一種公交系統(tǒng)用減負(fù)方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種公交系統(tǒng)用減負(fù)方法，通過實時獲取公交車內(nèi)部圖像，根據(jù)圖像分析推算乘客密度，并以密度下限值和密度上限值作為公交車內(nèi)乘客密度判斷的依據(jù)，通過將乘客密度與密度下限值和密度上限值進(jìn)行對比，有利于對公交車載客情況進(jìn)行實時統(tǒng)計，以便實時判斷客流量處于高峰期還是低谷期。本發(fā)明中，在選擇車輛調(diào)度模式時，不僅參考乘客密度，還參考剩余站臺數(shù)，以避免在車輛快到終點時還進(jìn)行車輛調(diào)度調(diào)節(jié)造成的冗余。
【專利說明】
一種公交系統(tǒng)用減負(fù)方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及公交車管理技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種公交系統(tǒng)用減負(fù)方法。
【背景技術(shù)】
[0002]公交車是指在城市道路上循固定路線、有或者無固定班次時刻、承載旅客出行的機(jī)動車輛，一般來說，公交車是最為普遍的一種大眾運(yùn)輸工具。通常，在選擇乘坐公交車時，都必須在就近的公交車站臺等待某一特定線路的公交車。
[0003]目前，由于公交車發(fā)車間隔時間固定，往往導(dǎo)致有些公交車超負(fù)運(yùn)行，而有些公交車上座位空置嚴(yán)重的情況。如此，即不利于公交車的合理利用，又降低了乘客的舒適感。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]基于【背景技術(shù)】存在的技術(shù)問題，本發(fā)明提出了一種公交系統(tǒng)用減負(fù)方法。
[0005]本發(fā)明提出的一種公交系統(tǒng)用減負(fù)方法，包括以下步驟:
[0006]S1、預(yù)設(shè)密度下限值、密度上限值、站臺閾值和調(diào)度閾值，密度下限值小于密度上限值；
[0007]S2、預(yù)設(shè)有兩種車輛調(diào)度模式，第一調(diào)度模式下，同一路線上相鄰兩輛公交車發(fā)車時間間隔為Tl，第二調(diào)度模式下，同一路線上相鄰兩輛公交車發(fā)車時間間隔為T2，T1>T2;
[0008]S3、獲取公交車內(nèi)部圖像，推算乘客密度，并將乘客密度分別與密度下限值和密度上限值比較；
[0009]S4、獲取公交車當(dāng)前位置，計算公交車當(dāng)前位置與終點站之間的站臺數(shù)量；
[0010]S5、根據(jù)乘客密度的比較結(jié)果，將站臺數(shù)量與站臺閾值比較；
[0011]S6、根據(jù)站臺數(shù)量比較結(jié)果，判斷公交車為超負(fù)車輛或冗余車輛；
[0012]S7、統(tǒng)計同一路線上的連續(xù)發(fā)車的超負(fù)車輛作為超負(fù)值，統(tǒng)計同一路線上的連續(xù)發(fā)車的冗余車輛作為冗余值；
[0013]S8、將超負(fù)值或者冗余值與調(diào)度閾值比較，并根據(jù)比較結(jié)果選擇當(dāng)前車輛調(diào)度模式。
[0014]優(yōu)選地，步驟S5具體為:當(dāng)乘客密度大于密度上限值或者小于密度下限值，將站臺數(shù)量與站臺閾值比較。
[0015]優(yōu)選地，步驟S6中，當(dāng)密度大于密度上限值且站臺數(shù)量大于站臺閾值，則判斷公交車為超負(fù)車輛；當(dāng)密度小于密度下限值且站臺數(shù)量大于站臺閾值，則判斷公交車為冗余車輛。
[0016]優(yōu)選地，步驟S8中，如果超負(fù)值大于調(diào)度閾值，則選擇第二車輛調(diào)度模式作為當(dāng)前車輛調(diào)度模式;如果冗余值大于調(diào)度閾值，則選擇第一車輛調(diào)度模式作為當(dāng)前車輛調(diào)度模式。
[0017]優(yōu)選地，調(diào)度閾值為3。
[0018]優(yōu)選地，還包括步驟S9:當(dāng)相鄰兩輛公交車在前車輛為超負(fù)車輛，在后車輛為冗余車輛，則通知該超負(fù)車輛及冗余車輛調(diào)整車序。
[0019]優(yōu)選地，步驟S9中，通知超負(fù)車輛及冗余車輛調(diào)整車序的方式為:通知超負(fù)車輛減速，并通知冗余車輛提速。
[0020]本發(fā)明提出的一種公交系統(tǒng)用減負(fù)方法，通過實時獲取公交車內(nèi)部圖像，根據(jù)圖像分析推算乘客密度，并以密度下限值和密度上限值作為公交車內(nèi)乘客密度判斷的依據(jù)，通過將乘客密度與密度下限值和密度上限值進(jìn)行對比，有利于對公交車載客情況進(jìn)行實時統(tǒng)計，以便實時判斷客流量處于高峰期還是低谷期。
[0021]本發(fā)明中，在選擇車輛調(diào)度模式時，不僅參考乘客密度，還參考剩余站臺數(shù)，以避免在車輛快到終點時還進(jìn)行車輛調(diào)度調(diào)節(jié)造成的冗余。
【附圖說明】
[0022]圖1為本發(fā)明提出的一種公交系統(tǒng)用減負(fù)方法流程圖；
[0023]圖2為本發(fā)明提出的一種公交系統(tǒng)用減負(fù)系統(tǒng)框圖。
【具體實施方式】
[0024]參照圖1，本發(fā)明提出的一種公交系統(tǒng)用減負(fù)方法，包括以下步驟。
[0025]S1、預(yù)設(shè)密度下限值、密度上限值、站臺閾值和調(diào)度閾值，密度下限值小于密度上限值。本實施方式中，密度下限值和密度上限值作為公交車內(nèi)乘客密度判斷的依據(jù)，當(dāng)乘客密度大于密度上限值，則表示處于乘客高峰期;反之，當(dāng)乘客小于密度下限值，則表示乘客密度處于低谷期。站臺閾值則作為公交車行進(jìn)路線上剩余站臺數(shù)的判斷依據(jù)。
[0026]S2、預(yù)設(shè)有兩種車輛調(diào)度模式，第一調(diào)度模式下，同一路線上相鄰兩輛公交車發(fā)車時間間隔為Tl，第二調(diào)度模式下，同一路線上相鄰兩輛公交車發(fā)車時間間隔為T2，T1>T2?？芍?，第一調(diào)度模式適用于乘客密度高峰期，以便分?jǐn)傒d客壓力;第二調(diào)度模式則適用于乘客密度低谷期，以避免公交車資源的浪費(fèi)與過度磨損，為各公交車提供養(yǎng)護(hù)時間。
[0027]S3、獲取公交車內(nèi)部圖像，推算乘客密度，并將乘客密度分別與密度下限值和密度上限值比較。本實施方式中，通過實時獲取公交車內(nèi)部圖像，根據(jù)圖像分析推算乘客密度，有利于對公交車載客情況進(jìn)行實時統(tǒng)計，以便實時判斷客流量處于高峰期還是低谷期。
[0028]S4、獲取公交車當(dāng)前位置，計算公交車當(dāng)前位置與終點站之間的站臺數(shù)量。
[0029 ] S5、根據(jù)乘客密度的比較結(jié)果，將站臺數(shù)量與站臺閾值比較。具體地，當(dāng)乘客密度大于密度上限值或者小于密度下限值，將站臺數(shù)量與站臺閾值比較。
[0030]S6、根據(jù)站臺數(shù)量比較結(jié)果，判斷公交車為超負(fù)車輛或冗余車輛。當(dāng)密度大于密度上限值且站臺數(shù)量大于站臺閾值，則判斷公交車為超負(fù)車輛；當(dāng)密度小于密度下限值且站臺數(shù)量大于站臺閾值，則判斷公交車為冗余車輛。
[0031]S7、統(tǒng)計同一路線上的連續(xù)發(fā)車的超負(fù)車輛作為超負(fù)值，統(tǒng)計同一路線上的連續(xù)發(fā)車的冗余車輛作為冗余值。
[0032]S8、將超負(fù)值或者冗余值與調(diào)度閾值比較，并根據(jù)比較結(jié)果選擇當(dāng)前車輛調(diào)度模式。具體地，如果超負(fù)值大于調(diào)度閾值，則選擇第二車輛調(diào)度模式作為當(dāng)前車輛調(diào)度模式；如果冗余值大于調(diào)度閾值，則選擇第一車輛調(diào)度模式作為當(dāng)前車輛調(diào)度模式。
[0033]本實施方式中，在選擇車輛調(diào)度模式時，不僅參考乘客密度，還參考剩余站臺數(shù)，以避免在車輛快到終點時還進(jìn)行車輛調(diào)度調(diào)節(jié)造成的冗余。本實施方式中，調(diào)度閾值為3。
[0034]S9、當(dāng)相鄰兩輛公交車在前車輛為超負(fù)車輛，在后車輛為冗余車輛，則通知該超負(fù)車輛及冗余車輛調(diào)整車序。具體地，通知超負(fù)車輛及冗余車輛調(diào)整車序的方式為:通知超負(fù)車輛減速，并通知冗余車輛提速。如此，可使得冗余車輛為超負(fù)車輛分擔(dān)乘客壓力，平衡各公家車的磨損。
[0035]以下，結(jié)合一種公交系統(tǒng)用減負(fù)系統(tǒng)對以上發(fā)明做進(jìn)一步說明。
[0036]參照圖2，該系統(tǒng)包括車載拍攝模塊、乘客密度監(jiān)控模塊、站臺統(tǒng)計模塊、發(fā)車調(diào)度模塊、車輛調(diào)度控制模塊和信息接收模塊。
[0037]車載拍攝模塊安裝在公交車內(nèi)，用于采集公交車內(nèi)部圖像。本實施方式中，車載拍攝模塊包括多個攝像頭，多個攝像頭相配合對公交車內(nèi)部進(jìn)行全景覆蓋，以便采集公交車內(nèi)部的圖像。公交車內(nèi)部的圖像是對乘客的直觀體現(xiàn)。
[0038]乘客密度監(jiān)控模塊與車載拍攝模塊連接，其獲得公交車內(nèi)部圖像，并進(jìn)行圖像分析，計算公交車內(nèi)的乘客密度。本實施方式中，乘客密度監(jiān)控模塊通過圖像分析對乘客密度進(jìn)行計算，可對公交車內(nèi)的乘客密度進(jìn)行實時監(jiān)控，有利于對各時段公交車載客量進(jìn)行統(tǒng)
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[0039]站臺統(tǒng)計模塊，其獲取公交車當(dāng)前位置，并計算公交車當(dāng)前位置與終點站之間的站臺數(shù)量。具體地，站臺統(tǒng)計模塊中預(yù)設(shè)各公交車編號與路線，站臺統(tǒng)計模塊獲取的公交車當(dāng)前位置信息附著有公交車編號信息。如此，站臺統(tǒng)計模塊獲得某一輛公交車發(fā)送來的當(dāng)前位置信息后，根據(jù)其公交車編號信息調(diào)用對應(yīng)的路線，從而推斷該公交車當(dāng)前位置至終點站之間的站臺數(shù)量。
[0040]發(fā)車調(diào)度模塊用于控制各公交車的發(fā)車時間。具體地，發(fā)車調(diào)度模塊獲取公交車調(diào)度指令后，根據(jù)指令中包含的模式在對應(yīng)的發(fā)車時間通知對應(yīng)的公交車發(fā)車。
[0041]車輛調(diào)度控制模塊內(nèi)部預(yù)設(shè)有兩種車輛調(diào)度模式，第一調(diào)度模式下，同一路線上相鄰兩輛公交車發(fā)車時間間隔為Tl;第二調(diào)度模式下，同一路線上相鄰兩輛公交車發(fā)車時間間隔為T2，T1>T2?？芍谝徽{(diào)度模式公家車密度小于第二調(diào)度模式下公交車密度，即第一調(diào)度模式適用于客流量稀疏的時間段，第二調(diào)度模式適用于客流量高峰時間段。
[0042]車輛調(diào)度模塊分別連接乘客密度監(jiān)控模塊、站臺統(tǒng)計模塊和發(fā)車調(diào)度模塊。車輛調(diào)度模塊內(nèi)預(yù)設(shè)有密度下限值、密度上限值、站臺閾值和調(diào)度閾值，密度下限值小于密度上限值;車輛調(diào)度模塊分別獲得乘客密度監(jiān)控模塊計算的乘客密度后和站臺統(tǒng)計模塊計算的站臺數(shù)量，并將乘客密度分別與密度下限值和密度上限值進(jìn)行比較，將站臺數(shù)量與站臺閾值比較。
[0043]本實施方式中，密度上限值和密度下限值作為乘客密度判斷的參考值。
[0044]車輛調(diào)度控制模塊將乘客密度大于密度上限值且站臺數(shù)量大于站臺閾值的公交車作為超負(fù)車輛，將乘客密度小于密度下限值且站臺數(shù)量大于站臺閾值的公交車作為冗余車輛。車輛調(diào)度控制模塊統(tǒng)計同一路線上的連續(xù)發(fā)車的超負(fù)車輛作為超負(fù)值，統(tǒng)計同一路線上的連續(xù)發(fā)車的冗余車輛作為冗余值，其將超負(fù)值或者冗余值與調(diào)度閾值比較，并根據(jù)比較結(jié)果切換車輛調(diào)度模式并通知車輛調(diào)度模塊
[0045]如果超負(fù)值大于調(diào)度閾值，車輛調(diào)度控制模塊選擇第二調(diào)度模式作為當(dāng)前調(diào)度模式，并發(fā)送給車輛調(diào)度模塊，車輛調(diào)度模塊根據(jù)第二調(diào)度模式調(diào)控發(fā)車時間。如果冗余值大于調(diào)度閾值，車輛調(diào)度控制模塊選擇第一調(diào)度模式作為當(dāng)前調(diào)度模式，并發(fā)送給車輛調(diào)度模塊，車輛調(diào)度模塊根據(jù)第一調(diào)度模式調(diào)控發(fā)車時間。
[0046]本實施方式中，調(diào)度閾值大于2。具體地，調(diào)度閾值可設(shè)置為3。
[0047]信息接收模塊安裝在公交車內(nèi)，并與車輛調(diào)度控制模塊連接，用于接收車輛調(diào)度模塊發(fā)送的信息。當(dāng)相鄰兩輛公交車在前車輛為超負(fù)車輛，在后車輛為冗余車輛，車輛調(diào)度控制模塊向該超負(fù)車輛的消息接收模塊及冗余車輛的消息結(jié)束模塊發(fā)送車序調(diào)整信息。即，通知在前的超負(fù)車輛降低車速，在后的冗余車輛提高車速，直至兩輛車車序?qū)φ{(diào)。如此，可使得在前的超負(fù)車輛的車載壓力被在后的冗余車輛分擔(dān)，避免公交車超負(fù)荷運(yùn)行。
[0048]以上所述，僅為本發(fā)明較佳的【具體實施方式】，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案及其發(fā)明構(gòu)思加以等同替換或改變，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項】
1.一種公交系統(tǒng)用減負(fù)方法，其特征在于，包括以下步驟: 51、預(yù)設(shè)密度下限值、密度上限值、站臺閾值和調(diào)度閾值，密度下限值小于密度上限值； 52、預(yù)設(shè)有兩種車輛調(diào)度模式，第一調(diào)度模式下，同一路線上相鄰兩輛公交車發(fā)車時間間隔為Tl，第二調(diào)度模式下，同一路線上相鄰兩輛公交車發(fā)車時間間隔為T2，T1>T2; 53、獲取公交車內(nèi)部圖像，推算乘客密度，并將乘客密度分別與密度下限值和密度上限值比較； 54、獲取公交車當(dāng)前位置，計算公交車當(dāng)前位置與終點站之間的站臺數(shù)量； 55、根據(jù)乘客密度的比較結(jié)果，將站臺數(shù)量與站臺閾值比較； 56、根據(jù)站臺數(shù)量比較結(jié)果，判斷公交車為超負(fù)車輛或冗余車輛； 57、統(tǒng)計同一路線上的連續(xù)發(fā)車的超負(fù)車輛作為超負(fù)值，統(tǒng)計同一路線上的連續(xù)發(fā)車的冗余車輛作為冗余值； 58、將超負(fù)值或者冗余值與調(diào)度閾值比較，并根據(jù)比較結(jié)果選擇當(dāng)前車輛調(diào)度模式。2.如權(quán)利要求1所述的公交系統(tǒng)用減負(fù)方法，其特征在于，步驟S5具體為:當(dāng)乘客密度大于密度上限值或者小于密度下限值，將站臺數(shù)量與站臺閾值比較。3.如權(quán)利要求1所述的公交系統(tǒng)用減負(fù)方法，其特征在于，步驟S6中，當(dāng)密度大于密度上限值且站臺數(shù)量大于站臺閾值，則判斷公交車為超負(fù)車輛；當(dāng)密度小于密度下限值且站臺數(shù)量大于站臺閾值，則判斷公交車為冗余車輛。4.如權(quán)利要求1所述的公交系統(tǒng)用減負(fù)方法，其特征在于，步驟S8中，如果超負(fù)值大于調(diào)度閾值，則選擇第二車輛調(diào)度模式作為當(dāng)前車輛調(diào)度模式;如果冗余值大于調(diào)度閾值，則選擇第一車輛調(diào)度模式作為當(dāng)前車輛調(diào)度模式。5.如權(quán)利要求1所述的公交系統(tǒng)用減負(fù)方法，其特征在于，調(diào)度閾值為3。6.如權(quán)利要求1至5任一項所述的公交系統(tǒng)用減負(fù)方法，其特征在于，還包括步驟S9:當(dāng)相鄰兩輛公交車在前車輛為超負(fù)車輛，在后車輛為冗余車輛，則通知該超負(fù)車輛及冗余車輛調(diào)整車序。7.如權(quán)利要求6所述的公交系統(tǒng)用減負(fù)方法，其特征在于，步驟S9中，通知超負(fù)車輛及冗余車輛調(diào)整車序的方式為:通知超負(fù)車輛減速，并通知冗余車輛提速。
【文檔編號】G08G1/00GK106023583SQ201610600657
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年7月27日
【發(fā)明人】黨連坤, 石曄
【申請人】合肥指南針電子科技有限責(zé)任公司