本發(fā)明涉及電動車輛技術領域，尤其涉及一種動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計方法、系統(tǒng)及電動車輛。

背景技術：

動力電池作為電動車輛特別是純電動車輛的能量來源，常處于較復雜的工作狀態(tài)，以滿足行駛工況需求。動力電池運行環(huán)境比較復雜，不僅經常處于不同大小電流的充放電狀態(tài)，而且還受到不同的溫度與振動的沖擊，長時間反復運行在上述工況下，會加快電池衰減，縮短電池壽命。因此，需要了解動力電池的充放電情況。

現(xiàn)有技術中，電池充放電循環(huán)次數(shù)一般通過電池測試儀進行實驗獲取，這種方法需要將電池從電動車輛上取下來，并在實驗環(huán)境下進行操作，這種方法不能實時獲取電動車輛上電池充放電循環(huán)次數(shù)。

雨流計數(shù)法應用在電池壽命估算中，但這種方法對車載動力電池淺充淺放的實際情況，具有一定的局限性。雨流計數(shù)法雖然可以等效計算電池充放電循環(huán)次數(shù)，但該方法的等效不能真實地還原電池充放電循環(huán)過程，不能明確反映電池每一次充放電循環(huán)中SOC變化的實際軌跡。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術問題是針對現(xiàn)有技術的不足，提供一種動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計方法、系統(tǒng)及電動車輛。本發(fā)明技術方案從市場角度，使消費者實時監(jiān)控電池的充放電次數(shù)并準確了解動力電池的壽命狀態(tài)，進而 對動力電池進行定期維護，減少電池故障、延長電池的使用壽命。

本發(fā)明解決上述技術問題的技術方案如下：一種動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計方法，包括如下步驟：

實時獲取動力電池的荷電狀態(tài)SOC隨時間的變化情況，并繪制SOC-t曲線；

判斷是否有極值點出現(xiàn)，當出現(xiàn)充電極值點時，將充電極值點輸入到的充電極值點區(qū)域，當出現(xiàn)放電極值點時，將放電極值點輸入到放電極值點區(qū)域；

在出現(xiàn)充電極值點或放電極值點時，將當前時刻充電極值點區(qū)域和放電極值點區(qū)域中最新的數(shù)值進行比較，若二者之差大于或等于預設差值a且相應時間差大于或等于預設時間差值b，則將當前比較的數(shù)值保存在原區(qū)域中，否則將當前比較的數(shù)值分別提取到充電極值點新區(qū)域和放電極值點新區(qū)域，同時從原區(qū)域移除對應數(shù)值；

充放電循環(huán)結束時，將所述充電極值點區(qū)域中的數(shù)值個數(shù)作為充電次數(shù)輸出，放電極值點區(qū)域中的數(shù)值個數(shù)作為放電次數(shù)輸出，充電極值點新區(qū)域中的數(shù)值個數(shù)作為制動能量回饋次數(shù)輸出。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明提供的動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計方法克服了現(xiàn)有技術中通過電池測試儀提取充放電循環(huán)次數(shù)的不足，無需將電池從電動車輛上取下來，在車輛運行狀態(tài)即可實現(xiàn)，實現(xiàn)了動力電池充放電次數(shù)及制動能量回饋次數(shù)的實時統(tǒng)計，實時性強，計算準確度高；消費者實時監(jiān)控電池的充放電次數(shù)并準確了解動力電池的壽命狀態(tài)，進而對動力電池進行定期維護，減少電池故障、延長電池的使用壽命。

本發(fā)明解決上述技術問題的另一技術方案如下：一種動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)，包括：

數(shù)據(jù)獲取模塊，用于實時獲取動力電池的荷電狀態(tài)SOC隨時間的變化情 況，并繪制SOC-t曲線；

極值點判斷模塊，用于判斷是否有極值點出現(xiàn)，當出現(xiàn)充電極值點時，將充電極值點輸入到的充電極值點區(qū)域，當出現(xiàn)放電極值點時，將放電極值點輸入到放電極值點區(qū)域；

數(shù)據(jù)處理模塊，用于在出現(xiàn)充電極值點或放電極值點時，將當前時刻充電極值點區(qū)域和放電極值點區(qū)域中最新的數(shù)值進行比較，若二者之差大于或等于預設差值a且相應時間差大于或等于預設時間差值b，則將當前比較的數(shù)值保存在原區(qū)域中，否則將當前比較的數(shù)值分別提取到充電極值點新區(qū)域和放電極值點新區(qū)域，同時從原區(qū)域移除對應數(shù)值；

結果輸出模塊，用于在充放電循環(huán)結束時，將所述充電極值點區(qū)域中的數(shù)值個數(shù)作為充電次數(shù)輸出，放電極值點區(qū)域中的數(shù)值個數(shù)作為放電次數(shù)輸出，充電極值點新區(qū)域中的數(shù)值個數(shù)作為制動能量回饋次數(shù)輸出。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明提供的動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)克服了現(xiàn)有技術中通過電池測試儀提取充放電循環(huán)次數(shù)的不足，無需將電池從電動車輛上取下來，在車輛運行狀態(tài)即可實現(xiàn)，實現(xiàn)了動力電池充放電次數(shù)及制動能量回饋次數(shù)的實時統(tǒng)計，實時性強，計算準確度高；消費者實時監(jiān)控電池的充放電次數(shù)并準確了解動力電池的壽命狀態(tài)，進而對動力電池進行定期維護，減少電池故障、延長電池的使用壽命。

本發(fā)明解決上述技術問題的另一技術方案如下：一種電動車輛，包括上述技術方案所述的動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明通過實時監(jiān)控動力電池的充放電情況并準確了解動力電池的壽命狀態(tài)，進而對動力電池進行定期維護，減少電池故障、延長電池的使用壽命，進一步減少電動車輛故障，延長電動車輛的使用壽命。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例提供的動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計方法流程性示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例提供的車載動力電池充放電循環(huán)SOC-t示意圖；

圖3為本發(fā)明實施例提供的車載動力電池淺充淺放過程SOC-t示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例提供的動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計方法整體流程圖；

圖5為本發(fā)明實施例提供的動力電池充放電次數(shù)判斷方法流程圖；

圖6為本發(fā)明實施例中實車充放電循環(huán)的充放電數(shù)據(jù)示意圖；

圖7為本發(fā)明實施例中充放電循環(huán)次數(shù)的結果統(tǒng)計圖；

圖8為本發(fā)明實施例提供的的動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)結構性框圖。

具體實施方式

以下結合附圖對本發(fā)明的原理和特征進行描述，所舉實例只用于解釋本發(fā)明，并非用于限定本發(fā)明的范圍。

圖1為本發(fā)明實施例提供的一種動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計方法流程性示意圖。如圖1所示，動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計方法，包括如下步驟：

110，實時獲取動力電池的荷電狀態(tài)SOC隨時間的變化情況，并繪制SOC-t曲線；

120，判斷是否有極值點出現(xiàn)，當出現(xiàn)充電極值點時，將充電極值點輸入到的充電極值點區(qū)域SOC_c,max，當出現(xiàn)放電極值點時，將放電極值點輸入到放電極值點區(qū)域SOC_d,min；

130，在出現(xiàn)充電極值點或放電極值點時，將當前時刻充電極值點區(qū)域SOC_c,max和放電極值點區(qū)域SOC_d,min中的數(shù)值進行比較，若二者之差大于或等于 預設差值a且相應時間差大于或等于預設時間差值b，則將當前比較的數(shù)值保存在原區(qū)域中，否則將當前比較的數(shù)值分別提取到充電極值點新區(qū)域SOC_c,new和放電極值點新區(qū)域SOC_d,new，同時從原區(qū)域移除對應數(shù)值；

140,充放電循環(huán)結束時，將所述充電極值點區(qū)域中的數(shù)值個數(shù)作為充電次數(shù)輸出，放電極值點區(qū)域中的數(shù)值個數(shù)作為放電次數(shù)輸出，充電極值點新區(qū)域中的數(shù)值個數(shù)作為制動能量回饋次數(shù)輸出。

應理解，在該實施例中，充電極值點與放電極值點之差大于預設差值a且相應時間差小于預設時間差值b，以及充電極值點與放電極值點之差小于預設差值a且相應時間差大于預設時間差值b的情況不存在。所述否則的情況只包括充電極值點和放電極值點之差小于預設差值a且相應時間差小于預設時間差值b的情況。

上述實施例中，動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計方法克服了現(xiàn)有技術中通過電池測試儀提取充放電循環(huán)次數(shù)的不足，無需將電池從電動車輛上取下來，在車輛運行狀態(tài)即可實現(xiàn)，實現(xiàn)了動力電池充放電次數(shù)及制動能量回饋次數(shù)的實時統(tǒng)計，實時性強，計算準確度高。

具體地，在該實施例中，判斷是否有極值點出現(xiàn)包括：讀取SOC-t曲線上的連續(xù)三個點，分別計算由所述三個點順次連接構成的兩條線的斜率，如斜率由正變負，則確定中間的點為充電極值點，如斜率由負變正，則確定中間點為放電極值點。選取連續(xù)的三個點，可以準確檢測出充電極值點或放電極值點，如果選取的三個點不連續(xù)，則可能出現(xiàn)最后一個點跨過了極值點，但斜率并沒有出現(xiàn)由正變負或者由負變正，從而導致漏掉了極值點的檢測。

應理解，在該實施例中，當連續(xù)三個點中出現(xiàn)相鄰的兩個點數(shù)值大小相同的情況時，則保留前面的點，去除后面的點，并順延向后取點。通過去除數(shù)值相等的點，排除斜率為零的情況，進而排除斜率為零的情況對極值點檢測的干擾。

應理解，在該實施例中，所述充電極值點區(qū)域SOC_c,max、放電極值點區(qū)域SOC_d,min、充電極值點新區(qū)域SOC_c,new和放電極值點新區(qū)域SOC_d,new這四個區(qū)域為預先定義的。

所述的充電極值點區(qū)域SOC_c,max，包含充電過程與放電過程交點處的SOC數(shù)值。所述區(qū)域SOC數(shù)值的提取方法為，讀取SOC-t曲線上的連續(xù)三個點，相等數(shù)據(jù)點僅保留一個，并通過其左右兩邊斜率符號由正變負來確定。

所述的放電極值點區(qū)域SOC_c,max，包含放電過程與充電過程交點處的SOC數(shù)值、制動回饋過程中的極值點SOC。所述區(qū)域SOC數(shù)值的提取方法為，根據(jù)三個點中左右兩邊斜率符號由負變正確定。

所述的充電極值點區(qū)域SOC_c,max和放電極值點區(qū)域SOC_d,min可暫時存放當前更新數(shù)據(jù)，當各存入一個數(shù)據(jù)時，兩者進行比較，判斷是否滿足提取條件。若兩者之差大于a且相應時間差大于b，則兩者分別保存在各自區(qū)域。

當新的數(shù)據(jù)進入充電極值點區(qū)域SOC_c,max時，該數(shù)值與當前放電極值點區(qū)域最新輸入的SOC_d,min數(shù)值進行比較，若兩者之差大于預設差值a且相應時間差大于預設時間差值b，則兩者分別保存在各自區(qū)域，不進行任何操作。若兩者之差不大于a且相應時間差不大于b，則將新數(shù)據(jù)保存到充電極值點新區(qū)域SOC_c,new，同時將該數(shù)值從充電極值點區(qū)域SOC_c,max刪除；將當前放電極值點區(qū)域進行比較的SOC_d,min數(shù)值保存到放電極值點新區(qū)域SOC_d,new中，并從原數(shù)據(jù)區(qū)域中刪除。

當新的數(shù)據(jù)進入放電極值點區(qū)域SOC_d,min時，該數(shù)值與當前充電極值點區(qū)域最新輸入的SOC_c,max數(shù)值進行比較，若兩者之差大于a且相應時間差大于b，則兩者分別保存在各自區(qū)域，不進行任何操作。若兩者之差不大于a且相應時間差不大于b，則將新數(shù)據(jù)保存到放電極值點新區(qū)域SOC_d,new，同時將該數(shù)值從放電極值點區(qū)域SOC_d,min刪除；將當前充電極值點區(qū)域進行比較的SOC_c,max數(shù)值保存到充電極值點新區(qū)域SOC_c,new中，并從原數(shù)據(jù)區(qū)域中刪除。

所述的充電極值點新區(qū)域SOC_c,new和放電極值點新區(qū)域SOC_d,new用于存放當前充電極值點區(qū)域SOC_c,max與當前放電極值點區(qū)域SOC_d,min區(qū)域中數(shù)據(jù)之差不大于a且相應時間差不大于b的對應區(qū)域的數(shù)據(jù)。所述充電極值點新區(qū)域SOC_d,new中的數(shù)據(jù)總數(shù)為制動能量回饋的次數(shù)。

所述的充電極值點區(qū)域SOC_c,max中的數(shù)據(jù)總數(shù)為充電總次數(shù)，放電極值點區(qū)域SOC_d,min中的數(shù)據(jù)總數(shù)為放電總次數(shù)。

應理解，在該實施例中，所述預設差值a和預設時間差值b根據(jù)車載動力電池的特征、駕駛員駕駛習慣以及道路工況的實際情況預先設定。所述a的取值范圍為2％-4％，所述b的取值范圍為100s-140s。

下面結合附圖，對本發(fā)明充放電循環(huán)次數(shù)統(tǒng)計方法作詳細說明。

圖2為本發(fā)明實施例提供的車載動力電池充放電循環(huán)SOC-t示意圖。

本實施例為某輛車載動力電池實際運行工況中的SOC隨時間t的變化情況，觀察到放電過程中SOC的變化曲線上有多個極值點存在。根據(jù)實車動力電池的充放電特性，規(guī)定SOC斜率符號由正變負且ΔSOC>3％時，表示一個放電半循環(huán)；SOC斜率符號由負變正且ΔSOC>3％，表示一個充電半循環(huán)；SOC斜率符號由負變正且ΔSOC≤3％，表示一次制動回饋過程。因此，對圖2中所示曲線進行循環(huán)次數(shù)統(tǒng)計，可得到2次放電半循環(huán)、2次充電半循環(huán)和16次制動能量回饋。

圖3為本發(fā)明實施例提供的車載動力電池淺充淺放過程SOC-t示意圖。本發(fā)明可提取到3次放電半循環(huán)、3次充電半循環(huán)和7次制動能量回饋。

圖4、5為本發(fā)明統(tǒng)計完整充放電循環(huán)的一個實施例。

如圖4所示，本實施例簡述提取充放電循環(huán)的流程。首先初始化N_b、N_c和N_d，并定義充電極值點區(qū)域SOC_c,max、放電極值點區(qū)域SOC_d,min、充電極值點新區(qū)域SOC_c,new和放電極值點新區(qū)域SOC_d,new四個區(qū)域；N_b、N_c和N_d分別代表充 電極值點區(qū)域、放電極值點區(qū)域和充電極值點新區(qū)域中的數(shù)據(jù)個數(shù)。其中圖4中充放電循環(huán)的判斷后，N_b、N_c和N_d數(shù)值的具體變化根據(jù)圖5中的具體流程確定。

如圖5所示，根據(jù)BMS實時更新的動力電池時間t與SOC等信息，將當前時刻充電極值點區(qū)域SOC_c,max和放電極值點區(qū)域SOC_d,min中的數(shù)值進行比較，若兩者之差不大于3％且相應時間差不大于120s，將該數(shù)據(jù)從原數(shù)據(jù)區(qū)域移除，同時將該數(shù)據(jù)分別存入充電極值點新區(qū)域SOC_c,new和放電極值點新區(qū)域SOC_d,new。實時更新所述四個區(qū)域，充放電循環(huán)提取過程的判斷，按照上述流程重復進行，并輸出N_b、N_c和N_d的最終值。

本實施例結合圖4和5簡述充放電循環(huán)提取及更新的過程。圖6為實車充放電循環(huán)中充放電數(shù)據(jù)示意圖。設充放電數(shù)據(jù)按照圖6給出的數(shù)據(jù)進入。圖6中的充電極值點和放電極值點數(shù)據(jù)如表1。

表1

當100％和93％分別進入充電極值點區(qū)域SOC_c,max和放電極值點區(qū)域SOC_d,min時，兩者做差，ΔSOC>3％且Δt>120s，各自保存在原區(qū)域中。當94％進入充電極值點區(qū)域SOC_c,max時，該數(shù)值與當前時刻放電極值點區(qū)域SOC_d,min中的93％比較，ΔSOC<3％且Δt<120s，將94％和93％分別提取到充電極值點新區(qū)域SOC_c,new和放電極值點新區(qū)域SOC_d,new，同時從原數(shù)據(jù)區(qū)移除對應數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)繼續(xù)更新，92％進入放電極值點區(qū)域SOC_d,min，該數(shù)據(jù)與當前時刻充電極值點區(qū)域SOC_c,max中的100％進行比較，ΔSOC>3％且Δt>120s，各自保存在原區(qū)域中。

充放電循環(huán)判斷的過程隨著數(shù)據(jù)更新繼續(xù)進行，分析過程如上所述，滿足條件的循環(huán)，分別提取到充電極值點新區(qū)域SOC_c,new和放電極值點新區(qū)域SOC_d,new中；不滿足條件的數(shù)據(jù)，保留在原區(qū)域中，等待新數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，進行下一次的判斷，實時更新所述的四個區(qū)域。實例中的最后三個數(shù)據(jù)59％、56％和97％更好地闡述了充放電循環(huán)提取的方法。59％進入充電極值點區(qū)域SOC_c,max，并與當前時刻放電極值點區(qū)域SOC_d,min中的58％比較，ΔSOC<3％且Δt<120s，將59％和58％分別提取到充電極值點新區(qū)域SOC_c,new和放電極值點新區(qū)域SOC_d,new，同時從原數(shù)據(jù)區(qū)移除對應數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)繼續(xù)更新，56％進入放電極值點區(qū)域SOC_d,min，該數(shù)據(jù)與當前時刻充電極值點區(qū)域SOC_c,max中的100％進行比較，ΔSOC>3％且Δt>120s，各自保存在原區(qū)域中。下一個數(shù)據(jù)97％進入充電極值點區(qū)域SOC_c,max，并與當前時刻放電極值點區(qū)域SOC_d,min中的56％比較，ΔSOC>3％且Δt>120s，各自保存在原區(qū)域中。充放電循環(huán)判斷結束，最終充電極值點區(qū)域SOC_c,max存入2個數(shù)據(jù)、放電極值點區(qū)域SOC_d,min存入1個數(shù)據(jù)、充電極值點新區(qū)域SOC_c,new和放電極值點新區(qū)域SOC_d,new各存入10個數(shù)據(jù)。

圖7為本發(fā)明統(tǒng)計充放電循環(huán)次數(shù)的結果圖。經過所述充放電循環(huán)提取與判斷的過程，可統(tǒng)計出1次放電半循環(huán)及荷電狀態(tài)變量ΔSOC為44％(100％-56％＝44％)、1次充電半循環(huán)及荷電狀態(tài)變化量ΔSOC為41％(97％-56％＝41％)和10次制動能量回饋過程及每次制動能量回饋過程的荷電狀態(tài)變化量ΔSOC為1％。

上文結合圖1至7，詳細描述了本發(fā)明實施例的動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計方法。下面結合圖8，詳細描述根據(jù)本發(fā)明實施例的動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)。

圖8給處理本發(fā)明實時提供的一種動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng) 的示意性結構框圖，如圖8所示，所述動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)包括包括：數(shù)據(jù)獲取模塊、極值點判斷模塊、數(shù)據(jù)處理模塊和結果輸出模塊。其中，

數(shù)據(jù)獲取模塊，用于實時獲取動力電池的荷電狀態(tài)SOC隨時間的變化情況，并繪制SOC-t曲線。極值點判斷模塊，用于判斷是否有極值點出現(xiàn)，當出現(xiàn)充電極值點時，將充電極值點輸入到的充電極值點區(qū)域，當出現(xiàn)放電極值點時，將放電極值點輸入到放電極值點區(qū)域。數(shù)據(jù)處理模塊，用于在出現(xiàn)充電極值點或放電極值點時，將當前時刻充電極值點區(qū)域和放電極值點區(qū)域中最新的數(shù)值進行比較，若二者之差大于或等于預設差值a且相應時間差大于或等于預設時間差值b，則將當前比較的數(shù)值保存在原區(qū)域中，否則將當前比較的數(shù)值分別提取到充電極值點新區(qū)域和放電極值點新區(qū)域，同時從原區(qū)域移除對應數(shù)值。結果輸出模塊，用于在充放電循環(huán)結束時，將所述充電極值點區(qū)域中的數(shù)值個數(shù)作為充電次數(shù)輸出，放電極值點區(qū)域中的數(shù)值個數(shù)作為放電次數(shù)輸出，充電極值點新區(qū)域中的數(shù)值個數(shù)作為制動能量回饋次數(shù)輸出。

上述實施例中，動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)克服了現(xiàn)有技術中通過電池測試儀提取充放電循環(huán)次數(shù)的不足，無需將電池從電動車輛上取下來，在車輛運行狀態(tài)即可實現(xiàn)，實現(xiàn)了動力電池充放電次數(shù)及制動能量回饋次數(shù)的實時統(tǒng)計，實時性強，計算準確度高。

可選地，在本發(fā)明的一個實施例中，極值點判斷模塊判斷是否有極值點出現(xiàn)包括：讀取SOC-t曲線上的連續(xù)三個點，分別計算由所述三個點順次連接構成的兩條線的斜率，如斜率由正變負，則確定中間的點為充電極值點，如斜率由負變正，則確定中間點為放電極值點。

具體地，在該實施例中，當連續(xù)三個點中出現(xiàn)相鄰的兩個點數(shù)值大小相同的情況時，則保留前面的點，去除后面的點，并順延向后取點。

具體地，在該實施例中，所述預設差值a和預設時間差值b根據(jù)車載動力電池的特征、駕駛員駕駛習慣以及道路工況的實際情況預先設定。

具體地，在該實施例中，所述a的取值范圍為2％-4％，所述b的取值范圍為100s-140s。

本發(fā)明實施例還提供一種電動車輛。電動車輛包括車輛管理系統(tǒng)BMS和動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)，所述車輛管理系統(tǒng)BMS與動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)連接，所述動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)可以包括數(shù)據(jù)獲取模塊、極值點判斷模塊、數(shù)據(jù)處理模塊和結果輸出模塊。

在該實施例中，動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)為上文圖8處對應描述的系統(tǒng)，可以實現(xiàn)圖8中所述系統(tǒng)的全部功能，為了描述簡潔，再次不再贅述。

具體地，在該實施例中動力電池系統(tǒng)BMS實時更新動力電池充放電電流、時間t與SOC等信息，并將相關信息輸入值動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)，動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)根據(jù)接收的相關數(shù)據(jù)實現(xiàn)上述功能。

本發(fā)明實施例所述動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)適用于多種工況，還可編譯成多種語言，嵌入到BMS中，直觀輸出結果。

上述實施例中提供的電動車輛。通過動力電池充放電次數(shù)的實時統(tǒng)計系統(tǒng)實時監(jiān)控動力電池的充放電情況并準確了解動力電池的壽命狀態(tài)，進而對動力電池進行定期維護，減少電池故障、延長電池的使用壽命，進一步減少電動車輛故障，延長電動車輛的使用壽命。

所屬領域的技術人員可以清楚地了解到，為了描述的方便和簡潔，上述描述的裝置和單元的具體工作過程，可以參考前述方法實施例中的對應過程，在此不再贅述。

在本申請所提供的幾個實施例中，應該理解到，所揭露的裝置和方法，可以通過其它的方式實現(xiàn)。例如，以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如，單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實際實現(xiàn)時可以有另外的劃分方式，例如多個單元或組件可以結合或者可以集成到另一個系統(tǒng)，或一些特征可以忽略，或不執(zhí)行。

作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網絡單元上?？梢愿鶕?jù)實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現(xiàn)本發(fā)明實施例方案的目的。

另外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以是兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。上述集成的單元既可以采用硬件的形式實現(xiàn)，也可以采用軟件功能單元的形式實現(xiàn)。

集成的單元如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨立的產品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中?；谶@樣的理解，本發(fā)明的技術方案本質上或者說對現(xiàn)有技術做出貢獻的部分，或者該技術方案的全部或部分可以以軟件產品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產品存儲在一個存儲介質中，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可以是個人計算機，服務器，或者網絡設備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質包括：U盤、移動硬盤、只讀存儲器(ROM，Read-Only Memory)、隨機存取存儲器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。