本實用新型涉及一種復合電纜及復合線束，尤其涉及在汽車等車輛中連接車輪側與車身側的復合電纜及復合線束。

背景技術：

近年來，電動式制動裝置被用于汽車等車輛中。

作為電動式制動裝置，已知電子機械式制動器(Electro-Mechanical Brake，EMB)和電動停車制動器(Electric Parking Brake，EPB)。

電子機械式制動器也僅稱為電動制動器或電氣制動器，其以如下方式構成：根據(jù)駕駛員對制動踏板的操縱量(踩踏力或位移量)，控制車輛的各車輪所具備的專用電動機的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力，通過由該電動機所驅(qū)動的活塞將剎車片向車輪的盤式轉(zhuǎn)子按壓，從而產(chǎn)生符合駕駛員意圖的制動力。

電動停車制動器以如下方式構成：車輛停車后駕駛員操作停車制動器工作開關，從而驅(qū)動車輛的各車輪所具備的專用電動機，形成通過由該電動機所驅(qū)動的活塞將剎車片向車輪的盤式轉(zhuǎn)子按壓的狀態(tài)，產(chǎn)生制動力。

此外，在近年的車輛中，檢測行駛中的車輪轉(zhuǎn)速的ABS(防抱死制動系統(tǒng)，Anti-lock Brake System)傳感器、檢測輪胎氣壓的氣壓傳感器、溫度傳感器等傳感器多搭載于車輪。

因此，使用將搭載于車輪的傳感器用信號線、電子機械式制動器的控制用信號線和向電子機械式制動器、電動停車制動器用電動機提供電力的電源線收容于共同的護套中而成的復合電纜，進行車輪側和車身側的連接。在該復合電纜的端部一體地設置有連接器者被稱為復合線束。

專利文獻1中提出了一種復合電纜，通過使滑石粉體等潤滑劑介于多個電線與一并包覆該多個電線的護套之間，從而減小電線與護套間的摩擦，減小彎曲時施加于電線的壓力，從而提高耐彎曲性。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2014-135153號公報

技術實現(xiàn)要素：

實用新型所要解決的課題

然而，專利文獻1所記載的復合電纜存在如下問題：在進行終端加工時滑石粉體等潤滑劑在作業(yè)場所內(nèi)飛散，導致作業(yè)環(huán)境惡化。

因此，本實用新型的目的在于提供一種能夠維持耐彎曲性且抑制終端加工的作業(yè)環(huán)境惡化的復合電纜以及復合線束。

用于解決課題的方法

為解決上述課題，本實用新型提供：

(1)一種復合電纜，其特征在于，具備：第一雙絞線，由一對第一電線絞合而成，所述第一電線具有第一中心導體和包覆于所述第一中心導體的外周的第一絕緣體；第二雙絞線，由一對第二電線絞合而成，所述第二電線具有第二中心導體和包覆于所述第二中心導體的外周的第二絕緣體；一對第三電線，其具有截面積大于所述第一中心導體和所述第二中心導體的第三中心導體、及包覆于所述第三中心導體的外周的第三絕緣體，外徑大于所述第一電線和所述第二電線，且在周向上配置于所述第一雙絞線與所述第二雙絞線之間；以及帶構件，其以螺旋狀卷繞于由所述第一雙絞線、所述第二雙絞線和所述一對第三電線絞合而成的集合體的周圍，兩雙絞線的絞合方向、所述集合體的絞合方向以及所述帶構件的卷繞方向為相同方向。

(2)根據(jù)上述(1)所述的復合電纜，其特征在于，

所述兩雙絞線的絞合間距小于所述集合體的絞合間距，

所述帶構件的卷繞間距小于所述集合體的絞合間距且大于或等于所述兩雙絞線的絞合間距。

(3)根據(jù)上述(1)或(2)所述的復合電纜，其特征在于，

所述帶構件的與所述集合體接觸的面由無紡布、紙、樹脂層中的任一種構成。

(4)根據(jù)上述(1)或(2)所述的復合電纜，其特征在于，

所述第三電線由用于向搭載于車輛的車輪的電動停車制動器用電動機提供驅(qū)動電流的電源線構成。

(5)根據(jù)上述(4)所述的復合電纜，其特征在于，

所述兩雙絞線中的至少一者由搭載于車輛的車輪的傳感器用信號線構成。

(6)根據(jù)上述(1)或(2)所述的復合電纜，其特征在于，

所述集合體具有配置于所述第一雙絞線、所述第二雙絞線、所述一對第三電線和所述帶構件之間的絲狀的多個介在物，

所述多個介在物與所述第一雙絞線、所述第二雙絞以及所述一對第三電線一同被絞合，

所述多個介在物的絞合方向與所述集合體的絞合方向相同，且與所述帶構件的卷繞方向相同。

(7)根據(jù)上述(5)所述的復合電纜，其特征在于，

兩雙絞線中的一者由檢測車輛的車輪轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測傳感器用信號線構成。

(8)根據(jù)上述(7)所述的復合電纜，其特征在于，

兩雙絞線中的另一者為用于控制車輛的減振裝置的阻尼線。

(9)根據(jù)上述(1)或(2)所述的復合電纜，其特征在于，

所述第三電線由用于向設置于車輪的電子機械式制動器的電動機提供驅(qū)動電流的電源線構成。

(10)根據(jù)上述(9)所述的復合電纜，其特征在于，

所述兩雙絞線中的一者為所述電子機械式制動器控制用的信號線。

(11)根據(jù)上述(10)所述的復合電纜，其特征在于，

所述兩雙絞線中的另一者由檢測車輛的車輪轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測傳感器用信號線構成。

(12)根據(jù)上述(1)或(2)所述的復合電纜，其特征在于，

所述帶構件與所述一對第一電線、所述一對第二電線以及所述一對第三電線接觸。

(13)根據(jù)上述(8)所述的復合電纜，其特征在于，

所述帶構件與所述一對第一電線、所述一對第二電線以及所述一對第三電線接觸。

(14)根據(jù)上述(11)所述的復合電纜，其特征在于，

所述帶構件與所述一對第一電線、所述一對第二電線以及所述一對第三電線接觸。

(15)一種復合線束，其特征在于，具備：

上述(1)至(14)中任一項所述的復合電纜；以及

連接器，其安裝于所述第一電線、所述第二電線和所述第三電線的端部中的至少任一端部。

實用新型的效果

根據(jù)本實用新型，可以提供一種能夠維持耐彎曲性且抑制終端加工的作業(yè)環(huán)境惡化的復合電纜以及復合線束。

附圖說明

圖1是示出利用本實用新型一實施方式的復合電纜的車輛結構的框圖。

圖2(a)是本實用新型一實施方式的復合電纜的橫截面圖，圖2(b)是說明復合電纜中兩雙絞線與第三電線的絞合方向以及帶構件的卷繞方向的圖。

圖3是本實用新型一實施方式的復合線束的概略構成圖。

符號說明

1 復合電纜

2 第一電線

21 第一中心導體

22 第一絕緣體

3 第一雙絞線

4 第二電線

41 第二中心導體

42 第二絕緣體

5 第二雙絞線

6 第三電線

61 第三中心導體

62 第三絕緣體

7 集合體

8 帶構件

9 護套

10 介在物

具體實施方式

[實施方式]

下面按照附圖對本實用新型的實施方式進行說明。

(適用復合電纜的車輛的說明)

圖1是示出利用本實施方式的復合電纜的車輛結構的框圖。

如圖1所示，車輛100具備電動停車制動器(以下，稱為EPB)101作為電動式制動裝置。

EPB101具備EPB用電動機101a和EPB控制部101b。

EPB用電動機101a是搭載于車輛100的車輪102的車輪側裝置。EPB控制部101b搭載于作為車輛100的車身側裝置的ECU(電子控制單元)103。予以說明的是，EPB控制部101b可以搭載于ECU103之外的控制單元，也可以搭載于專用硬件單元。

雖然未圖示，但EPB用電動機101a上設置有安裝了剎車片的活塞，由此構成為：通過EPB用電動機101a的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動使該活塞移動，從而將剎車片向車輪102的車輪的盤式轉(zhuǎn)子按壓，產(chǎn)生制動力。EPB用電動機101a上連接有一對第三電線6作為用于向EPB用電動機101a提供驅(qū)動電流的電源線。

EPB控制部101b構成為：在車輛100停車時，當停車制動器工作開關101c由關閉狀態(tài)被操作為開啟狀態(tài)時，在預定時間(例如，1秒鐘)內(nèi)向EPB用電動機101a輸出驅(qū)動電流，從而變成將剎車片向車輪102的盤式轉(zhuǎn)子按壓的狀態(tài)，對車輪102產(chǎn)生制動力。此外，EPB控制器101b構成為：當停車制動器工作開關101c由開啟狀態(tài)被操作為關閉狀態(tài)時，或者油門踏板發(fā)生了踩下操作時，向EPB用電動機101a輸出驅(qū)動電流，使剎車片離開車輪的盤式轉(zhuǎn)子，從而解除對車輪102的制動力。即，構成為：EPB101的工作狀態(tài)從開啟停車制動器工作開關101c開始維持至關閉停車制動器工作開關101c或踩下油門踏板。予以說明的是，停車制動器工作開關101c也可以為手柄式或踏板式開關。

此外，車輛100上搭載有ABS裝置104。ABS裝置104具備ABS傳感器104a和ABS控制部104b。

ABS傳感器104a是檢測行駛中的車輪102的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測傳感器，搭載于車輪102。ABS控制部104b基于ABS傳感器104a的輸出來控制制動裝置，控制車輪102的制動力，以免緊急停止時車輪102被鎖死，其搭載于ECU103上。ABS傳感器104a上連接有一對第一電線2作為信號線。

此外，車輛100的車輪102上設置有檢測設于車輪102的輪胎(未圖示)的氣壓的氣壓傳感器108。氣壓傳感器108上連接有一對第二電線4作為信號線。ECU103上搭載有基于氣壓傳感器108的輸出來檢測輪胎的氣壓的氣壓檢測部109。

用護套9(參照圖2(a))一并包覆第一電線2、第二電線4和第三電線6所得者便是本實施方式的復合電纜1。從車輪102側延伸出的復合電纜1在設置于車身105的中繼盒106中與電線組107連接，且通過電線組107與ECU103、電池(未圖示)連接。

圖1中，為簡化圖示，僅示出了一個車輪102，但EPB用電動機101a、ABS傳感器104a以及氣壓傳感器108也可以搭載于車輛100的各車輪102，例如，可以僅搭載于車輛100的前輪或僅搭載于車輛100的后輪。

(復合電纜1的說明)

圖2(a)是本實施方式的復合電纜1的橫截面圖，圖2(b)是說明兩雙絞線和第三電線的絞合方向以及帶構件的卷繞方向的圖。

如圖2(a)、2(b)所示，復合電纜1具備：由一對第一電線2絞合而成的第一雙絞線3；由一對第二電線4絞合而成的第二雙絞線5；外徑大于第一電線2和第2電線4的一對第三電線6；以螺旋狀卷繞于由第一雙絞線3、第二雙絞線5和一對第三電線6絞合而成的集合體7的周圍的帶構件8；以及包覆于帶構件8的外周的護套9。

在本實施方式中，第一電線2由搭載于車輪102的ABS傳感器104a用信號線構成。第一電線2具有第一中心導體21和包覆于第一中心導體21的外周的第一絕緣體22。

第一中心導體21由將銅等導電性良好的裸線絞合而成的絞線導體構成，第一絕緣體22由交聯(lián)聚乙烯等絕緣性樹脂構成。作為用于第一中心導體21的裸線，可以使用直徑0.05mm以上0.30mm以下的裸線。若使用直徑不足0.05mm的裸線，則存在無法得到足夠的機械強度，耐彎曲性下降的憂慮，而若使用直徑大于0.30mm的裸線，則存在復合電纜1的撓性下降的憂慮。

此外，在本實施方式中，第二電線4由搭載于車輪102的氣壓傳感器108用信號線構成。第二電線4具有第2中心導體41和包覆于第2中心導體41的外周的第二絕緣體42。第二中心導體41由將銅等導電性良好的裸線絞合而成的絞線導體構成，第二絕緣體42由交聯(lián)聚乙烯等絕緣性樹脂構成。作為用于第二中心導體41的裸線，與第一中心導體21同樣，可以使用直徑0.05mm以上0.30mm以下的裸線。

此外，本實施方式中，第三電線6由用于向搭載于車輛100的車輪102的EPB用電動機101a提供驅(qū)動電流的電源線構成。第三電線6具有第三中心導體61和包覆于第三中心導體61的外周的第三絕緣體62。第三中心導體61由將銅等導電性良好的裸線絞合而成的絞線導體構成，第三絕緣體62由交聯(lián)聚乙烯等絕緣性樹脂制成。作為用于第三中心導體61的裸線，與第一中心導體21和第二中心導體41同樣，可使用直徑0.05mm以上0.30mm以下的裸線。

第三電線6的第三中心導體61的截面積(導體截面積)和第三絕緣體62的厚度根據(jù)所要求的驅(qū)動電流的大小適宜設定即可。本實施方式中，第一電線2和第二電線4被用作信號線，第三電線6被用作電源線，因而第三中心導體61被設定為截面積(導體截面積)大于第一中心導體21和第二中心導體41。本實施方式中，考慮到第三電線6是用于向EPB用電動機101a提供驅(qū)動電流的電源線，在將第三中心導體61的外徑設定為1.5mm以上3.0mm以下，并且將第三電線6的外徑設定為2.0mm以上4.0mm以下。

第三電線6的外徑大于第一電線2和第二電線4的外徑。本實施方式中，將由一對(兩根)第一電線2絞合而成的第一雙絞線3、由一對(兩根)第二電線4絞合而成的第二雙絞線5以及一對第三電線6絞合來構成集合體7，因此從使復合電纜1的外徑近乎圓形的觀點出發(fā)，優(yōu)選使用第三電線6的外徑的二分之一程度的電線作為第一電線2和第二電線4。

具體而言，作為第一電線2和第二電線4，可以使用外徑1.0mm以上1.8mm以下的電線。這里，作為第一電線2，使用了第一中心導體21的導體截面積在0.13mm²以上0.30mm²以下的電線，作為第二電線4，使用了第二中心導體41的導體截面積在0.30mm²以上0.50mm²以下的電線。本實施方式中，以第二電線4中的導體截面積大于第一電線2中的導體截面積的方式設定，但兩電線2、4的導體截面積也可以相同。從使復合電纜1的截面形狀更接近圓形的觀點出發(fā)，優(yōu)選使兩電線2、4的外徑大致相等(例如，兩電線2、4的外徑之差在電線2的外徑的20％以內(nèi))。

考慮到第一電線2和第二電線4的外徑，第一雙絞線3的絞合間距P1和第二雙絞線5的絞合間距P2設定為不會對第1電線2、第二電線4施加不必要的負荷的程度為佳。這里，將兩雙絞線3、5的絞合間距P1、P2設為約30mm，但雙絞線3、5的絞合間距P1、P2不限于此。此外，兩雙絞線3、5的絞合間距P1、P2也可以彼此不同。予以說明的是，第一雙絞線3的絞合間距P1指任意的第一電線2在第一雙絞線3的周向上成為相同位置時沿第一雙絞線3的長度方向的間隔。此外，第二雙絞線5的絞合間距P2指任意的第二電線4在第二雙絞線5的周向上成為相同位置時沿第二雙絞線5的長度方向的間隔。

集合體7由第一雙絞線3、第二雙絞線5以及一對第三電線6絞合而構成。本實施方式中，第三電線6在周向上配置于第一雙絞線3與第二雙絞線5之間。圖2(a)的截面中，沿順時針方向依次配置有第二雙絞線5、一根第三電線6、第1雙絞線3、另一根第三電線6。

予以說明的是，在將第三電線6配置成在周向上相鄰的情況(將兩雙絞線3、5相鄰地配置的情況)下，集合體7的重心會嚴重偏離集合體7的中心位置，若以此狀態(tài)將兩雙絞線3、5和第三電線6絞合而構成集合體7，則集合體7會呈整體扭曲的狀態(tài)。因此，難以制作直線狀的復合電纜1，此外，由于在長度方向的一部分上產(chǎn)生難以彎曲的方向等原因，從而還產(chǎn)生撓性下降的問題。如本實施方式那樣，通過設為在周向上在第一雙絞線3與第二雙絞線5之間配置第三電線6的構成，從而能夠容易地實現(xiàn)直線狀的復合電纜1，且能夠抑制長度方向的一部分產(chǎn)生難以彎曲的方向這樣的不良狀況，從而能夠抑制撓性下降。

進一步，本實施方式中，通過在第一雙絞線3、第二雙絞線5、一對第三電線6以及帶構件8之間配置在復合電纜1的長度方向上延伸的絲狀(纖維狀)的多個介在物10，且將兩雙絞線3、5以及第三電線6一同絞合，從而構成了集合體7。因此，多個介在物10的絞合方向和絞合間距與集合體7的絞合方向和絞合間距相同。多個介在物10被配置為填埋兩雙絞線3、5、第三電線6和帶構件8之間的間隙，以使將帶構件8卷繞于集合體7的外周時的截面形狀更接近圓形。予以說明的是，多個介在物10的一部分也可以配置于雙絞線3、5與第三電線6之間的山谷、一對第一電線2之間的山谷、或一對第二電線4之間的山谷。

作為介在物10，可以使用聚丙烯紗線、人造絲(人造短纖維)、芳族聚酰胺纖維、尼龍纖維或纖維系塑料等纖維狀體、紙或棉紗。此外，圖2(a)的截面圖中，介在物10的截面積大于將第一電線2的截面積、第二電線4的截面積以及第三電線6的截面積合計后的電線2、4、6的合計截面積為佳。

予以說明的是，對于EPB101而言，在操作了停車制動器工作開關101c時短時間提供驅(qū)動電流，對用作信號線的第一電線2、第二電線4的干擾影響較小。因此，本實施方式中，省略了設置于第三電線6、雙絞線3、5的周圍的屏蔽導體。通過省略屏蔽導體，與設置有屏蔽導體的情況相比，能夠使復合電纜1的外徑變小，此外還能夠減少部件數(shù)量而抑制成本。

此外，本實施方式中，主要通過在車輛停車后向EPB101提供驅(qū)動電流的一對第三電線6來將車輛行駛時傳輸電信號的第一雙絞線3和同樣在車輛行駛時傳輸電信號的第二雙絞線5分開。由此，即使省略了設置于雙絞線3、5周圍的屏蔽導體，也能夠減少第1雙絞線3與第二雙絞線5之間的串音。

予以說明的是，這里說明了第三電線6向EPB用電動機101a提供驅(qū)動電流的情形，但第三電線6例如也可以用于向設置于車輪102的電子機械式制動器(以下，稱為EMB)的電動機提供驅(qū)動電流。此時，由于驅(qū)動電流頻繁地在第三電線6中流動，因此為了抑制對用作信號線的第一電線2、第二電線4的干擾影響，期望在雙絞線3、5的周圍(或者各電線2、4的周圍)設置屏蔽導體。

此外，這里說明了第一電線2為ABS傳感器104a用信號線、第二電線4為氣壓傳感器108用信號線的情形，但第一電線2和第二電線4也可以是設置于車輪102的其他傳感器、例如溫度傳感器等中所使用的信號線，也可以是用于控制車輛100的減振裝置的阻尼線，進而還可以是EMB控制用信號線(CAN電纜等)。

集合體7整體的外徑例如是5mm～9mm的程度?？紤]到集合體7的外徑，集合體7的絞合間距P3被設定為不會對雙絞線3、5和第三電線6施加不必要的負荷的程度為佳。這里，將集合體7的絞合間距P3設為約60mm，但集合體7的絞合間距P3不限于此。予以說明的是，集合體7的絞合間距P3指任意的雙絞線3、5或第三電線6在集合體7的周向上成為相同位置時沿集合體7的長度方向的間隔。

帶構件8以螺旋狀卷繞于集合體7的周圍，帶構件8與帶構件8所覆蓋的所有電線(一對第一電線2、一對第二電線4以及一對第三電線6)接觸。帶構件8介于集合體7與護套9之間，起到減少彎曲時集合體7(電線2、4、6)與護套9之間的摩擦的作用。也就是說，通過設置帶構件8，無需像以往那樣使用滑石粉體等潤滑劑即可減少電線2、4、6與護套9之間的摩擦，減少彎曲時施加于電線2、4、6的應力，從而提高耐彎曲性。

作為帶構件8，優(yōu)選使用相對于第一電線2的第一絕緣體22、第二電線4的第二絕緣體42以及第三電線6的第三絕緣體62容易滑動的構件(摩擦系數(shù)小的構件)，例如可以使用由無紡布、紙或樹脂(樹脂膜等)構成的構件。更具體而言，作為帶構件8，使用帶構件8與絕緣體22、42、62間的摩擦系數(shù)(靜摩擦系數(shù))小于未設置帶構件8時護套9與絕緣體22、42、62間的摩擦系數(shù)(靜摩擦系數(shù))的構件為佳。

予以說明的是，作為帶構件8，也可以使用兩層以上層疊結構的構件。在這種情況下，使用帶構件8的與集合體7接觸的面由無紡布、紙、樹脂層中的任一種構成的構件即可。例如，也可構成為：使用在紙的一面上形成了樹脂層的構件作為帶構件8，將摩擦系數(shù)更小的樹脂層作為集合體7側進行卷繞。

帶構件8以其寬度方向(垂直于帶構件8的長度方向和厚度方向的方向)的一部分重疊的方式以螺旋狀卷繞于集合體7。帶構件8重疊的寬度例如是帶構件8的寬度的四分之一以上二分之一以下。予以說明的是，本實施方式中，帶構件8重疊的部分沒有用粘接劑等粘接。

帶構件8的寬度設為卷繞帶構件8時帶構件8不起皺的程度的寬度即可，集合體7整體的外徑變得越小，越期望使用寬度窄的帶構件8。具體而言，集合體7的外徑為5mm～9mm時，帶構件8的寬度為20mm～50mm的程度即可。帶構件8的卷繞間距P4，即帶構件8成為周向的相同位置時沿長度方向的間隔(例如，寬度方向的一端部彼此的間隔)依賴于帶構件8的寬度和重疊寬度(帶構件8的卷繞角度)，在這種情況下，最大設為40mm左右。這里，將帶構件8的卷繞間距P4設為約30mm，但帶構件8的卷繞間距P4不限于此。

予以說明的是，若加寬帶構件8的寬度，加寬卷繞間距P4，則接近于縱向添加了帶構件8的狀態(tài)，復合電纜1失去柔軟性而變得難以彎曲。因此，帶構件8的卷繞間距P4優(yōu)選設為40mm以下。

在帶構件8的周圍設置護套9。護套9例如由聚氨酯樹脂構成。本實施方式中，第三電線6向EPB用電動機101a提供驅(qū)動電流，由于驅(qū)動電流流經(jīng)第三電線6的時間較短，因此省略了設置于帶構件8周圍的屏蔽導體，但也可以根據(jù)第三電線6的用途等而在帶構件8與護套9之間或護套9的外周設置屏蔽導體。

(雙絞線3、5與集合體7的絞合方向、帶構件8的卷繞方向)

本實施方式的復合電纜1中，兩雙絞線3、5的絞合方向、集合體7的絞合方向以及帶構件8的卷繞方向為相同方向。

予以說明的是，這里所謂的絞合方向是指從前端側(圖2(b)的左側、帶構件8的重疊部位在上的一側)看復合電纜1時，電線2、4、6由基端側向前端側旋轉(zhuǎn)的方向。這里，雙絞線3、5的絞合方向和集合體7的絞合方向為右旋(順時針)。予以說明的是，雙絞線3、5的絞合方向指將兩根電線2、4絞合的方向，集合體7的絞合方向指將雙絞線3、5和第三電線6絞合的方向。

此外，帶構件8的卷繞方向指從前端側(圖2(b)的左側，帶構件8的重疊部位在上的一側)看復合電纜1時，帶構件8由基端側向前端側旋轉(zhuǎn)的方向。這里，帶構件8的卷繞方向為右旋(順時針)。圖2(a)示出了從前端側看時的截面圖，第一雙絞線3的絞合方向用虛線箭頭A表示，第二雙絞線5的絞合方向用虛線箭頭B表示，集合體7的絞合方向用虛線箭頭C表示，帶構件8的卷繞方向用虛線箭頭D表示。

本實施方式中，圖2(b)的側面圖(設前端側為左側、基端側為右側，將復合電纜1配置成左右方向上的直線狀的狀態(tài)下的側面圖)中，帶構件8向左下方卷繞，且構成集合體7的雙絞線3、5與第三電線6向左下方絞合。也就是說，圖2(b)的側面圖中，帶構件8傾斜的方向與雙絞線3、5、第三電線6(或雙絞線3、5與第三電線6之間的槽)傾斜的方向為相同方向。此外，構成雙絞線3、5的電線2、4在圖2(b)的側面圖中向左下方絞合。由此，圖2(b)的側面圖中，電線2、4(或電線2、4間的槽)傾斜的方向與帶構件8傾斜的方向以及雙絞線3、5、第三電線6(或雙絞線3、5與第三電線6間的槽)傾斜的方向為相同方向。予以說明的是，這里所謂的“傾斜的方向”指相對于復合電纜1的長度方向(即左右方向)傾斜的方向。

通過使雙絞線3、5的絞合方向、集合體7的絞合方向以及帶構件8的卷繞方向為相同方向，從而在進行終端加工時，若解開帶構件8，則集合體7的絞合自然地解開，若使集合體7的絞合解開，則雙絞線3、5的絞合自然會解開，從而易于解開電線2、4、6。由此，復合電纜1的解體性提高，進行終端加工時的作業(yè)性提高。

此外，通過使雙絞線3、5的絞合方向、集合體7的絞合方向以及帶構件8的卷繞方向為相同方向，從而對復合電纜1施加扭曲時，雙絞線3、5、集合體7以及帶構件8會同步地打開或關閉，從而能夠提高對扭曲的耐久性。

對此，例如，在集合體7的絞合方向與帶構件8的卷繞方向為逆向的情況下，當在集合體7打開(集合體7的直徑變大)的方向上對復合電纜1施加扭曲時，由于集合體7的絞合方向與帶構件8的卷繞方向為逆向，因此帶構件8反而會關閉(帶構件8的直徑會變小)。此時，集合體7要打開的趨勢會被帶構件8壓制，集合體7被施加應力，從而會對雙絞線3、5、第三電線6的一部分施加過大的負荷。因此，本實施方式中，使雙絞線3、5的絞合方向、集合體7的絞合方向以及帶構件8的卷繞方向為相同方向，使雙絞線3、5、集合體7以及帶構件8同步地打開或關閉。由此，能夠提高復合電纜1對扭曲的耐久性。

進一步，通過使雙絞線3、5的絞合方向與集合體7的絞合方向為相同方向，從而在絞合集合體7時，通過將兩根電線2、4絞合在一起而在沿對雙絞線3、5賦予的彎曲傾向的方向上絞合雙絞線3、5和第三電線6。因此，當復合電纜1彎曲時，雙絞線3、5與第三電線6同步地在復合電纜1的長度方向上伸縮，因而復合電纜1變得易于彎曲，從而能夠提高復合電纜1的撓性。

予以說明的是，本實施方式中，由于在沿雙絞線3、5的彎曲傾向的方向上絞合而形成了集合體7，因此在不手動解開護套9，而是用專用剝皮裝置等同時去除了護套9和帶構件8的情況下，由于雙絞線3、5的彎曲傾向的影響，雙絞線3、5和第三電線6易于維持絞合的狀態(tài)。終端加工時加長護套9的去除長度時，分多次進行剝皮操作，但在復合電纜1中，即使進行了一次剝皮操作后，雙絞線3、5和第三電線6也會維持絞合的狀態(tài)，因此能夠容易地進行多次剝皮操作。

本實施方式中，由于使雙絞線3、5的絞合方向與集合體7的絞合方向為相同方向，因此若雙絞線3、5的絞合間距P1、P2與集合體7的絞合間距P3相同，則第一電線2、第二電線4與第三電線6的位置關系在長度方向上始終相同，復合電纜1的外觀有可能會變形。因此，優(yōu)選使雙絞線3、5的絞合間距P1、P2與集合體7的絞合間距P3不同(具體而言，與集合體7的絞合間距P3相比，使雙絞線3、5的絞合間距P1、P2減小為集合體7的絞合間距P3的10％以上80％以下)。若使雙絞線3、5的絞合間距P1、P2大于集合體7的絞合間距P3，則存在絞合集合體7時雙絞線3、5的絞合間距P1、P2變動的憂慮，因此優(yōu)選雙絞線3、5的絞合間距P1、P2至少小于集合體7的絞合間距P3。

若減小集合體7的絞合間距P3，則雖然復合電纜1變得易于彎曲，撓性得到提高，但絞合失去余量，從而對扭曲的耐久性下降。反之，若加大集合體7的絞合間距P3，則雖然對扭曲的耐久性得到提高，但撓性會下降。本實施方式中，當施加扭曲時，雙絞線3、5、集合體7以及帶構件8同步地打開或關閉，從而能夠分散負荷，因此即使減小集合體7的絞合間距P3而提高了撓性時，也可充分確保對扭曲的耐久性。

若集合體7的絞合間距P3與帶構件8的卷繞間距P4相等，則由于將護套9包覆于帶構件8的外周時的壓力，使得帶構件8容易進入雙絞線3、5和第三電線6之間，存在卷繞有帶構件8的集合體7的截面形狀變形而使外觀劣化，或者集合體7在帶構件8的內(nèi)部難以滑動而使撓性降低的憂慮。因而，優(yōu)選使集合體7的絞合間距P3與帶構件8的卷繞間距P4不同(具體而言，與集合體7的絞合間距P3相比，使帶構件8的卷繞間距P4減小為集合體7的絞合間距P3的10％以上80％以下)。

此外，帶構件8的卷繞間距P4為雙絞線3、5的絞合間距P1、P2以上即可。這樣，能夠減少與雙絞線3、5接觸的部分中帶構件8的形變，容易將復合電纜1的截面形狀成型為圓形。

予以說明的是，若帶構件8的卷繞間距P4小于雙絞線3、5的絞合間距P1、P2，則使復合電纜1彎曲時，卷繞間距P4小的帶構件8在長度方向上伸縮，不容易受到彎曲引起的負荷，彎曲引起的負荷會集中于絞合間距P1、P2大而難以在長度方向上伸縮的雙絞線3、5。通過使帶構件8的卷繞間距P4為雙絞線3、5的絞合間距P1、P2以上，從而使帶構件8分擔一部分彎曲引起的負荷，能夠抑制彎曲引起的負荷集中于雙絞線3、5，能夠提高彎曲耐久性。

(使用復合電纜1的復合線束的說明)

圖3是本實施方式的復合線束的概略構成圖。

如圖3所示，復合線束11構成為：具備本實施方式的復合電纜1、以及搭載于第一電線2、第二電線4和第三電線6的端部中的至少任一端部的連接器。

圖3中，圖示左側示出了車輪102側的端部，圖示右側示出了車身105側(中繼盒106側)的端部。在下面的說明中，將復合線束11的車輪102側的端部稱為“一端部”，將車身105側(中繼盒106側)的端部稱為“另一端部”。

在一對第一電線2(第一雙絞線3)的一端部以覆蓋第一電線2的端部的方式安裝有通過樹脂鑄模形成的ABS傳感器104a，在一對第一電線2(第一雙絞線3)的另一端部安裝有用于與中繼盒106內(nèi)的電線組107連接的車身側ABS用連接器13。

在一對第二電線4(第二雙絞線5)的一端部安裝有用于與氣壓傳感器108連接的氣壓傳感器用連接器14a，在一對第二電線4(第二雙絞線5)的另一端部安裝有用于與中繼盒106內(nèi)的電線組107連接的氣壓傳感器用車身側連接器14b。

在一對第三電線6的一端部安裝有用于與EPB用電動機101a連接的車輪側電源連接器12a，在一對第三電線6的另一端部安裝有用于與中繼盒106內(nèi)的電線組107連接的車身側電源連接器12b。

予以說明的是，這里說明了第一電線2(第一雙絞線3)、第二電線4(第二雙絞線5)以及第三電線6上分別設置有連接器的情形，但也可以具備將各電線2、4、6一并連接的專用連接器。

(實施方式的作用和效果)

如上所述，本實施方式的復合電纜1中，具備以螺旋狀卷繞于集合體7的周圍的帶構件8，且使兩雙絞線3、5的絞合方向、集合體7的絞合方向以及帶構件8的卷繞方向為相同方向。

通過具備帶構件8，即使不使用滑石粉體等潤滑劑也能夠減小電線2、4、6與護套9之間的摩擦，減小彎曲時施加于電線2、4、6的應力，提高耐彎曲性。也就是說，根據(jù)本實施方式，能夠維持彎曲耐久性并且抑制終端加工時的作業(yè)環(huán)境惡化。

此外，通過使雙絞線3、5的絞合方向、集合體7的絞合方向、帶構件8的卷繞方向為相同方向，從而能夠使電線2、4、6易于解開，提高解體性，更加提高終端加工的作業(yè)性，并且提高對扭曲的耐久性。

(實施方式的總結)

下面，引用實施方式中的符號等記載從以上說明的實施方式中掌握的技術思想。但是，以下記載的各符號等不限于實施方式中具體示出了權利要求書中的構成要素的構件等。

[1]一種復合電纜1，其具備：第一雙絞線3，由一對第一電線2絞合而成，所述第一電線2具有第一中心導體21和包覆于所述第一中心導體21的外周的第一絕緣體22；第二雙絞線5，由一對第二電線4絞合而成，所述第二電線4具有第二中心導體41和包覆于所述第二中心導體41的外周的第二絕緣體42；一對第三電線6，具有截面積大于所述第一中心導體21和所述第二中心導體41的第三中心導體61、及包覆于所述第三中心導體61的外周的第三絕緣體62，外徑大于所述第一電線2和所述第二電線4，且在周向上配置于所述第一雙絞線3與所述第二雙絞線5之間；以及帶構件8，以螺旋狀卷繞于由所述第一雙絞線3、所述第二雙絞線5和所述一對第三電線6絞合而成的集合體7的周圍，所述兩雙絞線3、5的絞合方向、所述集合體7的絞合方向以及所述帶構件8的卷繞方向為相同方向。

[2]根據(jù)[1]所述的復合電纜1，所述兩雙絞線3、5的絞合間距小于所述集合體7的絞合間距，所述帶構件8的卷繞間距小于所述集合體7的絞合間距且大于或等于所述兩雙絞線3、5的絞合間距。

[3]根據(jù)[1]或[2]所述的復合電纜1，所述帶構件8的與所述集合體7接觸的面由無紡布、紙、樹脂層中的任一種構成。

[4]根據(jù)[1]至[3]中任一項所述的復合電纜1，所述第三電線6由用于向搭載于車輛100的車輪102的電動停車制動器101用電動機101a提供驅(qū)動電流的電源線構成。

[5]根據(jù)[1]至[4]中任一項所述的復合電纜1，所述兩雙絞線3、5中的至少一者由搭載于車輛100的車輪102的傳感器用信號線構成。

[6]根據(jù)[1]至[5]中任一項所述的復合電纜1，所述集合體7具有配置于所述第一雙絞線3、所述第二雙絞線5、所述一對第三電線6以及所述帶構件8之間的絲狀的多個介在物10，所述多個介在物10與所述第1雙絞線3、所述第二雙絞線5以及所述一對第三電線6一同被絞合，所述多個介在物10的絞合方向與所述集合體7的絞合方向為相同方向，且與所述帶構件8的卷繞方向為相同方向。

[7]一種復合線束11，具備：[1]至[6]中任一項所述的復合電纜1；以及連接器，其搭載于所述第一電線2、所述第二電線4和所述第三電線6的端部中的至少任一端部。

以上，對本實用新型的實施方式進行了說明，但上述記載的實施方式并不限定權利要求書的實用新型。此外，應當注意的是，不應將實施方式中說明的特征的全部組合限定為解決實用新型的課題的必要手段。

本實用新型可以在不脫離其主旨的范圍內(nèi)適宜變形而實施。