本發(fā)明涉及設(shè)置在電動車輛等上的車輛用電源裝置。

背景技術(shù)：

公知一種車輛用電源裝置，其具有高壓電池及高壓類設(shè)備，并且利用同一冷卻回路來冷卻它們(例如參照專利文獻(xiàn)1)。而且，還公知一種車輛用電源裝置，其具備分別具有多個高壓電池的多個電池模塊，并且用同一冷卻回路來冷卻這些電池模塊(例如參照專利文獻(xiàn)2)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本國特開2005-12890號公報

專利文獻(xiàn)2：日本國特開2013-173389號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

但是，在專利文獻(xiàn)2所示的車輛用電源裝置中，將多個電池模塊分別收納于各自的殼體，并且通過殼體外的管道將設(shè)在各殼體內(nèi)的電池模塊冷卻部(冷卻套)彼此并聯(lián)地連接，因此在將各殼體安裝在車輛上后，必須另行實施用于將電池模塊冷卻部彼此連接的配管工序，有可能使車輛的制造工序復(fù)雜。

本發(fā)明提供一種車輛用電源裝置，其并聯(lián)地配置多個電池模塊冷卻部，并能夠簡化制造工序。

用于解決課題的手段

本發(fā)明提供以下的方式。

第一方式是一種車輛用電源裝置(例如后述的實施方式的車輛用電源裝置1)，該車輛用電源裝置具有：

多個電池模塊(例如后述的實施方式的電池模塊31～33)，它們分別具有多個高壓電池(例如后述的實施方式的高壓電池31a～33a)；

殼體(例如后述的實施方式的殼體50)，其收納多個該電池模塊；以及

冷卻回路(例如后述的實施方式的冷卻回路100)，其具有散熱器(例如后述的實施方式的散熱器101)、冷卻泵(例如后述的實施方式的冷卻泵102)以及對多個所述電池模塊進(jìn)行冷卻的多個電池模塊冷卻部(例如后述的實施方式的電池模塊冷卻部131～133)，

所述殼體配置在地板(例如后述的實施方式的地板3)的下方，

在所述冷卻回路中，

多個所述電池模塊冷卻部并聯(lián)地配置，

在多個所述電池模塊冷卻部的上游側(cè)設(shè)置的分支部(例如后述的實施方式的分支部108)以及在多個所述電池模塊冷卻部的下游側(cè)設(shè)置的合流部(例如后述的實施方式的合流部109)被設(shè)置在所述殼體內(nèi)。

第二方式是第一方式的車輛用電源裝置，其中，

多個所述電池模塊的電池容量不同，

所述冷卻回路在對多個所述電池模塊中電池容量小的電池模塊進(jìn)行冷卻的所述電池模塊冷卻部的上游側(cè)或下游側(cè)、且在所述分支部的下游側(cè)具有流量控制單元(例如后述的實施方式的節(jié)流孔110、111)。

第三方式是第一或第二方式的車輛用電源裝置，其中，

多個所述電池模塊配置在任意坐席(例如后述的實施方式的前部坐席4、后部坐席5)的下方。

第四方式是第三方式的車輛用電源裝置，其中，

多個所述電池模塊包括配置在后部坐席(例如后述的實施方式的后部坐席5)的下方的至少兩個后部電池模塊(例如后述的實施方式的后部電池模塊32、33)，

至少兩個所述后部電池模塊上下地配置在所述后部坐席的座面前方。

第五方式是第四方式的車輛用電源裝置，其中，

多個所述電池模塊包括配置在前部坐席(例如后述的實施方式的前部坐席4)的下方的前部電池模塊(例如后述的實施方式的前部電池模塊31)，

所述前部電池模塊平置于所述前部坐席的下方。

第六方式是第五方式的車輛用電源裝置，其中，

所述前部電池模塊比至少兩個所述后部電池模塊的總電池容量小，

所述冷卻回路在對所述前部電池模塊冷卻的前部電池模塊冷卻部的上游側(cè)或下游側(cè)具有流量控制單元(例如后述的實施方式的節(jié)流孔110)。

第七方式是第一至第六方式中的任意一項的車輛用電源裝置，其中，

所述車輛用電源裝置還具有高壓類設(shè)備，所述高壓類設(shè)備具有dc-dc變換器(例如后述的實施方式的dc-dc變換器22)和充電器(例如后述的實施方式的充電器21)，

所述冷卻回路還具有冷卻所述dc-dc變換器的dc-dc變換器冷卻部(例如后述的實施方式的dc-dc變換器冷卻部122)和冷卻所述充電器的充電器冷卻部(例如后述的實施方式的充電器冷卻部121)，

在所述冷卻回路中，

在多個所述電池模塊冷卻部的下游側(cè)并聯(lián)地配置有所述dc-dc變換器冷卻部和所述充電器冷卻部。

第八方式是第七方式的車輛用電源裝置，

所述冷卻回路具有：

旁通流路(例如后述的實施方式的旁通流路105)，其將多個所述電池模塊冷卻部的上游側(cè)與所述dc-dc變換器冷卻部及所述充電器冷卻部的上游側(cè)且多個所述電池模塊冷卻部的下游側(cè)連接起來；以及

流路切換裝置(例如后述的實施方式的電磁式三通閥106)，其設(shè)在多個所述電池模塊冷卻部的上游側(cè)。

第九方式是第八方式的車輛用電源裝置，其中，

所述流路切換裝置是設(shè)在所述旁通流路與多個所述電池模塊冷卻部的上游側(cè)的流路(例如后述的實施方式的第6外管道103f)分支的分支部(例如后述的實施方式的分支部114)處的電磁式三通閥(例如后述的實施方式的電磁式三通閥106)。

發(fā)明效果

根據(jù)第一方式，在并聯(lián)地配置多個電池模塊冷卻部時，在多個電池模塊冷卻部的上游側(cè)設(shè)置的分支部以及在多個電池模塊冷卻部的下游側(cè)設(shè)置的合流部被設(shè)置在殼體內(nèi)，因此能夠?qū)⒂糜谶B接多個電池模塊冷卻部的管道收納在殼體內(nèi)，其結(jié)果是，在將殼體安裝在車輛上后，不需要用于將電池模塊冷卻部彼此連接的配管工序，能夠簡化車輛的制造工序。

根據(jù)第二方式，即使在冷卻電池容量不同的多個電池模塊的情況下，也能夠?qū)⑴c電池容量相應(yīng)的流量的制冷劑分配并供給至多個電池模塊冷卻部，從而均等地冷卻多個電池模塊。

根據(jù)第三方式，多個電池模塊配置在任意坐席的下方，因此能抑制對車廂的影響，并利用坐席的下方空間來搭載許多電池模塊。

根據(jù)第四方式，能夠利用座面從前方向后方朝斜下方傾斜的后部坐席的下方空間，從而抑制對落座于后部坐席的乘客的影響，同時能夠上下兩層地搭載至少兩個后部電池模塊。

根據(jù)第五方式，能夠利用前部坐席的下方空間，從而抑制對落座于前部坐席的乘客的影響，同時能夠搭載前部電池模塊。

根據(jù)第六方式，即使在冷卻電池容量不同的前部電池模塊和后部電池模塊的情況下，也能夠?qū)⑴c電池容量相應(yīng)的流量的制冷劑分配并供給至各電池模塊冷卻部，從而均等地冷卻各電池模塊。

根據(jù)第七方式，在多個電池模塊冷卻部的下游側(cè)配置有高壓類設(shè)備冷卻部、即dc-dc變換器冷卻部和充電器冷卻部，因此能夠用同一冷卻回路冷卻多個電池模塊、dc-dc變換器及充電器。而且，dc-dc變換器冷卻部和充電器冷卻部并聯(lián)地配置，因此與串聯(lián)地配置dc-dc變換器冷卻部和充電器冷卻部的情況相比，能夠減少壓力損失。此外，即使dc-dc變換器冷卻部與充電器冷卻部的要求制冷劑流量不同，也能夠向各冷卻部無浪費地供給要求制冷劑流量，因此能夠抑制冷卻泵的排出能力。

根據(jù)第八方式，具有繞過多個電池模塊冷卻部的旁通流路和切換該流路的流路切換裝置，因此能夠以簡單的回路結(jié)構(gòu)有選擇地切斷對多個電池模塊冷卻部的制冷劑供給。

根據(jù)第九方式，流路切換裝置由設(shè)在旁通流路與多個電池模塊冷卻部的上游側(cè)的流路分支的分支部處的電磁式三通閥構(gòu)成，因此根據(jù)與高壓電池的要求相應(yīng)的流路切換控制，不僅能夠適當(dāng)?shù)毓芾砀邏弘姵氐臏囟?，還能選擇將全部制冷劑供給至多個電池模塊冷卻部及高壓類設(shè)備冷卻部(dc-dc變換器冷卻部及充電器冷卻部)的狀態(tài)和僅供給至高壓類設(shè)備冷卻部的狀態(tài)。

附圖說明

圖1是搭載了本發(fā)明的實施方式的車輛用電源裝置的車輛的概要側(cè)視圖。

圖2是示出本發(fā)明的實施方式的車輛用電源裝置的電池單元的分解立體圖。

圖3是示出本發(fā)明的實施方式的車輛用電源裝置的電池單元的內(nèi)部俯視圖。

圖4是示出本發(fā)明的實施方式的車輛用電源裝置的冷卻回路的結(jié)構(gòu)的回路圖。

圖5是本發(fā)明的實施方式的車輛用電源裝置的冷卻回路的概要框圖。

圖6是示出圖5的冷卻回路中電磁式三通閥斷開(off)時的制冷劑流動的概要框圖。

圖7是示出圖5的冷卻回路中電磁式三通閥接通(on)時的制冷劑流動的概要框圖。

具體實施方式

以下根據(jù)附圖說明本發(fā)明的車輛用電源裝置的一個實施方式。另外，按標(biāo)號的方向觀看附圖。

[車輛用電源裝置]

如圖1所示，本發(fā)明的實施方式的車輛用電源裝置1主要具有多個電池模塊31～33、dc-dc變換器22、充電器21以及對它們進(jìn)行冷卻的冷卻回路100，搭載于混合動力車輛、電動車輛、燃料電池車等車輛v上。這些多個電池模塊31～33、dc-dc變換器22以及冷卻回路100的一部分被單元化而構(gòu)成電池單元10，并配置在形成車廂2的底面的地板3的下方。夾著電池單元10，在車輛v的前部配置有構(gòu)成冷卻回路100的散熱器101及冷卻泵102，在車輛v的后部配置有利用從外部電源供給的電力對電池模塊31～33充電的上述充電器21。冷卻回路100具有配置在電池單元10內(nèi)的內(nèi)部冷卻回路100a和配置在電池單元10外的外部冷卻回路100b。

[電池單元]

如圖2及圖3所示，電池單元10具有多個電池模塊31～33、dc-dc變換器22、電池用ecu40、內(nèi)部冷卻回路100a以及收納它們的殼體50。

殼體50由搭載有多個電池模塊31～33、dc-dc變換器22、電池用ecu40及內(nèi)部冷卻回路100a的底板51和從上方覆蓋它們的罩殼52構(gòu)成，在底板51的下方沿左右延伸的多個支架53與在配置于車輛v的兩側(cè)的側(cè)梁的內(nèi)側(cè)并列設(shè)置的地板框架(未圖示)緊固，由此電池單元10以懸吊于地板3的下方的方式被安裝。

多個電池模塊31～33包括收納在殼體50的前部的前部電池模塊31和收納在殼體50的后部的兩個后部電池模塊32、33，各電池模塊31～33分別具有多個高壓電池31a～33a。在本實施方式中，由沿左右方向排列兩個、沿前后方向排列三個的共計六個高壓電池31a構(gòu)成前部電池模塊31，由同樣沿左右方向排列兩個、沿前后方向排列三個的共計六個高壓電池32a構(gòu)成一個后部電池模塊32(以下亦稱作下后部電池模塊32。)，由沿左右方向排列的兩個高壓電池33a構(gòu)成另一個后部電池模塊33(以下亦稱作上后部電池模塊33。)。

多個電池模塊31～33配置在車輛v的前部坐席4及后部坐席5的下方(參照圖1)。具體而言，在前部坐席4的下方配置有前部電池模塊31，在后部坐席5的下方配置有下后部電池模塊32及上后部電池模塊33。

前部電池模塊31在配置于前部坐席4的下方時，以不重疊的方式平置。下后部電池模塊32及上后部電池模塊33在配置于后部坐席5的下方時，上下地配置在后部坐席5的座面前方。具體而言，在構(gòu)成下后部電池模塊32的6個高壓電池32a中的排列在最前側(cè)的2個高壓電池32a的上方配置有構(gòu)成上后部電池模塊33的2個高壓電池33a。

dc-dc變換器22是對直流電流進(jìn)行變壓的高壓類設(shè)備，配置在前部電池模塊31與后部電池模塊32、33之間、且電池單元10的寬度方向中央。而且，電池用ecu40是管理高壓電池31a～33a的充放電和溫度的電池用控制器，配置在上后部電池模塊33的后方且下后部電池模塊32的上方。

另外，dc-dc變換器22及充電器21與高壓電池31a～33a相比，耐熱性高，管理溫度設(shè)定得高。例如，當(dāng)設(shè)高壓電池31a～33a的上限溫度為60℃時，dc-dc變換器22及充電器21的上限溫度設(shè)定在80℃，在高溫環(huán)境下必須優(yōu)先冷卻高壓電池31a～33a。另一方面，在充電時等，充電器21達(dá)到高溫，因此還會產(chǎn)生即使不必冷卻高壓電池31a～33a，也希望僅冷卻dc-dc變換器22及充電器21的情況。

以下結(jié)合外部冷卻回路100b，對內(nèi)部冷卻回路100a進(jìn)行說明。

[冷卻回路的結(jié)構(gòu)]

如圖4所示，冷卻回路100中，散熱器101、冷卻泵102、高壓電池冷卻部130、dc-dc變換器冷卻部122及充電器冷卻部121通過布置在電池單元10的外側(cè)的外管道103和布置在電池單元10的內(nèi)側(cè)的內(nèi)管道104連接起來，從而形成制冷劑循環(huán)路徑。

散熱器101對從流入口101a流入的制冷劑的熱量進(jìn)行散熱，并從排出口101b排出通過該散熱而冷卻的制冷劑。散熱器101的流入口101a經(jīng)由第1外管道103a及第2外管道103b與充電器冷卻部121的排出口121b連接，并且經(jīng)由第1外管道103a、第3外管道103c及第1內(nèi)管道104a與dc-dc變換器冷卻部122的排出口122b連接。散熱器101的排出口101b經(jīng)由第4外管道103d與冷卻泵102的吸入口102a連接。

冷卻泵102隨著電動馬達(dá)(未圖示)的驅(qū)動將從吸入口102a吸入的制冷劑從排出口102b排出。冷卻泵102的排出口102b經(jīng)由第5外管道103e及第6外管道103f與高壓電池冷卻部130的流入口即分支部108連接。

高壓電池冷卻部130具有冷卻多個電池模塊31～33的多個電池模塊冷卻部131～133。冷卻前部電池模塊31的前部電池模塊冷卻部131是在前后方向上排列3個以左右排列的2個高壓電池31a為1組進(jìn)行冷卻的冷卻套131a，并將它們經(jīng)由第2內(nèi)管道104b、第3內(nèi)管道104c串聯(lián)地連接而構(gòu)成的。而且，冷卻下后部電池模塊32的下后部電池模塊冷卻部132是在前后方向上排列3個以左右排列的2個高壓電池32a為1組進(jìn)行冷卻的冷卻套132a，并將它們經(jīng)由第4內(nèi)管道104d、第5內(nèi)管道104e串聯(lián)地連接而構(gòu)成的。而且，冷卻上后部電池模塊33的上后部電池模塊冷卻部133是由以左右排列的2個高壓電池33a為1組進(jìn)行冷卻的1個冷卻套133a構(gòu)成的。

在高壓電池冷卻部130內(nèi)并聯(lián)地配置有多個電池模塊冷卻部131～133。具體而言，前部電池模塊冷卻部131的流入口131b經(jīng)由第6內(nèi)管道104f與分支部108連接，下后部電池模塊冷卻部132的流入口132b經(jīng)由第7內(nèi)管道104g及第8內(nèi)管道104h與分支部108連接，上后部電池模塊冷卻部133的流入口133b經(jīng)由第9內(nèi)管道104i及第8內(nèi)管道104h與分支部108連接。而且，前部電池模塊冷卻部131的排出口131c經(jīng)由第10內(nèi)管道104j與合流部109連接，下后部電池模塊冷卻部132的排出口132c經(jīng)由第11內(nèi)管道104k與合流部109連接，上后部電池模塊冷卻部133的排出口133c經(jīng)由第12內(nèi)管道104m與合流部109連接。

并且，在電池單元10中，在并聯(lián)地配置多個電池模塊冷卻部131～133時，設(shè)在多個電池模塊冷卻部131～133的上游側(cè)的分支部108及設(shè)在多個電池模塊冷卻部131～133的下游側(cè)的合流部109設(shè)在殼體50內(nèi)。

在高壓電池冷卻部130中，在并聯(lián)地配置多個電池模塊冷卻部131～133時，在對多個電池模塊31～33中電池容量小的電池模塊31～33進(jìn)行冷卻的電池模塊冷卻部131～133的上游側(cè)(或下游側(cè))、且分支部108的下游側(cè)，設(shè)有作為流量控制單元的節(jié)流孔110、111。

例如，前部電池模塊31比2個下后部電池模塊32及上后部電池模塊33的總電池容量小，因此在冷卻前部電池模塊31的前部電池模塊冷卻部131的上游側(cè)(第6內(nèi)管道104f)設(shè)置作為流量控制單元的節(jié)流孔110。并且，上后部電池模塊33比下后部電池模塊32的電池容量小，因此在冷卻上后部電池模塊33的上后部電池模塊冷卻部133的上游側(cè)(第9內(nèi)管道104i)設(shè)置作為流量控制單元的節(jié)流孔111。

dc-dc變換器冷卻部122是內(nèi)置于dc-dc變換器22中的冷卻套或與dc-dc變換器22相鄰配置的冷卻套，充電器冷卻部121是內(nèi)置于充電器21中的冷卻套或與充電器21相鄰配置的冷卻套。并且，dc-dc變換器冷卻部122和充電器冷卻部121相互并聯(lián)地連接，并配置在高壓電池冷卻部130的下游側(cè)。

具體而言，dc-dc變換器冷卻部122的流入口122a經(jīng)由第13內(nèi)管道104n及第7外管道103g與分支部112連接，充電器冷卻部121的流入口121a經(jīng)由第8外管道103h與分支部112連接。而且，dc-dc變換器冷卻部122的排出口122b經(jīng)由第1內(nèi)管道104a及第3外管道103c與合流部113連接，充電器冷卻部121的排出口121b經(jīng)由第2外管道103b與合流部113連接。并且，分支部112經(jīng)由第14內(nèi)管道104p與高壓電池冷卻部130的合流部109連接，合流部113經(jīng)由第1外管道103a與散熱器101的流入口101a連接。

在冷卻回路100中，在并聯(lián)地連接dc-dc變換器冷卻部122與充電器冷卻部121時，在要求流量比充電器冷卻部121少的dc-dc變換器冷卻部122的上游側(cè)(或下游側(cè))設(shè)有作為流量控制單元的節(jié)流孔107。具體而言，在第7外管道103g中設(shè)置節(jié)流孔107，來限制流入dc-dc變換器冷卻部122的制冷劑的流量，將剩余的流量供給至充電器冷卻部121。一般而言，充電器與dc-dc變換器相比，發(fā)熱量大，因此，將冷卻充電器21的制冷劑的流量設(shè)定為比冷卻dc-dc變換器22的制冷劑的流量多，從而充電器21被積極地冷卻。

而且，在冷卻回路100中設(shè)置有旁通流路105，該旁通流路105將高壓電池冷卻部130的上游側(cè)與高壓類設(shè)備冷卻部120(dc-dc變換器冷卻部122和充電器冷卻部121)的上游側(cè)且高壓電池冷卻部130的下游側(cè)連接起來。具體而言，將第5外管道103e與第6外管道103f的連接部作為分支部114，將該分支部114經(jīng)由構(gòu)成旁通流路105的第9外管道103i與高壓類設(shè)備冷卻部120的分支部112連接。并且，在分支部114設(shè)有作為流路切換裝置的電磁式三通閥106。

當(dāng)斷開該電磁式三通閥106時，第5外管道103e與第6外管道103f連接，冷卻泵102的排出制冷劑被供給至高壓電池冷卻部130，并且第5外管道103e與旁通流路105(第9外管道103i)被切斷，從而對dc-dc變換器冷卻部122及充電器冷卻部121的制冷劑供給被切斷。另一方面，當(dāng)接通電磁式三通閥106時，第5外管道103e與旁通流路105(第9外管道103i)連接，冷卻泵102的排出制冷劑被供給至dc-dc變換器冷卻部122及充電器冷卻部121，并且第5外管道103e與第6外管道103f被切斷，從而對高壓電池冷卻部130的制冷劑供給被切斷。此外，圖4中的箭頭表示制冷劑的流動方向，第6外管道103f及旁通流路105(第9外管道103i)這兩者并未與第5外管道103e連接。

圖5是使用圖4詳細(xì)說明的冷卻回路100的概要框圖。圖中，符號chg表示充電器冷卻部121，符號dcdc表示dc-dc變換器冷卻部122，符號batt表示電池模塊冷卻部131～133(之后的圖6～9中同樣如此。)。

如圖5所示，在本實施方式的冷卻回路100中，散熱器101、冷卻泵102、高壓電池冷卻部130以及由充電器冷卻部121和dc-dc變換器冷卻部122構(gòu)成的高壓類設(shè)備冷卻部120串聯(lián)地連接，在高壓電池冷卻部130的下游側(cè)配置有高壓類設(shè)備冷卻部120。此外，高壓電池冷卻部130的上游側(cè)與高壓類設(shè)備冷卻部120的上游側(cè)且高壓電池冷卻部130的下游側(cè)通過旁通流路105連接起來，在旁通流路105與高壓電池冷卻部130的上游側(cè)的流路分支的分支部114設(shè)有電磁式三通閥106。而且，高壓電池冷卻部130由并聯(lián)地配置的3個電池模塊冷卻部131～133構(gòu)成，高壓類設(shè)備冷卻部120由并聯(lián)地配置的dc-dc變換器冷卻部122和充電器冷卻部121構(gòu)成。

[冷卻回路的動作]

接著，參照圖6及圖7，對冷卻回路100的動作進(jìn)行說明。在圖6及圖7中，用實線表示流通制冷劑的流路，用虛線表示未流通制冷劑的流路。

<電磁式三通閥[斷開]>

在這樣構(gòu)成的冷卻回路100中，當(dāng)冷卻泵102驅(qū)動時，冷卻泵102從散熱器101側(cè)吸入低溫的制冷劑，將其向高壓電池冷卻部130側(cè)排出。在通常狀態(tài)下，電磁式三通閥106是斷開的，因此如圖6所示，冷卻泵102排出的制冷劑不流經(jīng)旁通流路105，全部被供給至高壓電池冷卻部130。

供給至高壓電池冷卻部130的制冷劑首先在分支部108中被分配至前部電池模塊冷卻部131和后部電池模塊冷卻部132、133。此時，向前部電池模塊冷卻部131側(cè)供給的制冷劑流量被節(jié)流孔110限制，與前部電池模塊冷卻部131相比，更多的制冷劑被供給至后部電池模塊冷卻部132、133。供給至后部電池模塊冷卻部132、133的制冷劑被進(jìn)一步分配至下后部電池模塊冷卻部132和上后部電池模塊冷卻部133。此時，向上后部電池模塊冷卻部133側(cè)供給的制冷劑流量被節(jié)流孔111限制，與上后部電池模塊冷卻部133相比，更多的制冷劑被供給至下后部電池模塊冷卻部132。

經(jīng)過了三個電池模塊冷卻部131～133的制冷劑在合流部109中合流之后，經(jīng)由分支部112被分配至dc-dc變換器冷卻部122和充電器冷卻部121。此時，向dc-dc變換器冷卻部122側(cè)供給的制冷劑流量被節(jié)流孔107限制，與dc-dc變換器冷卻部122相比，更多的制冷劑被供給至充電器冷卻部121。并且，經(jīng)過了dc-dc變換器冷卻部122及充電器冷卻部121的制冷劑在合流部113中合流之后，返回散熱器101，在此被冷卻。

<電磁式三通閥[接通]>

在冷卻回路100中，在不必冷卻高壓電池31a～33a的情況下、或者制冷劑溫度相對于高壓電池31a～33a的要求溫度而言不是合適的，但必須冷卻dc-dc變換器22及充電器21的情況下，控制電磁式三通閥106使其接通，由此如圖7所示，能夠切斷對高壓電池冷卻部130的制冷劑供給，僅冷卻dc-dc變換器22及充電器21。即，當(dāng)使電磁式三通閥106接通時，從冷卻泵102排出的制冷劑不流經(jīng)高壓電池冷卻部130，全部被供給至旁通流路105。供給至旁通流路105的制冷劑繞過高壓電池冷卻部130，經(jīng)由分支部112被分配至dc-dc變換器冷卻部122和充電器冷卻部121。此時，向dc-dc變換器冷卻部122側(cè)供給的制冷劑流量被節(jié)流孔107限制，與dc-dc變換器冷卻部122相比，更多的制冷劑被供給至充電器冷卻部121。并且，經(jīng)過了dc-dc變換器冷卻部122及充電器冷卻部121的制冷劑在合流部113中合流之后，返回散熱器101，在此被冷卻。

如以上所說明那樣，根據(jù)本實施方式的車輛用電源裝置1，在冷卻回路100中，將收納于殼體50內(nèi)的多個電池模塊冷卻部131～133并聯(lián)地配置，并且將設(shè)在多個電池模塊冷卻部131～133的上游側(cè)的分支部108及設(shè)在多個電池模塊冷卻部131～133的下游側(cè)的合流部109設(shè)置在殼體50內(nèi)，因此能夠?qū)⒂糜谶B接多個電池模塊冷卻部131～133的管道收納在殼體50內(nèi)，其結(jié)果是，在將殼體50安裝于車輛v后，不需要用于將電池模塊冷卻部131～133彼此連接的配管工序，能夠簡化車輛v的制造工序。

而且，前部電池模塊31比兩個下后部電池模塊32及上后部電池模塊33的總電池容量小，因此在前部電池模塊冷卻部131的上游側(cè)設(shè)有節(jié)流孔110，并且上后部電池模塊33比下后部電池模塊32的電池容量小，因此在上后部電池模塊冷卻部133的上游側(cè)設(shè)有節(jié)流孔111。由此，即使在對電池容量不同的多個電池模塊31～33進(jìn)行冷卻的情況下，也能夠?qū)⑴c電池容量相應(yīng)的流量的制冷劑分配并供給至多個電池模塊冷卻部131～133，從而能夠均等地冷卻多個電池模塊31～33。

而且，多個電池模塊31～33配置在車輛v的前部坐席4及后部坐席5的下方，因此能夠抑制對車廂2的影響，并且能夠利用前部坐席4及后部坐席5的下方空間來搭載許多的電池模塊31～33。特別是，前部電池模塊31平置于前部坐席4的下方，因此能夠抑制對落座于前部坐席4的乘客的影響，下后部電池模塊32及上后部電池模塊33上下地配置在后部坐席5的座面前方，因此通過利用座面從前方向后方朝斜下方傾斜的后部坐席5的下方空間，上下兩層地搭載下后部電池模塊32及上后部電池模塊33，能夠抑制對落座于后部坐席5的乘客的影響。

此外，在冷卻回路100中，在多個電池模塊冷卻部131～133的下游側(cè)并聯(lián)地配置有dc-dc變換器冷卻部122和充電器冷卻部121，因此能夠用同一冷卻回路冷卻多個電池模塊31～33、dc-dc變換器22及充電器21。

此外，dc-dc變換器冷卻部122和充電器冷卻部121并聯(lián)地配置，因此與串聯(lián)地配置dc-dc變換器冷卻部122和充電器冷卻部121的情況相比，能減少壓力損失。此外，即使dc-dc變換器冷卻部122與充電器冷卻部121的要求制冷劑流量不同，也能夠向dc-dc變換器冷卻部122和充電器冷卻部121無浪費地供給要求制冷劑流量，因此能夠抑制冷卻泵102的排出能力。

此外，冷卻回路100具有繞過高壓電池冷卻部130的旁通流路105和作為切換該流路的流路切換裝置的電磁閥即電磁式三通閥106，因此不僅能夠以簡單的回路結(jié)構(gòu)有選擇地切斷對高壓電池冷卻部130的制冷劑供給，還能夠根據(jù)與高壓電池31a～33a的要求相應(yīng)的流路切換控制，適當(dāng)?shù)毓芾砀邏弘姵?1a～33a的溫度。

此外，電磁式三通閥106設(shè)在旁通流路105與高壓電池冷卻部130的上游側(cè)的流路分支的分支部114，因此根據(jù)電磁式三通閥106的切換控制，能夠選擇將全部制冷劑供給至高壓電池冷卻部130及高壓類設(shè)備冷卻部120的狀態(tài)和僅供給至高壓類設(shè)備冷卻部120的狀態(tài)。

另外，本發(fā)明并不限定于上述實施方式，能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖冃巍⒏牧嫉取?/p>

例如在上述實施方式中，對應(yīng)于三個電池模塊31～33，由三個電池模塊冷卻部131～133構(gòu)成了高壓電池冷卻部130，但不限于此，電池模塊冷卻部為兩個以上即可。

而且，在上述實施方式的冷卻回路100中，例示出并聯(lián)地連接作為高壓類設(shè)備冷卻部120的dc-dc變換器冷卻部122和充電器冷卻部121的情況，但不限于此，也可以串聯(lián)地連接dc-dc變換器冷卻部122和充電器冷卻部121。

此外，高壓類設(shè)備冷卻部120并非必需，而且可以由與高壓電池冷卻部130分開的冷卻回路構(gòu)成。

此外，在上述實施方式中，例示出dc-dc變換器22及充電器21作為高壓類設(shè)備，但可以是其中任意一方，也可以不限于此而是逆變器等其他高壓類設(shè)備。

上述實施方式的冷卻回路100可以是使用水作為制冷劑的水冷式的冷卻回路，也可以是使用油作為制冷劑的油冷式的冷卻回路。

另外，本申請基于2014年12月4日申請的日本專利申請(特愿2014-245941)，并且在此引入該專利申請的內(nèi)容作為參考。

標(biāo)號說明

1：車輛用電源裝置；

3：地板；

4：前部坐席；

5：后部坐席；

21：充電器(高壓類設(shè)備)；

22：dc-dc變換器(高壓類設(shè)備)；

31a～33a：高壓電池；

31：前部電池模塊；

32：下后部電池模塊；

33：上后部電池模塊；

50：殼體；

100：冷卻回路；

101：散熱器；

102：冷卻泵；

103f：第6外管道(電池模塊冷卻部的上游側(cè)的流路)

105：旁通流路；

106：電磁式三通閥(流路切換裝置)；

108：分支部；

109：合流部；

110：節(jié)流孔(流量控制單元)；

111：節(jié)流孔(流量控制單元)；

121：充電器冷卻部；

122：dc-dc變換器冷卻部；

131：前部電池模塊冷卻部；

132：下前部電池模塊冷卻部；

133：上后部電池模塊冷卻部。