專利名稱:具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交換器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域:
本發(fā)明公開的內(nèi)容涉及一種混合動力車輛的集成混合熱交換器。更具體地,其涉 及一種具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)(multi-sectional structure)的集成混合熱交換器,其中電力 元件冷卻系統(tǒng)和內(nèi)燃機冷卻系統(tǒng)被集成于單一冷卻系統(tǒng)中并且設(shè)置有用于防止熱沖擊和 提供熱阻的散熱器從而改進冷卻效率和耐久性。
背景技術(shù):
—般地,混合動力車輛是一種配備有內(nèi)燃機和電動機的車輛,從而這種車輛由發(fā) 動機和電動機中的一者或者兩者驅(qū)動。 所述的混合動力車輛在起始駕駛階段或者在巡航駕駛階段由電動機驅(qū)動,而在上
坡駕駛階段或者在電池電量耗盡時由內(nèi)燃機驅(qū)動,從而提高了燃料效率。 此處,因為包括電動機的電力元件在工作過程中產(chǎn)生熱量,因此需要提供防止所
述元件的溫度增大的冷卻系統(tǒng),以保持所述元件的輸入和輸出特性處于最佳的狀態(tài)。 尤其是對于電池來說,需要保持最佳的溫度,從而將總體的充放電效率保持在最
理想的值。 因此,在電池的充電和放電的過程中所產(chǎn)生的熱量使用冷卻系統(tǒng)被冷卻至最佳溫 度。 例如,當(dāng)混合動力車輛由電動機驅(qū)動的時候,熱量由電流在換流器中的狀態(tài)轉(zhuǎn)換 (phase shift) (AC到DC)而產(chǎn)生,并且熱量還在電動機和發(fā)電機的工作過程中產(chǎn)生。為了 冷卻這些電力元件,所述的混合動力車輛包括電力元件冷卻系統(tǒng),其中冷卻水在電動機工 作的過程中循環(huán)流過電泵一換流器一換流器儲水箱一散熱器。 因此,混合冷卻系統(tǒng)由兩個冷卻系統(tǒng)所運行,這兩個系統(tǒng)包括電力元件冷卻系統(tǒng) 和內(nèi)燃機冷卻系統(tǒng)。 在這個混合冷卻系統(tǒng)中,集成散熱器的內(nèi)部壓力可以根據(jù)內(nèi)燃機和電動機的工作
情況、水泵的流速以及冷卻液的溫度而彼此不同,其中單獨的散熱器液壓地隔離于彼此的
液體流通。在這種情況下,即使總壓力是相同的,動壓也可以彼此不同。 最近,提出了一種集成冷卻系統(tǒng),其中電力元件冷卻系統(tǒng)和內(nèi)燃機冷卻系統(tǒng)被集
成于單一冷卻系統(tǒng)中,從而提高了冷卻效率、改進了布置設(shè)計、減少了元件數(shù)量并且降低了
制造成本。例如,日本專利公布文件No. 1998-259721和美國專利No. 6, 124, 644公開了冷卻
系統(tǒng),其中現(xiàn)有的內(nèi)燃機散熱器被分成內(nèi)燃機的散熱器和電力元件的散熱器。 然而,在日本專利公布文件No. 1998-259721中公開的冷卻系統(tǒng)和在美國專利No. 6, 124, 644中公開的冷卻系統(tǒng)的情況下,具有較高工作溫度(大約112°C )的內(nèi)燃機的 散熱器和具有較低工作溫度(大約8(TC)的電力元件的散熱器彼此直接接觸,從而熱量被 連續(xù)地傳導(dǎo)至隔板和芯體部分。結(jié)果,電力元件的散熱器的溫度升高,從而在電力元件的工 作過程中降低了電力元件的效率且減少輸出功率。 此外,內(nèi)燃機的工作在零下溫度(例如-20°C )下的冷啟動的過程中停止,而只有 電力系統(tǒng)工作。在這種情況下,如果在一定溫度(例如6(TC )下通過電力元件的工作所加 熱的冷卻液被突然供給到電力元件的散熱器中,在較低溫度側(cè)的收縮力和在較高溫度側(cè)的 膨脹力同時在隔板部分、芯體部分以及芯體部分和集流管(header)之間的結(jié)合部分產(chǎn)生, 從而導(dǎo)致熱沖擊。 如果這種狀態(tài)持續(xù)較長時間,其可能導(dǎo)致由于直接接觸部分處的疲勞而引起的滲漏。 在發(fā)明背景部分公開的信息僅僅是為了提高對本發(fā)明的一般背景的了解,并不能 被拿來作為確認(rèn)或任何形式的暗示這些信息已經(jīng)構(gòu)成本領(lǐng)域技術(shù)人員所知道的現(xiàn)有技術(shù)。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的各個方面涉及提供一種具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交換器,其中電 力元件的散熱器和內(nèi)燃機的散熱器被集成于單一結(jié)構(gòu)中,其中所述的兩個散熱器的每一者 均具有獨立的冷卻液流動結(jié)構(gòu),在該結(jié)構(gòu)中的液體的流動被所述的兩個散熱器之間的壓力 差所減小,從而內(nèi)燃機的散熱器中的冷卻液和電力元件的散熱器中的冷卻液彼此未發(fā)生混 合;而具有連接結(jié)構(gòu)的輔助散熱器用以防止熱沖擊以及提供熱阻,其中所述連接結(jié)構(gòu)被用 作電力元件的散熱器和內(nèi)燃機的散熱器之間的緩沖器。因此,能夠有效地減小熱沖擊并且 提高對熱量傳導(dǎo)的熱阻,從而改進了冷卻效率和耐久性。 在一個方面中,本發(fā)明提供一種集成混合熱交換器,包括第一散熱器和第二散熱 器,以及至少一個設(shè)置在第一和第二散熱器之間的冷卻液旁路構(gòu)件,該冷卻液旁路構(gòu)件連 接第一散熱器的一個端部和第二散熱器的另一端部,從而使第一散熱器和第二散熱器之間 的液體相流通。 所述的冷卻液旁路構(gòu)件和第一及第二散熱器的縱軸可被基本上平行地設(shè)置。 所述的第一及第二散熱器和所述的冷卻液旁路構(gòu)件可集成于單一結(jié)構(gòu)中。
所述的集成混合熱交換器可進一步包括第一散熱器水箱,其同時連接于第一散
熱器的一個端部和第二散熱器的一個端部上;第二散熱器水箱,其同時連接于第一散熱器
和第二散熱器另外的端部上;第一和第二導(dǎo)流板(baffle),其安裝在第一散熱器水箱中,
其中第一導(dǎo)流板將第一散熱器水箱分成上部空間和下部空間,從而形成第一和第二導(dǎo)流板
之間的第一中間空間,而第二導(dǎo)流板包括旁路孔,其中第一散熱器水箱的上部空間連接于
第一散熱器以使液體相流通,第一散熱器水箱的下部空間連接于第二散熱器以使液體相流
通;第三和第四導(dǎo)流板,其安裝于第二散熱器水箱中,其中第三導(dǎo)流板將第二散熱器水箱分
成上部空間和下部空間,從而形成第三和第四導(dǎo)流板之間的第二中間空間,第四導(dǎo)流板包
括旁路孔,其中第二散熱器水箱的上部空間連接于第一散熱器以使液體相流通,第二散熱
器水箱的下部空間連接于第二散熱器以使液體相流通,其中第一中間空間和第二中間空間
通過冷卻液旁路構(gòu)件相聯(lián)以使液體相流通。
5
第一旁路孔可開向第一散熱器水箱的上部空間,第二旁路孔可開向第二散熱器水 箱的下部空間。 第一旁路孔可開向第一散熱器水箱的下部空間,第二旁路孔可開向第二散熱器水 箱的上部空間。 第一散熱器水箱的上部和下部空間可分別包括冷卻液入口 ,第二散熱器水箱的上 部和下部空間分別包括冷卻液出口 。 第一散熱器的冷卻液出口可設(shè)置在低于其冷卻液入口的位置,第二散熱器的冷卻 液出口可設(shè)置在低于其冷卻液入口的位置。 第一散熱器、第二散熱器和冷卻液旁路構(gòu)件中的芯體的厚度可彼此各不相同,其
中冷卻液旁路構(gòu)件中的芯體的厚度可小于第一和第二散熱器中的芯體的厚度。 第一散熱器可被構(gòu)造成用于冷卻內(nèi)燃機,第二散熱器可被構(gòu)造成用于冷卻電力元件。 需明確的是,術(shù)語"車輛"或"車輛的"或其它在本文中使用的類似的術(shù)語包括所 有的一般的機動車輛,例如乘用汽車,包括運動型車輛(SUV),公共汽車,卡車,各種商務(wù) 車輛;船只,包括各種小船和艦只;航空器;以及類似的交通工具,并且包括混合動力車輛、 電動車、插入式混合動力電車、氫動力車輛和其它可選的燃料(例如從石油之外的其它原 料而獲得的燃料)車輛。如本文所述,混合動力車輛是一種具有兩個或更多的動力來源的 車輛,例如汽油動力以及電動力的車輛。 本發(fā)明的方法和設(shè)備具有其他特征和優(yōu)點,根據(jù)附圖及后面的具體實施方式
這些 特征和優(yōu)點將變得明朗,或者說這些特征和優(yōu)點在附圖及后面的具體實施方式
中進行了更 具體的說明,附圖合并于此,與具體實施方式
一起用于解釋本發(fā)明的特定原理。
圖1是顯示了根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交 換器的原理圖。 圖2是顯示了在冷啟動過程中根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu) 的集成混合熱交換器中的冷卻液流動的原理圖。 圖3是顯示了在高速驅(qū)動過程中或者在上坡驅(qū)動的過程中在根據(jù)本發(fā)明的示例
性實施例的具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交換器中的冷卻液流動的原理圖。 應(yīng)當(dāng)明確,附圖并不需要按比例,該附圖是說明本發(fā)明的基本原理的各個特征的
某種簡化表示。在本文中所公開的本發(fā)明的具體設(shè)計特征,包括例如具體的尺寸、定向、位
置和外形將部分地由具體的意圖的應(yīng)用和使用環(huán)境所決定。 在圖中,附圖標(biāo)記在附圖的各個圖中表示本發(fā)明的相同或等效部分。
具體實施例方式
現(xiàn)將詳細(xì)參考本發(fā)明的各個實施例,其實例在附圖中表示并且下文中進行描述。 雖然本發(fā)明將結(jié)合示例性實施例進行描述,但是應(yīng)當(dāng)理解,本說明書并非旨在將本發(fā)明限 制于那些示例性實施例。相反地,本發(fā)明旨在不僅覆蓋這些示例性實施例,而且還覆蓋可被 包括于如所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)的各種選擇、修改、等效以及其它
6實施例。 圖1是顯示了根據(jù)本發(fā)明的各個實施例的具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交換 器的原理圖。 如圖l所示,在包括例如電力元件冷卻系統(tǒng)和內(nèi)燃機冷卻系統(tǒng)的兩個冷卻系統(tǒng)的 混合冷卻系統(tǒng)中,具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交換器通過將電力元件的散熱器11和 內(nèi)燃機的散熱器10結(jié)合成單一結(jié)構(gòu)以及通過包括用于防止熱沖擊及提供熱阻的輔助散熱 器18而形成,其中散熱器10和11的每一者均具有獨立的冷卻液流動結(jié)構(gòu),輔助散熱器18 在分割散熱器10和11的同時連接于散熱器10和11上并且作為散熱器10和11之間的緩 沖器。因此,本發(fā)明的具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交換器能夠有效地減小電力元件冷 卻系統(tǒng)的工作過程中的熱沖擊并且減小散熱器之間的熱傳導(dǎo),從而改進總體的冷卻效率和 耐久性。 為了這個目的,內(nèi)燃機的散熱器10和電力元件的散熱器11被設(shè)置成上下平行并 且被結(jié)合成單一結(jié)構(gòu),兩個散熱器中的每一者具有獨立的冷卻液流動通路。散熱器水箱12a 和12b分別連接于內(nèi)燃機的散熱器10和電力元件的散熱器11的兩側(cè)。特別地,彼此間隔 一定距離的一對導(dǎo)流板13被安裝在兩個散熱器水箱12a和12b的每一者中,從而每一散熱 器水箱的內(nèi)部空間被分成上部空間和下部空間。 結(jié)果,在散熱器水箱12a和12b的每一者中的上部空間連接于內(nèi)燃機的散熱器10, 而下部空間連接于電力元件的散熱器11。 內(nèi)燃機的冷卻液入口 14和內(nèi)燃機的冷卻液出口 16被安裝在散熱器水箱12a和 12b的每一者的上部空間中從而供給和排出從其中通過的冷卻液,而電力元件的冷卻液入 口 15和電力元件的冷卻液出口 17被安裝在散熱器水箱12a和12b的每一者的下部空間中。
在此,優(yōu)選地是冷卻液入口 14和15被設(shè)置在高度大于冷卻液出口 16和17的位 置上。 通過使用冷卻液入口 14和15以及冷卻液出口 16和17,能夠構(gòu)建內(nèi)燃機和電力元 件的兩種冷卻回路。 例如,內(nèi)燃機的冷卻回路可包括內(nèi)燃機的冷卻液出口 16 —發(fā)動機水泵22 —內(nèi)燃 機23 —內(nèi)燃機的冷卻液入口 14。電力元件的冷卻回路可包括電力元件的冷卻液出口 17 — 電水泵25 —換流器26 —儲水箱24b — ISG (Integrated Starter Generator集成一體化 起動/發(fā)電機)27—電力元件的冷卻液入口 15。 從安裝在散熱器水箱12a的頂部的接頭20的一側(cè)延伸的線路被連接至儲水箱 24a。 此外,內(nèi)燃機的散熱器10、電力元件的散熱器11和輔助散熱器18中的芯體的厚度 根據(jù)所需的熱容量而彼此各不相同,所述的厚度將在下文中描述。 例如,在電力元件具有大容量的情況下,在電力元件的散熱器11中使用的芯體的 厚度可被設(shè)置為適于大容量熱交換的厚度。 特別地,本發(fā)明提供一種結(jié)構(gòu),其中限定分離空間的輔助散熱器18被設(shè)置在內(nèi)燃 機的散熱器10和電力元件的散熱器11之間,從而輔助散熱器18防止熱沖擊且提供熱阻。
為了這個目的,輔助散熱器18被平行地設(shè)置在內(nèi)燃機的散熱器10和電力元件的 散熱器11之間,所述的兩個散熱器上下平行地設(shè)置,在這種情況下,輔助散熱器18被連接至由散熱器水箱12a和12b的每一者中的那對導(dǎo)流板13所限定的空間中。
此外,旁路孔19形成于散熱器水箱12a和12b的每一者中的那對導(dǎo)流板13的一 個上。輔助散熱器18的一個端部連接于電力元件的散熱器11的水箱上,而輔助散熱器18 的另一端部連接于內(nèi)燃機的散熱器10的水箱上。 換言之,對應(yīng)于輔助散熱器18的附圖的右側(cè)的前側(cè)連接于電力元件的散熱器11
的冷卻液入口 15,而對應(yīng)于附圖的左側(cè)的后側(cè)連接于內(nèi)燃機的散熱器10的冷卻液出口 16。 因此,在電力元件的散熱器11中流動的冷卻液部分可被供給至輔助散熱器18,或
者從內(nèi)燃機的散熱器10排出的極少量的冷卻液可不時地被供給至輔助散熱器18。 以這種方式,因為輔助散熱器被設(shè)置在兩個散熱器之間而被連接到這兩個散熱器
上,從而其容置一部分冷卻液流,并且與此同時,防止這兩個散熱器之間的直接接觸,所以
能夠減小施加到熱交換器上的熱沖擊并且還減小熱交換器之間的熱傳導(dǎo)。 根據(jù)具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交換器中的工作狀態(tài)的冷卻液流動將在下
文中描述。 圖2是顯示根據(jù)本發(fā)明的各個實施例的具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交換器 中的電力元件的工作過程中的冷卻液流動的原理圖。 如圖2所示,在混合動力車輛的情況下,電力系統(tǒng)在啟動的過程中受到驅(qū)動,但是 內(nèi)燃機未受到驅(qū)動以提高燃料效率。 在冷啟動過程中,通過流經(jīng)換流器26而被加熱的冷卻液在電水泵25的作用下被 引入到電力元件的散熱器ll中。 在此時,電力元件冷卻系統(tǒng)中的冷卻液和內(nèi)燃機冷卻系統(tǒng)中的冷卻液之間產(chǎn)生壓 力差,在電力元件冷卻系統(tǒng)中的壓力在電水泵25的作用下增大,而在內(nèi)燃機冷卻系統(tǒng)中發(fā) 動機水泵22并未處于工作狀態(tài)。 因此,在高溫下被通過電力元件的冷卻液入口 15引入的大量的冷卻液流經(jīng)電力 元件的散熱器ll,然后通過電力元件的冷卻液出口 17被排出,而一部分冷卻液通過壓力差 而從旁路通過旁路孔19流至輔助散熱器18,然后被供給至在內(nèi)燃機的散熱器10處的散熱 器水箱12b。 流入旁路的冷卻液提高了流動通路的溫度,即提高了輔助散熱器18中的溫度,從 而溫度梯度逐漸降低,例如電力元件> 輔助散熱器> 內(nèi)燃機。 因為旁路通路的溫度梯度逐漸降低,所以由熱量導(dǎo)致的膨脹力在同一通路上逐漸 產(chǎn)生。 結(jié)果,因為膨脹力逐漸產(chǎn)生,所以與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)相比熱沖擊被顯著減小,在傳統(tǒng)的結(jié) 構(gòu)中,在較低溫度側(cè)的收縮力和在較高溫度側(cè)的膨脹力同時在直接接觸的部分(隔板部 分、芯體部分和芯體部分與集流管之間的結(jié)合部分)產(chǎn)生。 因此,通過減小熱沖擊,能夠減小由于疲勞積累而產(chǎn)生的滲漏的可能性。 圖3是顯示了在高速驅(qū)動過程中或者在上坡驅(qū)動的過程中在根據(jù)本發(fā)明的各個
實施例的具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交換器中的冷卻液流動的原理圖。 如圖3所示,在高速驅(qū)動的過程中或者在上坡驅(qū)動的過程中,發(fā)動機水泵的流速
大于電水泵的流速十倍以上。 通過由于流速不同而產(chǎn)生的壓力差,來自內(nèi)燃機的散熱器10的冷卻液在高溫下從旁路通過旁路孔19而流至輔助散熱器18,然后被供給至電力元件的散熱器11。 高溫下的流經(jīng)旁路的冷卻液的量非常小,因為輔助散熱器18的通道面積較小,這
增大了通路阻力。 在高溫下流經(jīng)旁路的少量冷卻液通過流經(jīng)輔助散熱器18冷卻,然后被供給至電 力元件的散熱器ll。 以這種方式,因為冷卻液的溫度通過流經(jīng)輔助散熱器18而被冷卻至中低溫度,然
后被供給至電力元件的散熱器ll,所以電力系統(tǒng)中的冷卻液的溫度未提高,從而防止電力
元件的效率的降低并且防止由于冷卻液的溫度的升高而引起的輸出功率的減少。 同時,包括輔助散熱器18的集成熱交換器能夠提供對于熱傳導(dǎo)的熱阻。 大約ll(TC高溫的冷卻液在內(nèi)燃機的散熱器中流動,大約7(TC中低溫的冷卻液在
電力元件的散熱器中流動。因為每一散熱器由芯體銷和管構(gòu)成,所以大量的熱可從較高溫
度一側(cè)被傳導(dǎo)至較低溫度一側(cè)。 然而,通過設(shè)置在內(nèi)燃機的散熱器和電力元件的散熱器之間的用于隔絕熱度和提 供熱阻的輔助散熱器,與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)相比,溫度差被減小至例如小于4(TC,從而減小了熱傳導(dǎo) 的總量。 同樣地,因為用于隔絕熱度和提供熱阻的輔助散熱器被設(shè)置在內(nèi)燃機的散熱器和 電力元件的散熱器之間,所以能夠減小熱沖擊和熱傳導(dǎo),從而顯著地提高電力元件冷卻系 統(tǒng)和內(nèi)燃機冷卻系統(tǒng)的冷卻效率和耐久性。 如上文所述,由本發(fā)明所提供的具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交換器具有如下 的和其它的優(yōu)點。 1、熱沖擊的減小通過散熱器中的漸進的溫度分布,能夠減小由于熱的冷卻液的 突然吸入而引起的熱沖擊。 2、由于熱傳導(dǎo)的最小化而引起的電力系統(tǒng)的冷卻效率的提高能夠使從較高溫度 的內(nèi)燃機的散熱器到較低溫度的電力元件的散熱器的熱傳導(dǎo)最小化。 3、電力元件的效率的提高和防止能量輸出的減少能夠通過向電力元件的散熱器 的熱傳導(dǎo)的最小化而提高電力元件的散熱器的冷卻效率。 4、耐久性的提高能夠通過減小熱沖擊而減小疲勞的積累,從而提高耐久性。
5、生產(chǎn)成本的降低因為電力元件冷卻系統(tǒng)的芯部和內(nèi)燃機冷卻系統(tǒng)的芯部適用 于一個集流管和一個水箱,所以與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)相比能夠降低生產(chǎn)成本,在傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)中分別使 用兩個熱交換器。
6、工藝的簡化能夠去掉扭合工藝和一次焊接至少兩個芯體部分。 7、重量的減輕和結(jié)構(gòu)的簡化因為水箱和集流管的每一者均被去掉,所以與傳統(tǒng)
結(jié)構(gòu)相比能夠減輕重量且簡化結(jié)構(gòu),在傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)中,適用兩個熱交換器。 為了方便解釋和精確限定所附權(quán)利要求,術(shù)語"上部"、"下部"、"前"、和"后"用于 參考圖中顯示的這些特征的位置來描示例性實施例的特征。 前面對本發(fā)明的具體的示例性實施例呈現(xiàn)的描述是出于說明和描述的目的。他們 并非旨在窮盡本發(fā)明,也非旨在把本發(fā)明限制為所公開的精確形式,顯然,在上述傳授的啟 發(fā)下很多修改和變化都是可能的。這些示例性實施例是為了解釋本發(fā)明的特定原理及其實 際應(yīng)用而被選擇和被描述的,從而使得本領(lǐng)域的其它技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各種示例性實施例及其各種選擇和修改。本發(fā)明的范圍旨在由所附權(quán)利要求書及其等效文件 所限定。
權(quán)利要求
一種具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交換器,包括第一散熱器和第二散熱器;以及至少一個設(shè)置在所述第一散熱器和第二散熱器之間的冷卻液旁路構(gòu)件,該冷卻液旁路構(gòu)件連接第一散熱器的一個端部和第二散熱器的另一端部,從而使第一散熱器和第二散熱器之間的液體相流通。
2. 如權(quán)利要求1所述的集成混合熱交換器,其中所述的冷卻液旁路構(gòu)件和第一散熱器 及第二散熱器的縱軸被基本上平行地設(shè)置。
3. 如權(quán)利要求2所述的集成混合熱交換器,其中所述的第一散熱器及第二散熱器和所 述的冷卻液旁路構(gòu)件集成于單一結(jié)構(gòu)中。
4. 如權(quán)利要求1所述的集成混合熱交換器,進一步包括第一散熱器水箱,其同時連接于所述第一散熱器的一個端部和所述第二散熱器的一個 端部上;第二散熱器水箱,其同時連接于所述第一散熱器和所述第二散熱器另外的端部上; 第一導(dǎo)流板和第二導(dǎo)流板,其安裝在所述第一散熱器水箱中,其中第一導(dǎo)流板將第一 散熱器水箱分成上部空間和下部空間,從而形成第一和第二導(dǎo)流板之間的第一中間空間, 而第二導(dǎo)流板包括旁路孔,其中第一散熱器水箱的上部空間連接于第一散熱器以使液體相 流通,第一散熱器水箱的下部空間連接于第二散熱器以使液體相流通;以及第三導(dǎo)流板和第四導(dǎo)流板,其安裝于所述第二散熱器水箱中,其中第三導(dǎo)流板將第二 散熱器水箱分成上部空間和下部空間,從而形成第三和第四導(dǎo)流板之間的第二中間空間, 第四導(dǎo)流板包括旁路孔,其中第二散熱器水箱的上部空間連接于第一散熱器以使液體相流 通,第二散熱器水箱的下部空間連接于第二散熱器以使液體相流通,其中第一中間空間和 第二中間空間通過冷卻液旁路構(gòu)件相聯(lián)以使液體相流通。
5. 如權(quán)利要求4所述的集成混合熱交換器,其中所述第一旁路孔開向第一散熱器水箱 的上部空間。
6. 如權(quán)利要求4所述的集成混合熱交換器,其中所述第二旁路孔開向第二散熱器水箱 的下部空間。
7. 如權(quán)利要求4所述的集成混合熱交換器,其中所述第一旁路孔開向第一散熱器水箱 的下部空間。
8. 如權(quán)利要求4所述的集成混合熱交換器,其中所述第二旁路孔開向第二散熱器水箱 的上部空間。
9. 如權(quán)利要求5所述的集成混合熱交換器,其中所述第一散熱器水箱的上部空間和下 部空間分別包括冷卻液入口 ,第二散熱器水箱的上部和下部空間分別包括冷卻液出口 。
10. 如權(quán)利要求9所述的集成混合熱交換器,其中所述第一散熱器的冷卻液出口設(shè)置 在低于其冷卻液入口的位置。
11. 如權(quán)利要求10所述的集成混合熱交換器,其中所述第二散熱器的冷卻液出口設(shè)置 在低于其冷卻液入口的位置。
12. 如權(quán)利要求1所述的集成混合熱交換器,其中所述第一散熱器、所述第二散熱器和 所述冷卻液旁路構(gòu)件中的芯體的厚度彼此各不相同。
13. 如權(quán)利要求1所述的集成混合熱交換器,其中所述冷卻液旁路構(gòu)件中的芯體的厚度小于所述第一散熱器和第二散熱器中的芯體的厚度。
14. 如權(quán)利要求1所述的集成混合熱交換器,其中所述第一散熱器被構(gòu)造成用于冷卻 內(nèi)燃機。
15. 如權(quán)利要求1所述的集成混合熱交換器,其中所述第二散熱器被構(gòu)造成用于冷卻 電力元件。
16. 如權(quán)利要求1所述的集成混合熱交換器,其中所述第一散熱器和第二散熱器和所 述冷卻液旁路構(gòu)件整體地形成。
17. —種車輛冷卻系統(tǒng),包括由權(quán)利要求1所述的集成混合熱交換器冷卻的內(nèi)燃機和 換流器。
18. —種車輛,包括如權(quán)利要求17所述的車輛冷卻系統(tǒng)。
全文摘要
一種具有多個分區(qū)結(jié)構(gòu)的集成混合熱交換器,可包括第一散熱器和第二散熱器,和/或至少一個設(shè)置在第一散熱器和第二散熱器之間的冷卻液旁路構(gòu)件,該冷卻液旁路構(gòu)件連接第一散熱器的一個端部和第二散熱器的另一端部,從而使第一散熱器和第二散熱器之間的液體相流通。
文檔編號H01P3/00GK101742893SQ200910140800
公開日2010年6月16日 申請日期2009年5月15日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月21日
發(fā)明者趙炳善, 車龍雄, 金載然, 閔殷基 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社;漢拿空調(diào)株式會社