本申請要求2016年7月13日向韓國知識產(chǎn)權(quán)局提交的韓國專利申請第10-2016-0088695號的優(yōu)先權(quán)，該申請的全部內(nèi)容結(jié)合于此用于通過該引用的所有目的。

技術(shù)領(lǐng)域

本實用新型涉及用于車輛的集成電池，更具體地涉及這樣一種用于車輛的集成電池，其中高壓電池和低壓電池一起被控制并且被直接和間接冷卻。

背景技術(shù)：

通常，高壓電池和低壓電池分開安裝在基于電池的環(huán)保車輛中，所述環(huán)保車輛例如混合動力電動車(HEV)、插電式混合動力電動車(PHEV)、純電動車(EV)等。

由于高壓電池和低壓電池分開安裝在車輛的行李箱、底板等中，它們占據(jù)車輛空間，并且線束(W/H)等變得復(fù)雜，使得適銷性、工作效率等降低。

此外，用于控制低壓電池的智能電池傳感器(IBS)和用于控制高壓電池的電池管理系統(tǒng)(BMS)分開設(shè)置，并且分別確定高壓電池和低壓電池的溫度、電流、充電狀態(tài)(SOCs)等。然而，IBS和BMS負責(zé)相同的功能，這是低效的。

同時，低壓電池安裝在車輛的發(fā)動機室或行李箱中。這里，在低壓電池安裝在發(fā)動機室的情況下，發(fā)動機中產(chǎn)生的熱量加速了低壓電池的性能變差，使得低壓電池的使用壽命減少，而在低壓電池安裝在行李箱的情況下，行李箱的空間變得狹窄，使得車輛的適銷性降低。

另外，通常，低壓電池設(shè)置在車輛底板的下方部分(行李箱的備胎室等)處，使得低壓電池和地面在最后工序中彼此連接。原因在于當在生產(chǎn)線上進行組裝時，在低壓電池接地的狀態(tài)下，由于短路的發(fā)生造成穩(wěn)定性降低，使得低壓電池可能過早放電。

公開于該實用新型背景技術(shù)部分的信息僅僅旨在加深對本實用新型的一般背景技術(shù)的理解，而不應(yīng)當被視為承認或以任何形式暗示該信息構(gòu)成已為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技術(shù)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的各個方面旨在提供一種用于車輛的集成電池，其中低壓電池和高壓電池一起安裝為單個封裝并且被直接和間接地冷卻以具有延長的使用壽命。

本實用新型的各個方面不限于上述方面。也就是說，從以下詳述中本領(lǐng)域技術(shù)人員可以顯而易見地理解未曾提及的其它方面。

根據(jù)本實用新型的示例性實施方案，一種用于車輛的集成電池包括：殼體，在所述殼體中安裝入口管道和出口管道，空氣從入口管道被引入，且空氣通過出口管道被排出；高壓電池，其安裝在殼體中并且設(shè)置在入口管道和出口管道之間；以及低壓電池，其設(shè)置在高壓電池和入口管道之間。

冷卻通道可以形成在殼體中，從入口管道引入的空氣通過所述冷卻通道流動至出口管道，并且冷卻通道可以形成為直接冷卻高壓電池且間接冷卻低壓電池。

殼體可以設(shè)置有多個高壓電池，高壓電池和低壓電池可以彼此串聯(lián)設(shè)置，并且殼體可以包括支架，所述支架通過冷卻通道將空氣引入到高壓電池和低壓電池。

支架可以形成為擋板形狀。

支架可以設(shè)置為將流經(jīng)冷卻通道的空氣引導(dǎo)到高壓電池。

至少一個支架可以安裝在高壓電池之間。

低壓電池可以包括：多個電池單元；散熱片，其與冷卻通道換熱；以及冷卻板，其將多個電池單元中產(chǎn)生的熱量傳遞至散熱片。

進一步包括控制高壓電池和低壓電池的電子控制裝置。

根據(jù)本實用新型的示例性實施方案，一種用于車輛的集成電池組件，包括：殼體，其具有形成為矩形形狀的容納部分；入口管道，外部空氣通過所述入口管道被引入到殼體；出口管道，從入口管道引入的空氣通過所述出口管道排出到外部；高壓電池，其設(shè)置在容納部分中；以及低壓電池，其與高壓電池串聯(lián)設(shè)置在高壓電池和入口管道之間。

冷卻通道形成在殼體中，所述冷卻通道通過在入口管道和出口管道之間移動的空氣而與高壓電池和低壓電池換熱。

殼體包括支架，所述支架使得通過入口管道引入的一部分空氣與低壓電池進行換熱，然后調(diào)整冷卻通道的方向從而將一部分空氣移動到高壓電池。

支架的數(shù)目為多個，高壓電池包括第一電池模塊和第二電池模塊，第一支架安裝在第一電池模塊和第二電池模塊之間。

第二支架安裝在低壓電池和第一電池模塊之間。

其它示例性實施方案的詳細內(nèi)容在具體說明中進行描述并且在所附附圖中示出。

通過納入本文的附圖以及隨后與附圖一起用于說明本實用新型的某些原理的具體實施方式，本實用新型的方法和裝置所具有的其它特征和優(yōu)點將更為具體地變得清楚或得以闡明。

附圖說明

圖1為顯示根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的安裝在車輛中的集成電池的立體圖。

圖2和圖3為顯示根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池的立體圖。

圖4為沿著圖2的線A-A的截面圖。

圖5為顯示用于車輛的集成電池的殼體的立體圖。

圖6為顯示安裝在圖5的殼體中的低壓電池的立體圖。

圖7為圖6的分解立體圖。

圖8為沿著圖6的線B-B剖開的立體圖。

圖9為根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池方框圖。

圖10A和圖10B為顯示了根據(jù)其它示例性實施方案的高壓電池和低壓電池的布局的立體圖。

附圖中每個元件的附圖標記

10:板狀框架

20:入口管道

30:出口管道

40:集成電池

50:低壓電池

60:高壓電池

70:第二支架

75:第一支架。

應(yīng)當了解，所附附圖并非一定按比例，而是顯示了說明本實用新型的基本原理的各個特征的略微簡化的畫法。本文所公開的本實用新型的具體設(shè)計特征包括例如具體尺寸、取向、位置和形狀將部分地由具體所要應(yīng)用和使用的環(huán)境來確定。

在這些附圖中，貫穿附圖的數(shù)個圖形，附圖標記表示本實用新型的相同的或等同的部分。

具體實施方式

本實用新型的各種優(yōu)勢和特征以及實現(xiàn)它們的方法將從參考所附附圖的以下示例性實施方案的描述中變得明顯。然而，本實用新型并不限于下面描述的示例性實施方案，而是可以以各種不同的形式實現(xiàn)，提供這些示例性實施方案僅用于使得本實用新型更完整并使得本領(lǐng)域技術(shù)人員徹底地認清本實用新型的范圍，并且本實用新型將由權(quán)利要求的范圍來限定。在整個說明書中，相似的附圖標記表示相似的元件。

下面將參考所附附圖對本實用新型的示例性實施方案進行描述。

圖1為顯示根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的安裝在車輛中的集成電池的立體圖。圖2和圖3為顯示根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池的立體圖。圖4為沿著圖2的線A-A的截面圖。圖5為顯示用于車輛的集成電池的殼體的立體圖。圖6為顯示安裝在圖5的殼體中的低壓電池的立體圖，圖7為圖6的分解立體圖，圖8為沿著圖6的線B-B剖開的立體圖，圖9為根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池方框圖，并且圖10A和圖10B為顯示了根據(jù)其它示例性實施方案的高壓電池和低壓電池的布局的立體圖。

本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對用于車輛的集成電池進行修改，在本示例性實施方案中將描述集成電池是用于車輛的集成電池的情況。

圖1為顯示根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的安裝在車輛中的集成電池的立體圖，圖2和圖3為顯示根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池的立體圖。

將參考圖1、圖2和圖3描述根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池。安裝在車輛的板狀框架10中的集成電池40構(gòu)造為包括：殼體15，在該殼體中安裝入口管道20和出口管道30，空氣從入口管道被引入，空氣通過出口管道被排出；高壓電池60，其安裝在殼體15中并且設(shè)置在入口管道20和出口管道30之間；以及低壓電池50，其設(shè)置在高壓電池60和入口管道20之間。

引入空氣的入口管道20和排出空氣的出口管道30安裝在殼體15中。從入口管道20引入的空氣通過形成在殼體15中的冷卻通道F流動至出口管道30。冷卻通道F可以與高壓電池60和低壓電池50換熱。冷卻通道F通過入口管道和出口管道之間移動的空氣來與高壓電池和低壓電池換熱。

殼體15設(shè)置有多個高壓電池60，高壓電池60和低壓電池50彼此串聯(lián)設(shè)置，并且殼體15包括支架70和75，所述支架通過冷卻通道F將空氣引入到高壓電池60和低壓電池50。

更詳細而言，殼體15具有形成為矩形形狀的容納部分15a、15b和15c。入口管道20設(shè)置在殼體15兩側(cè)的其中一側(cè)處，使得空氣朝著殼體15的容納部分15a、15b和15c被引入。出口管道30設(shè)置在殼體15兩側(cè)的另一側(cè)處，從入口管道20引入的空氣通過出口管道30被排放至外部。低壓電池50和高壓電池60依次設(shè)置在容納部分15a、15b和15c中。

容納部分15a、15b和15c包括低壓電池50設(shè)置其中的第一容納部分15a以及高壓電池60設(shè)置其中的第二容納部分15b和15c。這里，第二容納部分15b和15c通過下文將描述的第二支架70與第一容納部分15a分隔開，使得多個高壓電池60設(shè)置在第二容納部分15b和15c中。

同時，用于冷卻低壓電池50和高壓電池60的冷卻風(fēng)扇設(shè)置在殼體15的另一側(cè)處。冷卻風(fēng)扇從外部引入空氣并且通風(fēng)以防止電池維持在高溫下。安全插頭S-PLUG鄰近冷卻風(fēng)扇安裝。

安全插頭S-PLUG是在高壓電池被使用的車輛的制造過程中或在車輛行駛期間出于安全用于連接和斷開高壓系統(tǒng)的環(huán)路的元件，并且安全插頭的狀態(tài)可以通過傳感器進行檢測。

圖6為顯示安裝在圖5的殼體中的低壓電池的立體圖，圖7為圖6的分解立體圖，且圖8為沿著圖6的線B-B剖開的立體圖。

根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的低壓電池將參考圖6至8進行描述。低壓電池50給車輛的電子元器件供電。低壓電池50通過與從入口管道20引入的空氣進行換熱而被冷卻。在當前的情況下，低壓電池50在高壓電池60和入口管道20之間與高壓電池60串聯(lián)設(shè)置。

更詳細而言，低壓電池50包括多個電池單元，散熱片55與冷卻通道F換熱，并且冷卻板57將多個電池單元中產(chǎn)生的熱量傳遞至散熱片55。低壓電池50鄰近殼體15中的入口管道20設(shè)置。低壓電池50與從入口管道20引入的空氣間接換熱。同時，低壓電池50包括負極(-)保險絲和正極(+)保險絲。正極(+)保險絲鄰近集成電池40的電子元器件設(shè)置，但是并不限于此。

因此，高壓電池和低壓電池50可以共同使用從入口管道20引入的空氣，因此無需增加用于冷卻高壓電池和低壓電池的冷卻風(fēng)扇。因此，集成電池40的重量和體積可以減小(大約50％)。

同時，為了使低壓電池50維持在正常溫度(45℃或更低)下，優(yōu)選當?shù)蛪弘姵?0的溫度達到預(yù)定的特定溫度或以上時使冷卻風(fēng)扇工作。然而，在混合動力電動車輛中，高壓電池的溫度高于低壓電池的溫度，因此，高壓電池的冷卻風(fēng)扇的工作時間點早于低壓電池的冷卻風(fēng)扇的工作時間點?？紤]到這個因素，在根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池中，冷卻風(fēng)扇的工作時間點基于高壓電池60的溫度來確定。在當前的情況下，低壓電池50在其溫度達到特定溫度之前通過冷卻風(fēng)扇預(yù)先冷卻，使得低壓電池50的溫度上升可以被延遲并且車輛的燃料效率可以被提高。

圖4為沿著圖2的線A-A的截面圖，圖5為顯示用于車輛的集成電池的殼體的立體圖。

將參考圖4和圖5來描述根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的高壓電池。高壓電池60是給逆變器供電從而驅(qū)動車輛電機的元件。高壓電池60設(shè)置為多個模塊，并且設(shè)置在殼體15中。在當前情況下，高壓電池60彼此串聯(lián)設(shè)置。高壓電池60借助于通過冷卻通道F引入的空氣換熱而被冷卻。

高壓電池60包括第一電池模塊63和第二電池模塊66。支架70和75分別設(shè)置在低壓電池50和第一電池模塊63之間以及第一電池模塊63和第二電池模塊66之間。

支架70和75形成為擋板形狀。設(shè)置在高壓電池60之間的支架70和75的數(shù)目為至少一個。本實用新型中設(shè)置多個支架70和75以將空氣引入到高壓電池60。

支架70和75分別設(shè)置在低壓電池50和第一電池模塊63之間以及第一電池模塊63和第二電池模塊66之間，從而將空氣引入以直接用空氣冷卻高壓電池60。

支架70和75安裝在殼體15中從而使通過入口管道20引入的一些空氣與低壓電池50換熱，然后調(diào)整冷卻通道的方向以將一些空氣移動到高壓電池60。

支架70和75包括第一支架75和第二支架70，所述第一支架75設(shè)置為將流經(jīng)冷卻通道F的一些空氣供應(yīng)到高壓電池60之間的空間，所述第二支架70設(shè)置為將流經(jīng)冷卻通道F的一些空氣供應(yīng)到低壓電池50。

第一支架75設(shè)置在第一電池模塊63和第二電池模塊66之間，并且將流經(jīng)冷卻通道F的一些空氣供應(yīng)到高壓電池60之間的空間。第二支架70設(shè)置在低壓電池50和第一電池模塊63之間，并且將流經(jīng)冷卻通道F的一些空氣供應(yīng)到高壓電池60。第二支架70安裝在殼體15中以設(shè)置在高壓電池60和低壓電池50之間。同時，空氣可以流入的空間部分75a和70a形成在第一支架75和第二支架70中。支架70和75可以由具有高導(dǎo)熱性的導(dǎo)體通過間接冷卻方式形成。

同時，集成電池40包括控制高壓電池60和低壓電池50的發(fā)動機管理系統(tǒng)(EMS)。EMS利用電池管理系統(tǒng)(BMS)5來控制高壓電池60和低壓電池50。為此，BMS5構(gòu)造為包括測量高壓電池的電流和電壓以及芯片的溫度的功能，以及包括智能電池傳感器(IBS)的一般功能。

一般而言，IBS將從充電狀態(tài)(SOC)、正常狀態(tài)(SOH)、故障狀態(tài)(SOF)等獲得的信息通過局域互聯(lián)網(wǎng)(LIN)通信總線傳輸至EMS，并且EMS通過電池穩(wěn)定器(BS)預(yù)測電池溫度。

IBS包括多個機械部件和印刷電路板(PCB)，分流電阻附接至所述印刷電路板。機械部件可以設(shè)置為端子+接地纜線。此外，IBS包括微控制單元(MCU)、監(jiān)視時鐘、局域互聯(lián)網(wǎng)(LIN)以及電子可擦除可編程只讀存儲器(EEPROM)，從而通過LIN通信將IBS的狀態(tài)、電池狀態(tài)以及IBS測量數(shù)據(jù)傳遞給EMS并確定SOC等。

然而，在本實用新型中，用于執(zhí)行IBS功能的傳感器額外地安裝在可以控制高壓電池60的BMS 5中以將BMS 5和IBS彼此集成，使得能夠利用BMS 5同時控制高壓電池60和低壓電池50。當如上所述BMS 5和IBS彼此集成時，在安裝于IBS中的元件中的那些包括PCB、LIN、EEPROM、纜線、電流傳感器(分流電阻和霍爾傳感器)、電壓傳感器、溫度傳感器、監(jiān)視時鐘等的還安裝在BMS 5中的元件不需要單獨地安裝在BMS 5和IBS中。因此，BMS 5和IBS彼此集成，使得能夠減少安裝附件的數(shù)目并且使得集成電池40的尺寸緊湊。

圖10A和圖10B為顯示了根據(jù)其它示例性實施方案的高壓電池和低壓電池的布局的立體圖。

將參考圖10A和圖10B來描述根據(jù)本實用新型的其它示例性實施方案的用于車輛的集成電池。如圖10A所示，根據(jù)各個示例性實施方案，高壓電池60、低壓電池50、冷卻裝置、電子元器件70和75可以依次設(shè)置，BMS 5可以附接至低壓電池50從而同時冷卻高壓電池60和低壓電池50。

此外，如圖10B所示，根據(jù)各個示例性實施方案，高壓電池60、低壓電池50、冷卻裝置、電子元器件70和75以及BMS 5可以依次設(shè)置，從而同時冷卻高壓電池60和低壓電池50。此外，如圖10B所示，高壓電池60、低壓電池50、冷卻裝置、電子元器件70和75以及BMS 5也可以沿它們的豎直方向堆疊。

將描述如上所述的根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池的工作。

圖1為顯示根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的安裝在車輛中的集成電池的立體圖，圖2和圖3為顯示根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池的立體圖，圖4為沿著圖2的線A-A的截面圖，圖9為根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池方框圖。

將參考圖1、圖2、圖3、圖4和圖9來描述根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池。入口管道20和出口管道30分別設(shè)置在殼體15的兩側(cè)，低壓電池50鄰近入口管道20設(shè)置在入口管道20和出口管道30之間，高壓電池60鄰近出口管道30依次設(shè)置。

此外，第二支架70安裝在殼體15中以設(shè)置在低壓電池50和高壓電池60之間。同時，第一支架75安裝在殼體15中以設(shè)置在多個高壓電池60之間。

因此，在集成電池40中，冷卻風(fēng)扇這樣工作，在通過BMS 5測量的低壓電池50和高壓電池60的溫度高于預(yù)定溫度的情況下，冷卻風(fēng)扇將冷卻空氣從集成電池40的外部引入到集成電池40內(nèi)。當冷卻風(fēng)扇工作時，空氣從入口管道20引入并沿著冷卻通道F流動。冷卻通道F的一些空氣與低壓電池50以間接空氣冷卻方式進行換熱。

然后，與低壓電池50換熱的空氣經(jīng)過第二支架70，以直接空氣冷卻方式與第一電池模塊63換熱，以直接空氣冷卻方式與第二電池模塊66換熱，然后通過出口管道30排出至外部。

同時，冷卻通道F的其它空氣與高壓電池60以直接空氣冷卻方式進行換熱。在當前情況下，第一支架75改變一些空氣的方向，方向被改變的一些空氣與第二電池模塊66進行換熱，然后通過出口管道30排出。

在組裝車輛時的最后工序中將低壓電池與地面彼此連接。在當前情況下，當在低壓電池接地的狀態(tài)下在生產(chǎn)線上進行組裝時，將發(fā)生短路情況，使得安全性降低，并且低壓電池過早放電。然而，集成電池40位于底板的下方部分、行李箱的備胎室等處，使得可以不在最后工序中組裝集成電池40。因此，在集成電池40中，其它附加的元件可以在B+繼電器和地面端子彼此連接的狀態(tài)下進行組裝。因此，包括短路、放電等的上述問題可以通過如下方法來解決，即在B+繼電器關(guān)閉的狀態(tài)下完成集成電池40的組裝，在最終測試的時候打開B+繼電器。

在集成電池40中，在高壓電池60和低壓電池50單獨控制時產(chǎn)生的電流損失和熱損失可以被降低。在集成電池40中，用于控制和安裝高壓電池60和低壓電池50的附件(傳感器、繼電器、螺栓、電池單元、殼體等)的數(shù)目可以減少從而降低成本。在集成電池40中，高壓電池60和低壓電池50一起設(shè)置在單個封裝里，使得安裝高壓電池60和低壓電池50所需的空間可以減小，并且可以確保發(fā)動機室和行李箱中寬敞的空間以提高適銷性。在集成電池40中，低壓電池50和高壓電池60一起被冷卻，使得低壓電池50的效率和耐久性得以提高。

此外，在集成電池40中，冷卻風(fēng)的流速被適當?shù)胤峙鋸亩愣ǖ鼐S持高壓電池60和低壓電池50的溫度，使得能夠延長高壓電池60和低壓電池50的使用壽命。在集成電池40中，由于高壓電池60以直接空氣冷卻方式被冷卻而低壓電池50以間接空氣冷卻方式被冷卻，因此高壓電池60和低壓電池50可以在有限的空間中被有效地冷卻，用于冷卻高壓電池60和低壓電池50的附件(冷卻通道和冷卻風(fēng)扇)可以共用，并且冷卻風(fēng)扇和管道的數(shù)目可以減少從而降低集成電池40的重量和成本。

高壓電池的制造加工生產(chǎn)線和低壓電池的制造加工生產(chǎn)線彼此集成，使得制造時間縮短并且生產(chǎn)率得以提高。

在相關(guān)技術(shù)中，用于控制高壓電池的BMS和用于控制低壓電池的IBS單獨安裝，使得用于安裝控制器所需的成本增加。例如，實時時鐘(RTC)為可以周期性地操作控制器的元件，并且可以安裝在BMS和IBS兩者中從而操作BMS和IBS以控制高壓電池和低壓電池。然而，在本實用新型中，由于僅安裝了還可以執(zhí)行IBS功能的BMS 5，而不用單獨安裝IBS，因此僅安裝一個用于操作BMS 5的RTC就足夠。因此，在本實用新型中，用于安裝RTC所需的成本可以降低。

同時，在BMS和IBS單獨安裝的情況下，IBS和BMS兩者可以處于喚醒狀態(tài)從而使得BMS接收通過IBS的信號輸出。在集成電池40中，由于BMS和IBS的喚醒峰谷(wave-up sinks)彼此相同，因此用于喚醒控制器所需的軟件(SW)變得簡單并且所使用的存儲量可以減少。

此外，在集成電池40中，可以測量高壓電池60的SOC和低壓電池50的SOC的SW可以共用。在BMS和IBS單獨安裝的情況下，通過BMS和IBS之間的通信來確定是否需要給低壓電池50和高壓電池60充電，包括低壓直流(DC)到DC變換器(LDC)等的控制器接收到所確定的信息，從而能夠進行充電。在集成電池40中，高壓電池60的SOC和低壓電池50的SOC利用相同的控制邏輯(軟件)被確定，然后傳遞至包括LDC等的控制器，使得能夠進行充電。

在根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池中，上述示例性實施方案的構(gòu)造和方法的應(yīng)用是不受限制的。而是所有或一些示例性實施方案可以選擇性地彼此組合使得示例性實施方案可以進行各種更改。

根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池具有如下的一個或多個效果。

首先，在根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池中，高壓電池和低壓電池一起被控制，使得在高壓電池和低壓電池被單獨控制時產(chǎn)生的電流損耗和熱損耗可以被降低。

第二，在根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池中，用于控制和安裝高壓電池和低壓電池的附件(傳感器、繼電器、螺栓、電池單元、殼體等)的數(shù)目可以減少從而降低成本。

第三，在根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池中，高壓電池和低壓電池一起設(shè)置在單個封裝里，使得用于安裝高壓電池和低壓電池所需的空間可以減小。

第四，在根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池中，可以確保發(fā)動機室和行李箱中寬敞的空間以提高適銷性。

第五，在根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池中，高壓電池和低壓電池一起被冷卻，使得低壓電池的效率和耐久性得以提高。

第六，在根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池中，冷卻風(fēng)的流速被適當?shù)胤峙涞郊呻姵貜亩愣ǖ鼐S持高壓電池和低壓電池的溫度，使得能夠延長高壓電池和低壓電池的使用壽命。

第七，在根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池中，由于高壓電池以直接空氣冷卻方式被冷卻而低壓電池以間接空氣冷卻方式被冷卻，因此高壓電池和低壓電池可以在有限的空間中被有效地被冷卻，用于冷卻高壓電池和低壓電池的附件(冷卻通道和冷卻風(fēng)扇)可以共用，并且冷卻風(fēng)扇和管道的數(shù)目可以減少，從而降低集成電池的重量和成本。

第八，根據(jù)本實用新型的示例性實施方案的用于車輛的集成電池，高壓電池的制造加工生產(chǎn)線和低壓電池的制造加工生產(chǎn)線彼此集成，使得制造時間可以縮短并且生產(chǎn)率可以提高。

本實用新型的效果并不限于上述效果。也就是說，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以從權(quán)利要求中顯而易見地明白未提到的其它效果。

為了方便解釋和精確限定所附權(quán)利要求，術(shù)語“上”、“下”、“內(nèi)”、“外”、“高”、“低”、“上方”、“下方”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背”、“內(nèi)側(cè)”、“外側(cè)”、“向內(nèi)”、“向外”、“內(nèi)部”、“外部”、“內(nèi)”、“外”、“向前”和“向后”被用于參考附圖中所顯示的這些特征的位置來描述示例性實施方式的特征。

前面對本實用新型具體示例性實施方案所呈現(xiàn)的描述是出于說明和描述的目的。前面的描述并不想要成為毫無遺漏的，也不是想要把本實用新型限制為所公開的精確形式，顯然，根據(jù)上述教導(dǎo)很多改變和變化都是可能的。選擇示例性實施方案并進行描述是為了解釋本實用新型的特定原理及其實際應(yīng)用，從而使得本領(lǐng)域的其它技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本實用新型的各種示例性實施方案及其不同選擇形式和修改形式。本實用新型的范圍旨在由所附權(quán)利要求書及其等價形式所限定。