本實(shí)用新型屬于艙溫管理系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種純電動(dòng)客車動(dòng)力電池艙熱管理系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前，純電動(dòng)客車為適應(yīng)較高的續(xù)駛里程，所配置的動(dòng)力電池較多，同時(shí)由于車輛空間的限制，導(dǎo)致動(dòng)力電池的布置較為分散，動(dòng)力電池艙體的通風(fēng)散熱條件存在較大差異；溫度對(duì)電池的放電性能和使用壽命影響巨大，這是一個(gè)不能忽視的關(guān)鍵因素，電池工作環(huán)境差異較大會(huì)使電池之間產(chǎn)生溫差，由于電池在不同溫度的化學(xué)活性和放電特性不同，會(huì)嚴(yán)重影響電池單體間的一致性，導(dǎo)致動(dòng)力電池的使用壽命縮短，造成較大的資源浪費(fèi)。

此為現(xiàn)有技術(shù)的不足之處。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于，針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷，提供設(shè)計(jì)一種純電動(dòng)客車動(dòng)力電池艙熱管理系統(tǒng)，以解決上述技術(shù)問(wèn)題。

為了達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是：

一種純電動(dòng)客車動(dòng)力電池艙熱管理系統(tǒng)，包括控制器、若干個(gè)電池艙體，其特征在于，每個(gè)電池艙體均包括調(diào)溫?fù)Q氣裝置、艙溫傳感器、電池模組和電池模組溫度采集裝置，所述控制器連接所述艙溫傳感器和所述調(diào)溫?fù)Q氣裝置，BMS電池管理單元連接所述電池模組和所述電池模組溫度采集裝置，所述控制器連接車輛顯示裝置和BMS電池管理單元。

所述調(diào)溫?fù)Q熱裝置包括加熱模塊和電池艙體的通風(fēng)散熱機(jī)構(gòu)。

優(yōu)選地，所述通風(fēng)散熱機(jī)構(gòu)為通風(fēng)機(jī)。

優(yōu)選地，與所述通風(fēng)機(jī)連接的通風(fēng)管內(nèi)設(shè)置有過(guò)濾網(wǎng)。

優(yōu)選地，所述電池艙體數(shù)量為兩組。

優(yōu)選地，所述的兩組電池艙體與外部的連接結(jié)構(gòu)相同。

所述電池模組溫度采集裝置完成對(duì)電池模組溫度的采集，同時(shí)艙溫傳感器對(duì)艙體溫度進(jìn)行采集，在完成溫度采集后，BMS電池管理單元把相關(guān)溫度信息送到控制器，當(dāng)電池模組溫差超過(guò)閾值TA后，進(jìn)入電池溫差調(diào)節(jié)模式，提高電池模組溫度較高的艙體調(diào)溫?fù)Q熱裝置的功率，任意電池艙體的電池模組溫度低于最佳工作溫度時(shí)加熱模塊工作，直到電池模組工作在最佳溫度環(huán)境并且電池模組溫差小于溫差控制值。當(dāng)電池模組的溫差超過(guò)溫差最高限值時(shí)，控制器通過(guò)車輛顯示裝置顯示警告信息同時(shí)發(fā)出指令限制車輛輸出功率；當(dāng)電池模組有溫差但沒(méi)超過(guò)閾值TA而電池艙的艙溫溫差超過(guò)閾值TC時(shí)進(jìn)入艙溫調(diào)節(jié)模式，直到電池模組工作在最佳溫度環(huán)境并且艙溫溫差小于溫差控制值。

本實(shí)用新型的有益效果在于，

本實(shí)用新型結(jié)合電池模組的加熱模塊和電池艙體的通風(fēng)散熱機(jī)構(gòu)對(duì)電池艙體環(huán)境溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而達(dá)到對(duì)電池溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)的功能；著力于通過(guò)對(duì)艙體環(huán)境溫度的調(diào)節(jié)，達(dá)到縮小電池系統(tǒng)內(nèi)部單體之間的充放電溫差的功能，并且控制器對(duì)加熱模塊或艙體通風(fēng)散熱機(jī)構(gòu)發(fā)出不同指令，對(duì)電池環(huán)境溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)，最大限度保證艙溫一致性，優(yōu)化電池的充放電性能，延長(zhǎng)電池壽命。

此外，本實(shí)用新型設(shè)計(jì)原理可靠，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，低成本，安全性高，有較高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和環(huán)保價(jià)值，具有非常廣泛的應(yīng)用前景。

由此可見(jiàn)，本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有實(shí)質(zhì)性特點(diǎn)和進(jìn)步，其實(shí)施的有益效果也是顯而易見(jiàn)的。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型提供的一種純電動(dòng)客車動(dòng)力電池艙熱管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。

圖2是本實(shí)用新型提供的一種純電動(dòng)客車動(dòng)力電池艙熱管理系統(tǒng)工作流程圖。

圖3是本實(shí)用新型提供的一種純電動(dòng)客車動(dòng)力電池艙熱管理系統(tǒng)電池溫差調(diào)節(jié)模式流程圖。

圖4是本實(shí)用新型提供的一種純電動(dòng)客車動(dòng)力電池艙熱管理系統(tǒng)艙溫調(diào)節(jié)模式流程圖。

其中，1-控制器，2-BMS電池管理單元，3-車輛顯示裝置，4-1號(hào)艙艙溫傳感器，S1-1號(hào)艙調(diào)溫?fù)Q氣裝置，6-1號(hào)艙電池模組，7-1號(hào)艙電池模組溫度采集裝置，8-1號(hào)電池艙，9-2號(hào)艙電池模組溫度采集裝置，S2-2號(hào)艙調(diào)溫?fù)Q氣裝置，11-2號(hào)艙電池模組，12-2號(hào)艙艙溫傳感器，13- 2號(hào)電池艙體；T11-1號(hào)艙體電池模組平均溫度，T12-1號(hào)艙艙體平均溫度，T21-2號(hào)艙體電池模組平均溫度，T22-2號(hào)艙艙體平均溫度，Tx-電池溫差最高限值，Ty-低一級(jí)報(bào)警值，TA-電池溫差調(diào)節(jié)模式的開(kāi)始閾值，TB-電池溫差調(diào)節(jié)模式的關(guān)閉閾值， TC-艙溫調(diào)節(jié)模式的開(kāi)始閾值，TD-艙溫調(diào)節(jié)模式的關(guān)閉閾值。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖并通過(guò)具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)闡述，以下實(shí)施例是對(duì)本實(shí)用新型的解釋，而本實(shí)用新型并不局限于以下實(shí)施方式。

如圖1所示，本實(shí)施例提供的一種純電動(dòng)客車動(dòng)力電池艙熱管理系統(tǒng)，包括控制器1、兩個(gè)電池艙體為1號(hào)電池艙體8和2號(hào)電池艙體13，所述控制器1連接車輛顯示裝置3和BMS電池管理單元2，1號(hào)電池艙體8包括調(diào)溫?fù)Q氣裝置S1、艙溫傳感器4、電池模組6和電池模組溫度采集裝置7，2號(hào)電池艙體13包括調(diào)溫?fù)Q氣裝置S2、艙溫傳感器12、電池模組11和電池模組溫度采集裝置9，所述控制器1連接1號(hào)艙體艙溫傳感器4、調(diào)溫?fù)Q氣裝置S1和2號(hào)艙體艙溫傳感器12、調(diào)溫?fù)Q氣裝置S2，所述BMS電池管理單元2連接1號(hào)艙體電池模組6、電池模組溫度采集裝置7和2號(hào)艙體電池模組11、電池模組溫度采集裝置9。

所述調(diào)溫?fù)Q熱裝置包括加熱模塊和電池艙體的通風(fēng)散熱機(jī)構(gòu)。

所述通風(fēng)散熱機(jī)構(gòu)為通風(fēng)機(jī)，與所述通風(fēng)機(jī)連接的通風(fēng)管內(nèi)設(shè)置有過(guò)濾網(wǎng)。

所述電池艙體數(shù)量為兩組。

所述的兩組電池艙體與外部的連接結(jié)構(gòu)相同。

所述1號(hào)艙電池模組溫度采集裝置7和2號(hào)艙電池模組溫度采集裝置9分別完成對(duì)1號(hào)艙電池模組6和2號(hào)艙電池模組11的溫度采集，同時(shí)1號(hào)艙艙溫傳感器4和2號(hào)艙艙溫傳感器12分別對(duì)1號(hào)電池艙體8和2號(hào)電池艙體13的溫度進(jìn)行采集，在完成溫度采集后，BMS電池管理單元2把相關(guān)溫度信息送到控制器1，當(dāng)電池模組溫差超過(guò)開(kāi)始閾值TA后，進(jìn)入圖3所示“電池溫差調(diào)節(jié)模式”，提高電池模組溫度較高艙體的調(diào)溫?fù)Q熱裝置S1或S2的功率，任意組電池模組溫度低于最佳工作溫度時(shí)，加熱模塊工作，直到電池模組工作在最佳溫度環(huán)境并且電池模組溫差小于電池溫差調(diào)節(jié)模式的關(guān)閉閾值TB。當(dāng)電池模組的溫差超過(guò)閾值Ty時(shí)，控制器通過(guò)車輛顯示裝置顯示報(bào)警信息，當(dāng)電池模組的溫差超過(guò)溫差最高限值Tx時(shí)，控制器通過(guò)車輛顯示裝置顯示警告信息同時(shí)發(fā)出指令限制車輛輸出功率；當(dāng)電池模組有溫差但沒(méi)超過(guò)電池溫差調(diào)節(jié)模式的開(kāi)始閾值TA而電池艙的艙溫溫差超過(guò)艙溫調(diào)節(jié)模式開(kāi)始閾值TC時(shí)進(jìn)入圖4所示 “艙溫調(diào)節(jié)模式”，直到電池模組工作在最佳溫度環(huán)境并且艙溫溫差小于艙溫調(diào)節(jié)模式的關(guān)閉閾值TD，電池溫差調(diào)節(jié)模式特征是以較大變化率來(lái)調(diào)節(jié)艙體溫度，類似的艙溫調(diào)節(jié)模式特征是以較小變化率來(lái)對(duì)艙體溫度進(jìn)行微調(diào)，在兩個(gè)模式中以電池模組是否工作在最佳溫度25℃為執(zhí)行不同模式判斷維度，通過(guò)降低高溫艙體溫度和升高低溫艙體對(duì)艙體的溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)。

另一實(shí)施例中，電池艙的數(shù)量為三個(gè)，任意兩個(gè)艙體電池模組的平均溫差在超過(guò)閾值TA后進(jìn)入電池溫差調(diào)節(jié)模式，當(dāng)任意兩個(gè)電池模組有溫差但沒(méi)超過(guò)電池溫差調(diào)節(jié)模式的開(kāi)始閾值TA而任意兩個(gè)電池艙的艙溫溫差超過(guò)艙溫調(diào)節(jié)模式開(kāi)始閾值TC時(shí)進(jìn)入艙溫調(diào)節(jié)模式。

以上公開(kāi)的僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，但本實(shí)用新型并非局限于此，任何本領(lǐng)域的技術(shù)人員能思之的沒(méi)有創(chuàng)造性的變化，以及在不脫離本實(shí)用新型原理前提下所作的若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，都應(yīng)落在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。