216] 得到的干線各交叉口的優(yōu)化配時(shí)方案為：公共周期取最大值，非協(xié)調(diào)階段有效綠 時(shí)取最小值，協(xié)調(diào)階段的有效綠時(shí)為 gl= C_g in _-L1;其中L i為損失時(shí)間，g ιη _非協(xié)調(diào)階 段最小有效綠時(shí)；Φ為相對(duì)相位差。
[0217] 實(shí)施例：
[0218] (1)選取四個(gè)交叉口，編號(hào)1，2,3,4,依據(jù)飽和流率、周期的計(jì)算公式，得表1各個(gè) 交叉口的基礎(chǔ)信息。
[0225] 表1交叉口基礎(chǔ)信息[0226]
[0219]
[0220]
[0221]
[0222]
[0223]
[0224] CN 105139668 A VL 11/13 貝
[0227] (2)依據(jù)路段車速的歷史數(shù)據(jù)確定路段的平均速度，基于路段速度序列的特征分 布，路段速度區(qū)間的計(jì)算公式
：，得到表2，路段速度區(qū)間波動(dòng) 值，如表2所示：
[0228] 表2路段速度區(qū)間波動(dòng)值
[0229]
[0230] (3)協(xié)調(diào)相位的綠燈時(shí)間范圍計(jì)算公式：
[0231]
[0232]
[0233]
[0234] 其中，S1 _為交叉口 i的協(xié)調(diào)相位最小綠燈時(shí)間；g ιη _為交叉口 i非協(xié)調(diào)相位η 的最小綠燈時(shí)間；gi _為交叉口 i的協(xié)調(diào)相位最大綠燈時(shí)間；C為公共周期f ;為交叉口 i的原有周期；Vin為交叉口 i非協(xié)調(diào)相位η的關(guān)鍵車道組的交通需求；s ιη為交叉口 i非協(xié) 調(diào)相位η的關(guān)鍵車道組的飽和流率；X為干線上所有交叉口的飽和度閾值；L1S交叉口 i的 損失時(shí)間。
[0235] (3)以關(guān)鍵交叉口為基準(zhǔn)。計(jì)算 CN 105139668 A m ~P 12/13 頁(yè)
[0236]
[0237]
[0238]
[0239]
[0240]
[0241]
[0242] 其中，(1(1,1+1)為交叉口 i與i+1之間的距離；v (1,1+1)_為交叉口 i與i+1之間速度 區(qū)間最高車速；v&1+1)_為交叉口 i與i+Ι之間速度區(qū)間最低車速。
[0243] 基于相鄰交叉口之間雙向綠波帶寬與車輛到達(dá)特性的相關(guān)性，采用流率比作為雙 向綠波帶寬的權(quán)重建立帶寬最大化優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)。帶寬最大化優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)如下：
[0244]
[0245]
[0246] 得到表3綠波帶寬和表4交叉口的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案。如下所示：
[0247] 表3綠波帶寬
[0248]
[0249] 表4交叉口的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案
[0250]
[0251] 以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出：對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人 員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng) 視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】