一種基于道路條件約束的樞紐常規(guī)公交接駁線路配置方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種基于道路條件約束的樞紐常規(guī)公交接駁線路配置方法，屬于城市 交通規(guī)劃領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002] 樞紐地區(qū)一般會(huì)存在較大的客流集散需求，需要配置一定數(shù)量的常規(guī)公交接駁線 路。常規(guī)公交接駁線路包括始發(fā)線路和途徑線路兩種，這兩種接駁線路的客流集散能力存 在較大的差異，目前對這兩種常規(guī)公交接駁線路一般按照經(jīng)驗(yàn)配置，定量化的科學(xué)方法還 比較缺乏。這樣會(huì)造成以下情況:如果配置的途徑公交線路過多，則會(huì)明顯增加樞紐地區(qū)的 道路運(yùn)行壓力，情況嚴(yán)重時(shí)會(huì)發(fā)生擁擠;如果配置的始發(fā)線路過多，則需要在樞紐地區(qū)設(shè)置 一定面積的公交首末站，對于寸土寸金的樞紐地區(qū)而言，用地和經(jīng)濟(jì)上的可行性都較低，往 往存在無法實(shí)施的情況。
[0003] 經(jīng)發(fā)明人長期研究發(fā)現(xiàn)，根據(jù)樞紐地區(qū)常規(guī)公交集散客流的實(shí)際需求，考慮始發(fā) 線路和途徑線路兩種常規(guī)公交接駁線路客流集散能力的差異，以道路條件為約束，確定樞 紐常規(guī)公交接駁線路的優(yōu)化配置方案，不僅能夠合理滿足樞紐地區(qū)常規(guī)公交客流集散需 求，還能夠通過常規(guī)公交接駁線路的優(yōu)化配置實(shí)現(xiàn)公共交通資源集約利用并且避免樞紐地 區(qū)道路交通擁擠的目的。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種基于道路條件約束的樞紐常規(guī)公交接駁 線路配置方法，本發(fā)明根據(jù)樞紐地區(qū)常規(guī)公交集散客流的實(shí)際需求，以道路條件為約束確 定常規(guī)公交接駁線路的優(yōu)化配置方案，能夠合理滿足樞紐地區(qū)常規(guī)公交客流集散需求，通 過常規(guī)公交接駁線路的優(yōu)化配置實(shí)現(xiàn)公共交通資源集約利用并且避免樞紐地區(qū)道路交通 擁擠，具有針對性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)。
[0005] 本發(fā)明為解決上述技術(shù)問題采用以下技術(shù)方案：
[0006] 本發(fā)明提供一種基于道路條件約束的樞紐常規(guī)公交接駁線路配置方法，包含以下 步驟：
[0007] 步驟1 )，根據(jù)交通調(diào)查或交通模型推算確定樞紐常規(guī)公交集散客流需求Pt;
[0008] 步驟2)，根據(jù)樞紐常規(guī)公交集散客流需求Pt，假設(shè)全部采用途徑線路作為樞紐地 區(qū)的常規(guī)公交接駁線路，確定所需的途徑線路條數(shù)Nt;
[0009] 步驟3)，根據(jù)途徑線路條數(shù)Nt，確定樞紐地區(qū)常規(guī)公交線路密度Db;
[0010] 步驟4)，建立判斷是否需要同時(shí)設(shè)置始發(fā)線路和途徑線路的方法；
[0011] 步驟5 )，建立樞紐地區(qū)常規(guī)公交接駁線路優(yōu)化配置模型，確定始發(fā)線路條數(shù)N。和 途徑線路條數(shù)Nt，得到樞紐地區(qū)的常規(guī)公交接駁線路優(yōu)化配置方案。
[0012] 作為本發(fā)明進(jìn)一步優(yōu)化方案，步驟2)的詳細(xì)步驟如下：
[0013] 步驟2.1)，假設(shè)全部采用途徑線路作為樞紐地區(qū)的常規(guī)公交接駁線路，根據(jù)以下 公式計(jì)算所需的途徑線路條數(shù)Nt:
[0014]
[0015]其中，Ct為常規(guī)公交途徑線路的運(yùn)能；
[0016] 步驟2.2),枏據(jù)以下公式計(jì)筧一備常規(guī)公交途徑線路的運(yùn)能Ct:
[0017]
[0018]其中，Bb為常規(guī)公
交標(biāo)準(zhǔn)車的額定載客人數(shù)，Jb為其它常規(guī)公交車型對常規(guī)公交標(biāo) 準(zhǔn)車的換算系數(shù)，h為常規(guī)公交標(biāo)準(zhǔn)車的極限滿載率，ht為途徑線路采用常規(guī)公交標(biāo)準(zhǔn)車到 達(dá)站點(diǎn)時(shí)的實(shí)際滿載率，Tt為途徑線路的發(fā)車間隔。
[0019]作為本發(fā)明進(jìn)一步優(yōu)化方案，步驟3)的詳細(xì)步驟如下：
[0020] 根據(jù)以下公式計(jì)算樞紐地區(qū)常規(guī)公交線路密度樞Db:
[0021]
" 2S
[0022] 其中，L為樞紐地區(qū)的長度，W為樞紐地區(qū)的寬度，γ為常規(guī)公交接駁線路的非直線 系數(shù)，S為樞紐地區(qū)的面積，S=L*W。
[0023] 作為本發(fā)明進(jìn)一步優(yōu)化方案，步驟4)的詳細(xì)步驟如下：
[0024]在樞紐地區(qū)范圍內(nèi)可開行常規(guī)公交線路的道路網(wǎng)密度為Dr，公交線路重復(fù)系數(shù)為α;當(dāng)Db <aDr時(shí)，則全部采用途徑線路作為常規(guī)公交接駁線路，所需途徑線路條數(shù)為Nt;當(dāng)Db >aDr時(shí)，則同時(shí)設(shè)置始發(fā)線路和途徑線路作為常規(guī)公交接駁線路。
[0025]作為本發(fā)明進(jìn)一步優(yōu)化方案，步驟5)的詳細(xì)步驟如下：
[0026]步驟5.1)，根據(jù)以下公式計(jì)算一條常規(guī)公交始發(fā)線路的運(yùn)能C。：
[0027]
[0028]其中，η。為常規(guī)公交車始發(fā)線路的滿載率，T。為始發(fā)線路的發(fā)車間隔；
[0029]步驟5.2)，為了滿足樞紐地區(qū)常規(guī)公交的集散客流需求，應(yīng)滿足以下條件：
[0030] C〇*N〇+Ct*Nt>Pt
[0031] 其中，N。為始發(fā)線路條數(shù)；
[0032]步驟5.3)，為了避免常規(guī)公交接駁線路的設(shè)置造成樞紐地區(qū)的道路擁擠，應(yīng)滿足 以下條件：
[0033]
[0034]步驟5.4)，根據(jù)步驟5.2)和步驟5.3)求取整數(shù)解，得到始發(fā)線路條數(shù)N。的可行解 集合{Ν'。}和途徑線路條數(shù)Nt的可行解集合{NM，在所有可行解中取minW。}和maxiNM為 N。和Nt的最優(yōu)解，從而得到樞紐地區(qū)的常規(guī)公交接駁線路優(yōu)化配置方案。
[0035]本發(fā)明采用以上技術(shù)方案與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下技術(shù)效果：
[0036] 1、本發(fā)明根據(jù)樞紐地區(qū)常規(guī)公交集散客流的實(shí)際需求優(yōu)化配置常規(guī)公交接駁線 路，能夠有效解決樞紐地區(qū)常規(guī)公交客流集散的問題，并且避免出現(xiàn)運(yùn)能不足或運(yùn)能過剩 的情況；
[0037] 2、本發(fā)明考慮了道路條件約束，在設(shè)置常規(guī)公交接駁線路后能夠保證樞紐地區(qū)道 路交通的暢通運(yùn)行，避免道路擁擠情況的出現(xiàn)。
【附圖說明】
[0038] 圖1是基于道路條件約束的樞紐常規(guī)公交接駁線路配置方法的流程圖。
[0039]圖2是案例中的蘇州工業(yè)園區(qū)湖西CBD區(qū)域示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0040]以《蘇州工業(yè)園區(qū)綜合交通規(guī)劃（2012-2030 )》中湖西CBD地區(qū)依托地鐵站點(diǎn)的樞 紐常規(guī)公交接駁線路配置為例，下面對本發(fā)明的技術(shù)方案做進(jìn)一步的詳細(xì)說明：
[0041]如圖1所示，本發(fā)明公開了一種基于道路條件約束的樞紐常規(guī)公交接駁線路配置 方法，包含以下步驟：
[0042] 1、蘇州工業(yè)園區(qū)湖西CBD包括地鐵1號線、3號線、7號線三條地鐵線，在CBD范圍內(nèi) 共有3個(gè)地鐵站點(diǎn)：中央公園站(地鐵1號線、地鐵7號線）、星海街站(地鐵1號線）、星港街站 (地鐵1號線、地鐵3號線），針對CBD地區(qū)客流需求較大的特點(diǎn)，應(yīng)結(jié)合3個(gè)地鐵站點(diǎn)建設(shè)3個(gè) 樞紐，如圖2所示;根據(jù)交通模型推算得到晚高峰湖西CBD地區(qū)3個(gè)樞紐常規(guī)公交集散客流總 需求為2.38萬人次/小時(shí)，其中產(chǎn)生2.02萬人次/小時(shí)，吸引0.36萬人次/小時(shí)，晚高峰需要 重點(diǎn)解決客流疏散問題，則樞紐常規(guī)公交集散客流需求Pt為2.02萬人次/小時(shí)。
[0043] 2、初步假設(shè)全部采用途徑線路作為樞紐地區(qū)的常規(guī)公交接駁線路，確定所需的途 徑線路條數(shù)Nt;
[0044] 2.1)計(jì)算常規(guī)公交途徑線路的運(yùn)能Ct(人次/小時(shí)）：
[0045]
[0046] 其中，Bb為常規(guī)公交標(biāo)準(zhǔn)車的額定載客人數(shù)(人），根據(jù)《城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)解釋》 (建綜[2001] 255號）和《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件(GB7258-2012)》，常規(guī)公交標(biāo)準(zhǔn)車額定載 客人數(shù)=車廂固定乘客座位數(shù)+車廂有效站立面積(平方米）X每平方米允許站人數(shù)，每平 方米允許站立人數(shù)按8人計(jì)算，一輛10.5米長的公交標(biāo)準(zhǔn)車的額定載客人數(shù)Bb取為70人;Jb 為其它常規(guī)公交車型對常規(guī)公交標(biāo)準(zhǔn)車的換算系數(shù)，蘇州工業(yè)園區(qū)采用10.5米長的公交標(biāo) 準(zhǔn)車，Jb取為l.〇;h為常規(guī)公交標(biāo)準(zhǔn)車的極限滿載率，h取為1.0;ht為途徑線采用常規(guī)公交標(biāo) 準(zhǔn)車到達(dá)站點(diǎn)時(shí)的實(shí)際滿載率，