車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明的目的在于將高輸出型電池組和高容量型電池組配置在車輛的最佳位置。一種車輛，具有作為使車輛行駛的驅(qū)動源的馬達(dá)和發(fā)動機、和能夠向馬達(dá)供給電力的電池組。電池組包括高輸出型電池組和高容量型電池組。高輸出型電池組能夠以與高容量型電池組相比相對大的電流進(jìn)行充放電，高容量型電池組具有與高輸出型電池組相比相對大的能量容量。當(dāng)在停止了發(fā)動機的狀態(tài)下使用馬達(dá)的輸出來行駛時，高容量型電池組與高輸出型電池組相比向馬達(dá)供給更多的電力。高輸出型電池組配置在收容乘員或行李的車內(nèi)空間，高容量型電池組配置在位于車體的外表面的車外空間。
【專利說明】車輛
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及具備了特性不同的多個電池組的車輛。
【背景技術(shù)】
[0002]在專利文獻(xiàn)I所記載的電池系統(tǒng)中，高容量型電池及高輸出型電池相對于負(fù)載并聯(lián)連接。高容量型電池具有比高輸出型電池大的能量容量。高輸出型電池能夠以比高容量型電池大的電流進(jìn)行充放電。
[0003]在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)1:日本特開2006-079987號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]發(fā)明要解決的問題
[0006]在專利文獻(xiàn)I中，公開了具備了高容量型電池和高輸出型電池的車輛，但關(guān)于如何配置高容量型電池和高輸出型電池，則沒有進(jìn)行任何公開。高容量型電池和高輸出型電池有時具有彼此不同的特性，或者以彼此不同的使用方法而被使用。因此，若不考慮高容量型電池和高輸出型電池的特性等而將高容量型電池和高輸出型電池搭載于車輛，則車輛的適銷性可能會降低。
[0007]用于解決問題的手段
[0008]本發(fā)明的車輛具有作為用于使車輛行駛的驅(qū)動源的馬達(dá)和發(fā)動機、和能夠向馬達(dá)供給電力的電池組。電池組包括高輸出型電池組和高容量型電池組。高輸出型電池組能夠以與高容量型電池組相比相對大的電流進(jìn)行充放電，高容量型電池組具有與高輸出型電池組相比相對大的能量容量。當(dāng)在停止了發(fā)動機的狀態(tài)下使用馬達(dá)的輸出來行駛時，與高輸出型電池組相比，更主要是高容量型電池組向馬達(dá)供給電力。高輸出型電池組配置在收容乘員或行李的車內(nèi)空間，高容量型電池組配置在位于車體的外表面的車外空間。
[0009]當(dāng)在使發(fā)動機停止了的狀態(tài)下使用馬達(dá)的輸出來使車輛行駛時，與驅(qū)動發(fā)動機時相比，乘員更容易聽到電池組的工作聲。另外，當(dāng)在使發(fā)動機停止了的狀態(tài)下使用馬達(dá)的輸出來使車輛行駛時，高容量型電池組與高輸出型電池組相比向馬達(dá)供給更多的電力。因此，高容量型電池組與高輸出型電池組相比工作聲相對大。在此，由于高容量型電池組配置在車外空間，所以能夠使得高容量型電池組的工作聲難以到達(dá)車內(nèi)空間(換言之，乘員)。
[0010]另外，在充放電時會從電池組產(chǎn)生電磁波，但通過將高容量型電池組配置在車外空間，能夠阻止電磁波到達(dá)車內(nèi)空間。在車內(nèi)空間與車外空間之間存在車體，因此，從高容量型電池組向車內(nèi)空間的電磁波被車體阻止。通過阻止電磁波到達(dá)車內(nèi)空間，能夠阻止在車內(nèi)空間(特別是乘員的收容空間)所使用的收音機(聲音)和/或電視(圖像、聲音)產(chǎn)生噪聲。
[0011]另一方面，高輸出型電池組因能夠以比高容量型電池組大的電流進(jìn)行充放電而容易發(fā)熱。發(fā)熱量與電流值的二次方成比例，因此，在電流值比高容量型電池組高的高輸出型電池組中容易發(fā)熱。多數(shù)情況下配置高輸出型電池組的車內(nèi)空間的溫度被調(diào)節(jié)成與乘員和/或電池相適宜的溫度。因此，通過將高輸出型電池組配置在車內(nèi)空間，容易將車內(nèi)空間的空氣向高輸出型電池組引導(dǎo)，從而能夠抑制高輸出型電池組的溫度伴隨發(fā)熱等而上升。
[0012]當(dāng)在使發(fā)動機停止了的狀態(tài)下使用馬達(dá)的輸出來使車輛行駛時，高容量型電池組的使用頻率比高輸出型電池組的使用頻率高。另外，當(dāng)在使發(fā)動機停止了的狀態(tài)下使用馬達(dá)的輸出來使車輛行駛時，向馬達(dá)供給的電力中，從高容量型電池組向馬達(dá)供給的電力的比例比從高輸出型電池組向馬達(dá)供給的電力的比例高。通過積極地使用高容量型電池組，能夠確保車輛的行駛距離。
[0013]高容量型電池組的更換頻率比高輸出型電池組的更換頻率高。高容量型電池組對溫度的依賴性比高輸出型電池組對溫度的依賴性高，因此，有時根據(jù)溫度變化，高容量型電池組會比高輸出型電池組更容易發(fā)生劣化。有時通過在高容量型電池組的使用頻率比高輸出型電池組的使用頻率高的狀態(tài)下持續(xù)使用高容量型電池組，高容量型電池組會比高輸出型電池組更容易劣化。若高容量型電池組發(fā)生劣化，則需要更換高容量型電池組。另外，高容量型電池組為了確保上述的車輛的行駛距離而被使用，高容量型電池組的容量也可以根據(jù)用戶的要求進(jìn)行變更。在該情況下，也需要更換高容量型電池組。
[0014]高容量型電池組配置在比車內(nèi)空間寬敞的車外空間，因此能夠容易地更換高容量型電池組。另外，與車內(nèi)空間相比，作業(yè)者更容易接觸到車外空間，因此能夠容易地進(jìn)行高容量型電池組的更換和/或檢查。
[0015]高容量型電池組能夠使用外部電源進(jìn)行充電。外部電源是指，配置在車輛的外部、與車輛分開單獨構(gòu)成的電源。在將外部電源的電力向高容量型電池組供給時，可以使用送電部和受電部。送電部與外部電源連接，將來自外部電源的電力經(jīng)由無線向受電部輸送。受電部將來自送電部的電力向高容量型電池組供給。
[0016]為了接受來自送電部的電力，受電部需要設(shè)置在車體的外表面。由于高容量型電池組配置在車外空間，所以能夠?qū)⑹茈姴颗渲迷谂c高容量型電池組相鄰的位置。由此，能夠縮短從受電部向高容量型電池組供給電力的路徑。
[0017]另外，在確保上述的車輛的行駛距離的情況下，高容量型電池組的尺寸容易比高輸出型電池組的尺寸大。因此，通過使用比車內(nèi)空間更寬敞的車外空間，容易確保配置高容量型電池組的空間。另外，在改變高容量型電池組的容量時，換言之，在改變高容量型電池組的尺寸時，通過使用車外空間，容易改變高容量型電池組的尺寸。
[0018]在確保上述的車輛的行駛距離的情況下，高容量型電池組的重量容易比高輸出型電池組的重量大。通過在地板(車體)中朝向車輛外側(cè)的面安裝高容量型電池組，能夠降低車輛的重心。由此，能夠抑制車輛的翻滾而提高駕駛性能。
[0019]高輸出型電池組可以由串聯(lián)連接的多個單電池構(gòu)成。另外，高容量型電池組可以由并聯(lián)連接的多個單電池構(gòu)成。作為高輸出型電池組的單電池，可以使用方形電池，作為高容量型電池組的單電池，可以使用圓筒型電池。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0020]圖1是表示電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。
[0021]圖2是在高輸出型電池組中使用的單電池的外觀圖。[0022]圖3是高輸出型電池組的外觀圖。
[0023]圖4是在高容量型電池組中使用的單電池的外觀圖。
[0024]圖5是在高容量型電池組中使用的電池塊的外觀圖。
[0025]圖6是表示在高輸出型電池組的單電池中使用的發(fā)電元件的結(jié)構(gòu)的圖。
[0026]圖7是表示在高容量型電池組的單電池中使用的發(fā)電元件的結(jié)構(gòu)的圖。
[0027]圖8是表示單電池的輸出與溫度的關(guān)系的圖。
[0028]圖9是表示單電池的容量維持率與溫度的關(guān)系的圖。
[0029]圖10是搭載有高輸出型電池組和高容量型電池組的車輛的概略圖。
[0030]圖11是表示電池包的結(jié)構(gòu)的概略圖。
[0031]圖12是表示電力的供給系統(tǒng)的概略圖。
【具體實施方式】
[0032]以下，對本發(fā)明的實施例進(jìn)行說明。
[0033]實施例1
[0034]使用圖1對本實施例的電池系統(tǒng)進(jìn)行說明。圖1是表示電池系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的概略圖。本實施例的電池系統(tǒng)搭載于車輛。在圖1中，以實線示出的連接表示電連接，以虛線示出的連接表示機械連接。
[0035]電池系統(tǒng)具有并聯(lián)連接的高輸出型電池組10和高容量型電池組20。高輸出型電池組10經(jīng)由系統(tǒng)主繼電器SMR-B1、SMR-G1與變換器31連接。另外，高容量型電池組20經(jīng)由系統(tǒng)主繼電器SMR-B2、SMR-G2與變換器31連接。變換器31將從電池組10、20供給的直流電力變換成交流電力。
[0036]變換器31連接有電動發(fā)電機32 (交流馬達(dá))，電動發(fā)電機32接受從變換器31供給的交流電力而產(chǎn)生用于使車輛行駛的動能。電動發(fā)電機32與車輪33連接。另外，車輪33連接有發(fā)動機34，由發(fā)動機34生成的動能向車輪33傳遞。
[0037]在使車輛減速或停止時，電動發(fā)電機32將車輛制動時所產(chǎn)生的動能變換成電能(交流電力)。變換器31將電動發(fā)電機32所生成的交流電力變換成直流電力，并向電池組
10、20供給。由此，電池組10、20能夠儲存再生電力。
[0038]控制器35分別向變換器31和電動發(fā)電機32輸出控制信號來控制它們的驅(qū)動。另夕卜，控制器35通過向系統(tǒng)主繼電器SMR-B1、SMR-B2、SMR-GU SMR-G2輸出控制信號來進(jìn)行接通與斷開之間的切換。
[0039]在系統(tǒng)主繼電器SMR-B1、SMR-Gl接通時，允許高輸出型電池組10的充放電，在系統(tǒng)主繼電器SMR-B1、SMR-Gl斷開時，禁止高輸出型電池組10的充放電。在系統(tǒng)主繼電器SMR-B2、SMR-G2接通時，允許高容量型電池組20的充放電，在系統(tǒng)主繼電器SMR_B2、SMR_G2斷開時，禁止高容量型電池組20的充放電。
[0040]在本實施例中，將電池組10、20與變換器31連接，但并不限于此。具體而言，可以在電池組10、20與變換器31之間的電流路徑上配置升壓電路。由此，升壓電路能夠?qū)﹄姵亟M10、20的輸出電壓進(jìn)行升壓。
[0041]在本實施例的車輛中，作為用于使車輛行駛的動力源，不僅具備電池組10、20，還具備發(fā)動機34。作為發(fā)動機34，存在使用汽油、柴油燃料或生物燃料的發(fā)動機。[0042]在本實施例的車輛中，能夠僅使用高輸出型電池組10的輸出或高容量型電池組20的輸出來使車輛行駛。將該行駛模式稱作EV (Electric Vehicle:電動車)行駛模式。例如，可以使高容量型電池組20從充電狀態(tài)(SOC =State of Charge) 100%附近放電至到達(dá)0%附近，從而使車輛行駛。在高容量型電池組20的SOC到達(dá)0%附近之后，能夠使用外部電源對高容量型電池組20充電。作為外部電源,例如可以使用商用電源。在使用商用電源時，需要將交流電力變換成直流電力的充電器。
[0043]在EV行駛模式中，在駕駛員操作加速踏板并且車輛的要求輸出上升時，能夠不僅使用高容量型電池組20的輸出、也能夠使用高輸出型電池組10的輸出來使車輛行駛。通過并用高容量型電池組20和高輸出型電池組10，能夠確保與加速踏板的操作相應(yīng)的電池輸出，從而能夠提高駕駛性能。
[0044]另外，在高容量型電池組20的SOC到達(dá)0%附近之后，能夠并用高輸出型電池組10和發(fā)動機34來使車輛行駛。將該行駛模式稱為HV (Hybrid Vehicle:混合動力汽車)行駛模式。在HV行駛模式中，例如能夠?qū)Ω咻敵鲂碗姵亟M10的充放電進(jìn)行控制，以使得高輸出型電池組10的SOC沿著預(yù)先規(guī)定的基準(zhǔn)SOC變化。
[0045]在高輸出型電池組10的SOC比基準(zhǔn)SOC高時，能夠使高輸出型電池組10放電，使高輸出型電池組10的SOC接近基準(zhǔn)S0C。另外，在高輸出型電池組10的SOC比基準(zhǔn)SOC低時，能夠?qū)Ω咻敵鲂碗姵亟M10充電，使高輸出型電池組10的SOC接近基準(zhǔn)S0C。在HV行駛模式中，不僅能夠使用高輸出型電池組10，也能夠使用高容量型電池組20。即，也能夠預(yù)先保留高容量型電池組20的容量，在HV行駛模式中使高容量型電池組20放電。另外，也能夠?qū)⒃偕娏Υ嬗诟呷萘啃碗姵亟M20。
[0046]如上所述，高容量型電池組20能夠主要在EV行駛模式中使用，高輸出型電池組10能夠主要在HV行駛模式中使用。主要在EV行駛模式中使用高容量型電池組20意味著以下兩種情況。第I種情況意味著:在EV行駛模式中，高容量型電池組20的使用頻率比高輸出型電池組10的使用頻率高。第2中情況意味著:當(dāng)在EV行駛模式中并用高容量型電池組20和高輸出型電池組10時，車輛的行駛所使用的總電力中，高容量型電池組20的輸出電力所占的比例比高輸出型電池組10的輸出電力所占的比例高。在此所說的總電力并不是指瞬時電力，而是指預(yù)定的行駛時間或行駛距離的電力。
[0047]如圖1所示，高輸出型電池組10具有串聯(lián)連接的多個單電池11。作為單電池11，可以使用鎳氫電池和/或鋰離子電池這樣的二次電池。構(gòu)成高輸出型電池組10的單電池11的數(shù)量可以考慮高輸出型電池組10的要求輸出等而適當(dāng)設(shè)定。如圖2所示，單電池11是所謂的方形的單電池。方形的單電池是指，電池的外形沿著長方體形成的單電池。
[0048]在圖2中，單電池11具有沿著長方體形成的電池殼體11a，電池殼體IIa收容有進(jìn)行充放電的發(fā)電元件。發(fā)電元件具有正極元件、負(fù)極元件以及配置在正極元件與負(fù)極元件之間的隔離物(separator)。隔離物包含電解液。正極元件具有集電板和在集電板的表面形成的正極活性物質(zhì)層。負(fù)極元件具有集電板和在集電板的表面形成的負(fù)極活性物質(zhì)層。
[0049]在電池殼體Ila的上表面配置有正極端子Ilb和負(fù)極端子11c。正極端子Ilb與發(fā)電元件的正極元件電連接，負(fù)極端子Ilc與發(fā)電元件的負(fù)極元件電連接。
[0050]如圖3所示，在高輸出型電池組10中，多個單電池11配置成排列在一個方向上。在相鄰配置的兩個單電池11之間配置有隔板12。隔板12可以由樹脂這樣的絕緣材料形成，能夠使2個單電池11成為絕緣狀態(tài)。
[0051]通過使用隔板12，能夠在單電池11的外表面形成空間。具體而言，可以對隔板12設(shè)置向單電池11突出的突起部。通過使突起部的頂端與單電池11接觸，能夠在隔板12與單電池11之間形成空間。在該空間中，能夠使用于單電池11的溫度調(diào)節(jié)的空氣移動。
[0052]在單電池11因充放電等而發(fā)熱時，可以向在隔板12與單電池11之間形成的空間導(dǎo)入冷卻用的空氣。通過冷卻用的空氣與單電池11之間進(jìn)行熱交換，能夠抑制單電池11的溫度上升。另外，在單電池11過度冷卻時，可以向在隔板12與單電池11之間形成的空間導(dǎo)入加熱用的空氣。通過加熱用的空氣在與單電池11之間進(jìn)行熱交換，能夠抑制單電池11的溫度降低。
[0053]多個單電池11通過兩個匯流條模塊13而電串聯(lián)連接。匯流條模塊13具有多個匯流條和保持多個匯流條的保持架。匯流條由導(dǎo)電性材料形成，與相鄰配置的兩個單電池11中一個單電池11的正極端子Ilb以及另一個單電池11的負(fù)極端子IlC連接。保持架由樹脂這樣的絕緣材料形成。
[0054]在高輸出型電池組10的多個單電池11的排列方向上的兩端配置有一對端板14。一對端板14連接有在多個單電池11的排列方向上延伸的束縛帶15。由此，能夠?qū)Χ鄠€單電池11賦予束縛力。束縛力是指在多個單電池11的排列方向上夾著各單電池11的力。通過對單電池11賦予束縛力，能夠?qū)坞姵?1的膨脹等進(jìn)行抑制。
[0055]在本實施例中，在高輸出型電池組10的上表面配置有兩條束縛帶15，在高輸出型電池組10的下表面配置有兩條束縛帶15。此外，束縛帶15的數(shù)量可以適當(dāng)設(shè)定。S卩，使用束縛帶15和端板14對單電池11賦予束縛力即可。另一方面，也可以不對單電池11賦予束縛力，也可以省略端板14、束縛帶15。
[0056]在本實施例中，在一個方向上排列多個單電池11，但不限于此。例如，也可以使用多個單電池預(yù)先構(gòu)成I個電池模塊，將多個電池模塊排列在一個方向上。
[0057]另一方面，如圖1所示，高容量型電池組20具有串聯(lián)連接的多個電池塊21。各電池塊21具有并聯(lián)連接的多個單電池22。電池塊21的數(shù)量、各電池塊21所包含的單電池22的數(shù)量可以考慮高容量型電池組20的要求輸出和/或容量等而適當(dāng)設(shè)定。在本實施例的電池塊21中，將多個單電池22并聯(lián)連接，但不限于此。具體而言，也可以預(yù)先準(zhǔn)備多個將多個單電池22串聯(lián)連接而得到的電池模塊，并將多個電池模塊并聯(lián)連接，由此構(gòu)成電池塊21。
[0058]作為單電池22，可以使用鎳氫電池和/或鋰離子電池這樣的二次電池。如圖4所示，單電池22是所謂的圓筒型的單電池。圓筒型的單電池是指電池的外形沿著圓柱形成的單電池。
[0059]如圖4所示，在圓筒型的單電池22中具有圓筒形狀的電池殼體22a。在電池殼體22a的內(nèi)部收容有發(fā)電元件。單電池22的發(fā)電元件的構(gòu)成構(gòu)件與單電池11的發(fā)電元件的構(gòu)成構(gòu)件是同樣的。
[0060]在單電池22的長度方向上的兩端分別設(shè)置有正極端子22b和負(fù)極端子22c。正極端子22b和負(fù)極端子22c構(gòu)成電池殼體22a。正極端子22b與發(fā)電元件的正極元件電連接，負(fù)極端子22c與發(fā)電元件的負(fù)極元件電連接。本實施例的單電池22的直徑為18[mm]、長度為65.0 [mm]，是所謂的18650型的電池。此外，也可以使用與18650型的單電池22不同尺寸的單電池22。
[0061]在此，方形的單電池11的尺寸比圓筒型的單電池22的尺寸大。單電池11、22的尺寸是指尺寸最大的部分的尺寸。具體而言，在圖2所示的單電池11的結(jié)構(gòu)中，能夠?qū)㈤L度Wl作為單電池11的尺寸。在圖4所示的單電池22的結(jié)構(gòu)中，能夠?qū)㈤L度W2作為單電池22的尺寸。長度Wl比長度W2大。
[0062]如圖5所示，電池塊21具有多個單電池22和保持多個單電池22的保持架23。通過排列多個電池塊21來構(gòu)成高容量型電池組20。在此，多個電池塊21經(jīng)由電纜等串聯(lián)連接。高容量型電池組20為了確保EV行駛模式下的行駛距離而被使用，并使用了多個單電池22。因此，高容量型電池組20的尺寸容易變得比高輸出型電池組10的尺寸大。[0063]保持架23具有供各單電池22插入的貫通孔23a。貫通孔23a設(shè)置有相當(dāng)于單電池22的數(shù)。多個單電池22配置成正極端子22b (或負(fù)極端子22c)相對于保持架23位于同一側(cè)。多個正極端子22b與一個匯流條連接，多個負(fù)極端子22c與一個匯流條連接。由此，多個單電池22電并聯(lián)連接。
[0064]在本實施例的電池塊21中，使用一個保持架23，但也可以使用多個保持架23。例如，可以為，使用一個保持架23來保持單電池22的正極端子22b —側(cè)，使用另一個保持架23來保持單電池22的負(fù)極端子22c —側(cè)。
[0065]接著，對在高輸出型電池組10中使用的單電池11的特性和在高容量型電池組20中使用的單電池22的特性進(jìn)行說明。表1是對單電池11、22的特性進(jìn)行比較的表。表1所示的“高”和“低”表示對2個單電池11、22進(jìn)行比較時的關(guān)系。即，“高”意味著與比較對象的單電池相比更高，“低”意味著與比較對象的單電池相比更低。
[0066][表 I]
[0067]
【權(quán)利要求】
1.一種車輛，具備: 作為使車輛行駛的驅(qū)動源的馬達(dá)和發(fā)動機；和 高輸出型電池組和高容量型電池組，該高輸出型電池組和高容量型電池組能夠向所述馬達(dá)供給電力， 所述高輸出型電池組能夠以與所述高容量型電池組相比相對大的電流進(jìn)行充放電， 所述高容量型電池組具有與所述高輸出型電池組相比相對大的能量容量， 當(dāng)在停止了所述發(fā)動機的狀態(tài)下使用所述馬達(dá)的輸出來行駛時，所述高容量型電池組比所述高輸出型電池組更主要向所述馬達(dá)供給電力， 所述車輛的特征在于， 所述高輸出型電池組配置在收容乘員或行李的車內(nèi)空間， 所述高容量型電池組配置在位于車體的外表面的車外空間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于， 當(dāng)在停止了所述發(fā)動機的狀態(tài)下使用所述馬達(dá)的輸出來行駛時，所述高容量型電池組的使用頻率比所述高輸出型電池組的使用頻率高。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其特征在于， 當(dāng)在停止了所述發(fā)動機的狀態(tài)下使用所述馬達(dá)的輸出來行駛時，向所述馬達(dá)供給的電力中，從所述高容量型電池組向所述馬達(dá)供給的電力的比例比從所述高輸出型電池組向所述馬達(dá)供給的電力的比例高。
4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中任一項所述的車輛，其特征在于， 所述高容量型電池組與所述高輸出型電池組相比更換頻率高。
5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項所述的車輛，其特征在于， 具有受電部，所述受電部從配置于車輛的外部的送電部接受用于所述高容量型電池組的充電的電力，并配置在與所述高容量型電池組相鄰的位置。
6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任一項所述的車輛，其特征在于， 所述高容量型電池組的尺寸比所述高輸出型電池組的尺寸大。
7.根據(jù)權(quán)利要求1?6中任一項所述的車輛，其特征在于， 所述高容量型電池組的重量比所述高輸出型電池組的重量大， 所述高容量型電池組安裝在地板中朝向車輛的外側(cè)的面。
8.根據(jù)權(quán)利要求1?7中任一項所述的車輛，其特征在于， 所述高輸出型電池組具有串聯(lián)連接的多個單電池， 所述高容量型電池組具有并聯(lián)連接的多個單電池。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛，其特征在于， 所述高輸出型電池組的單電池為方形電池， 所述高容量型電池組的單電池為圓筒型電池。
【文檔編號】H01M2/10GK103747972SQ201180072843
【公開日】2014年4月23日 申請日期:2011年8月30日 優(yōu)先權(quán)日:2011年8月30日
【發(fā)明者】林強, 木村健治, 中山琢朗, 渡邊廣隆, 藤原伸得, 佐藤彰洋 申請人:豐田自動車株式會社