專利名稱：燈光控制裝置以及具備燈光控制裝置的騎乘型車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及騎乘型車輛的燈光控制裝置以及騎乘型車輛。
背景技術(shù)：
以往，機(jī)動兩輪車等騎乘型車輛，利用發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力使發(fā)電機(jī)驅(qū)動而發(fā)電，并利用發(fā)電機(jī)輸出的電力將蓄電池充電。并且，安裝在騎乘型車輛上的前照燈等燈具連接在蓄電池上，并以與該蓄電池的端子間電壓相對應(yīng)的亮度點亮?？墒?，當(dāng)蓄電池充滿電時、當(dāng)減少對發(fā)動機(jī)的發(fā)電負(fù)載而提高車輛的加速性時，有時停止發(fā)電機(jī)的驅(qū)動。另外，在下述專利文獻(xiàn)1中，公開了在車輛的加速時抑制發(fā)電機(jī)的驅(qū)動，在經(jīng)過規(guī)定時間后再次開始發(fā)電機(jī)的驅(qū)動的技術(shù)。
專利文獻(xiàn)1特開2000-253597號公報可是，當(dāng)停止發(fā)電機(jī)的驅(qū)動而抑制蓄電池的充電時，蓄電池的端子間電壓下降，因此連接在蓄電池上的燈具的光量就會變化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問題而研制成的，其目的在于，提供一種即便在蓄電池的充電被抑制的情況下，也可以減少燈具的光量變化的騎乘型車輛的燈光控制裝置。
為了解決上述問題，本發(fā)明的燈光控制裝置，其特征在于，具備由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)，由前述發(fā)電機(jī)充電的蓄電池，抑制由前述發(fā)電機(jī)進(jìn)行的前述蓄電池的充電的充電抑制裝置，連接在前述蓄電池上的燈具，和按照由前述充電抑制裝置進(jìn)行的前述發(fā)電機(jī)的驅(qū)動的抑制，增減前述燈具的光量的光量增減裝置。根據(jù)本發(fā)明，即便在車輛的行駛時等抑制了蓄電池的充電的情況下，也可以減輕燈具的光量的變化。再者，所謂的蓄電池的充電的抑制，意思是減少提供給蓄電池的電力的情況、完全停止對蓄電池的電力供給的情況。
另外，在本發(fā)明的一個方式中，其特征在于，前述光量增減裝置，在能率(duty)控制前述燈具的同時，按照前述蓄電池的充電的抑制，使前述能率控制的能率(duty)變化。根據(jù)該方式，通過使能率變化，可以微調(diào)整附加在燈具上的電壓。
另外，在本發(fā)明的一個方式中，其特征在于，進(jìn)一步包括判定前述騎乘型車輛的加速時的加速時判定裝置，前述充電抑制裝置，在由前述加速時判定裝置判定為前述騎乘型車輛正在加速的情況下，抑制前述發(fā)電機(jī)的驅(qū)動，由此抑制前述蓄電池的充電。根據(jù)該方式，在騎乘型車輛正在加速的情況下，可以減少對發(fā)動機(jī)的發(fā)電負(fù)載，可以進(jìn)一步提高車輛的加速性能。再者，車輛的加速時的判定，例如，可以根據(jù)連接在發(fā)動機(jī)上的進(jìn)氣管的壓力的變動進(jìn)行，也可以根據(jù)騎乘者的節(jié)氣門操作進(jìn)行。
另外，在本發(fā)明的一個方式中，其特征在于，前述光量增減裝置，進(jìn)一步按照前述發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速增減前述燈具的光量。根據(jù)該樣態(tài)，可以按照發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，即發(fā)電機(jī)的發(fā)電量增減燈具的光量。
另外，本發(fā)明中的騎乘型車輛，是具備上述任意一項燈光控制裝置的車輛。在具備上述任意一項燈光控制裝置的騎乘型車輛中，即便在抑制發(fā)電機(jī)的驅(qū)動的情況下，也可以抑制燈具的光量的變化。再者，所謂的騎乘型車輛，例如，是機(jī)動兩輪車(包括帶電動機(jī)的自行車(機(jī)動自行車)·小型摩托車)、四輪小車(適合所有地形型車輛)、小型雪上車等。


圖1是本發(fā)明的實施形態(tài)的騎乘型車輛的側(cè)視圖。
圖2是展示本發(fā)明的實施形態(tài)中的燈光控制裝置的系統(tǒng)整體的框圖。
圖3是構(gòu)成本發(fā)明的實施形態(tài)中的燈光控制裝置的ECU的功能框圖。
圖4是展示發(fā)電停止控制部的功能的流程圖。
圖5是展示發(fā)電停止控制部的功能的流程圖。
圖6是展示前照燈驅(qū)動能率(duty)表的一例的圖。
圖7是展示能率控制部的功能的流程圖。
圖8是展示車輛的加速時的發(fā)電狀態(tài)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、前照燈能率的時間變化的圖。
標(biāo)號說明1 機(jī)動兩輪車3 前叉5 前車輪7 車把9 節(jié)氣門手柄11前照燈13車體框架 15進(jìn)氣管17車座 19排氣管21消聲器23散熱器25蓄電池27冷卻水通路30發(fā)動機(jī)33發(fā)電機(jī)35調(diào)節(jié)器35a 整流電路35b 開關(guān) 35c 恒壓電路37前照燈驅(qū)動電路51蓄電池電壓傳感器52車速傳感器53進(jìn)氣管壓力傳感器54曲柄轉(zhuǎn)角傳感器70ECU71發(fā)電停止控制部72能率控制部73能率存儲部74能率增加率設(shè)定部75光量增減部具體實施方式
圖1，是本發(fā)明的一個實施形態(tài)的騎乘型車輛的側(cè)視圖。在該圖中，前述騎乘型車輛表現(xiàn)為機(jī)動兩輪車。在機(jī)動兩輪車1上，設(shè)有從車輛前方(在該圖中，F(xiàn)r表示的方向)下部向上方延設(shè)的前叉3。在機(jī)動兩輪車1的前方設(shè)有前車輪5，前叉3的下端與前車輪5的前車軸連接，由前車軸旋轉(zhuǎn)自如地軸支撐前車輪5。在前叉3的上端，支撐著沿著車輛的車寬方向延設(shè)的車把7。在車把7的一端上安裝有節(jié)氣門手柄9，通過騎乘者旋轉(zhuǎn)節(jié)氣門手柄9，開關(guān)設(shè)在進(jìn)氣管15內(nèi)的圖未示的節(jié)氣門，車輛便加速或減速。在車把7中央部的車輛行進(jìn)方向前方安裝有前照燈11。
從前叉3的中央部向車輛后方延設(shè)有車體框架13。具體地說，車體框架13，在向車輛后方向斜下方向延設(shè)之后，彎曲而向車輛后方水平地延設(shè)。之后，車體框架13，進(jìn)一步彎曲，向車輛后方向斜上方延設(shè)。在車體框架13后方的上部配置有車座17。
在車座17前方部的下方，配置有4沖程單缸型的發(fā)動機(jī)30，在發(fā)動機(jī)30上連接有進(jìn)氣管15以及排氣管19。并且，從進(jìn)氣管15向發(fā)動機(jī)30內(nèi)提供空氣以及燃料，發(fā)動機(jī)30便驅(qū)動。通過發(fā)動機(jī)30的驅(qū)動而被排出的廢氣，通過排氣管19后在消聲器21內(nèi)膨脹，被向車輛行進(jìn)方向后方排出。在發(fā)動機(jī)30的車輛行進(jìn)方向后方配置有散熱器23，因發(fā)動機(jī)30的熱而溫度上升的冷卻水，通過冷卻水通路24被送往該散熱器23，并在此被冷卻。
在車座17中央部下方配置有蓄電池25，蓄電池25用于向前照燈11等燈具、配設(shè)在發(fā)動機(jī)30上的火花塞等各種電氣組件提供電力。另外，在發(fā)動機(jī)30的曲軸的端部配置有圖未示的發(fā)電機(jī)，通過該發(fā)電機(jī)的驅(qū)動將蓄電池25充電。在蓄電池25的車輛行進(jìn)方向前方配置有發(fā)動機(jī)控制單元70(ECU)，由ECU70控制搭載在機(jī)動兩輪車1上的各種電氣組件。特別是，在本實施形態(tài)中，在通過騎乘者對節(jié)氣門手柄9的操作而車輛加速的情況下，ECU70停止發(fā)電機(jī)33(參照圖2)的驅(qū)動，增減前照燈11的光量(發(fā)光量)。
圖2，是本實施形態(tài)中的燈光控制裝置10的系統(tǒng)整體的構(gòu)成圖。發(fā)電機(jī)33，經(jīng)由通過ECU70而被開/關(guān)控制通電的調(diào)節(jié)器(regulator)35，輸出發(fā)電電力。
發(fā)電機(jī)33，如上述，安裝在發(fā)動機(jī)30的曲軸的一端，通過發(fā)動機(jī)30的驅(qū)動而輸出交流電壓。發(fā)電機(jī)33與調(diào)節(jié)器35連接，從而將該交流電壓附加在調(diào)節(jié)器35上。
調(diào)節(jié)器35在將通過發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動而輸出的交流電壓整流成直流電壓后，將該直流電壓的電壓值變換成蓄電池25的充電電壓。具體地說，調(diào)節(jié)器35，包括整流電路35a、開關(guān)35b、恒壓電路35c而構(gòu)成。整流電路35a包括二極管等多個半導(dǎo)體元件和電容器而構(gòu)成，其一端連接在發(fā)電機(jī)33上，對從發(fā)電機(jī)33附加的交流電壓整流使其平滑化，變換成直流電壓。整流電路35a的另一端與開關(guān)35b的一端連接，開關(guān)35b的另一端與前照燈11和蓄電池25并聯(lián)地連接。
恒壓電路35c的一端連接在從開關(guān)35b的另一端到前照燈11和蓄電池25的徑路上。恒壓電路35c監(jiān)控提供給前照燈11和蓄電池25的電力的電壓，向開關(guān)35b輸出與該電壓相對應(yīng)的開關(guān)信號，反復(fù)進(jìn)行開關(guān)35b的開/關(guān)。并且，恒壓電路35c，通過調(diào)制開關(guān)信號的開和關(guān)的脈沖寬度，將經(jīng)由整流電路35a向蓄電池25提供的電力的電壓值變換成蓄電池25的充電電壓。再者，蓄電池25的充電電壓，由于克服蓄電池25的輸出電壓而對蓄電池25充電，因此要設(shè)定為高于該輸出電壓。
前照燈11連接在蓄電池25上，同時還經(jīng)由調(diào)節(jié)器35連接在發(fā)電機(jī)33上。附加在前照燈11上的電壓，通過由ECU70反復(fù)進(jìn)行前照燈驅(qū)動電路37的開/關(guān)的切換而被控制。具體地說，前照燈驅(qū)動電路37包括場效應(yīng)晶體管而構(gòu)成，在該場效應(yīng)晶體管的柵極上，從ECU70輸入有與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速相對應(yīng)的能率的開關(guān)信號。通過對附加在前照燈11上的電壓進(jìn)行能率控制，從而可以微調(diào)整驅(qū)動前照燈11的電壓值。這樣，前照燈11就會發(fā)出與由來自ECU70的能率控制所決定的電壓值相對應(yīng)的光量。
ECU70，包括微型計算機(jī)等而構(gòu)成，通過由該微型計算機(jī)執(zhí)行控制程序，根據(jù)由騎乘者作出的節(jié)氣門操作，控制向發(fā)動機(jī)30的燃燒室噴射燃料的噴射器等各種電氣組件。特別是在本實施形態(tài)中，ECU70通過向開關(guān)35b輸出發(fā)電切斷信號，將開關(guān)35b置為關(guān)，從而停止發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動，并停止由發(fā)電機(jī)33進(jìn)行的蓄電池25的充電。即，當(dāng)開關(guān)35b關(guān)閉時，在構(gòu)成發(fā)電機(jī)33的定子的線圈上沒有流過電流，發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動被停止。這時，由于發(fā)電機(jī)33的輸出電流不流動，因此不會產(chǎn)生銅損、調(diào)節(jié)器的變換損失等發(fā)電損失。然后，通過ECU70停止發(fā)電切斷信號的輸出，開關(guān)35b被置為開，在發(fā)電機(jī)33的線圈上便再次流過電流，發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動再次開始。再者，在發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動停止時，前照燈11便僅以蓄電池25為電力源來驅(qū)動。另外，如上述，ECU70向前照燈驅(qū)動電路37輸出開關(guān)信號，并反復(fù)進(jìn)行前照燈驅(qū)動電路37的開/關(guān)的切換，從而能率驅(qū)動前照燈11，由此使前照燈11的光量增減。
ECU70，與安裝在蓄電池25上檢測蓄電池的輸出電壓的蓄電池電壓傳感器51連接，該檢測值作為蓄電池電壓信號被輸送給ECU70。另外，ECU70連接在車速傳感器52上，車速傳感器52將與車速相對應(yīng)的電壓值作為車速信號輸出給ECU70。另外，ECU70與安裝在進(jìn)氣管內(nèi)的內(nèi)壁上的進(jìn)氣管壓力傳感器53連接，進(jìn)氣管壓力傳感器53將與進(jìn)氣管內(nèi)的壓力相對應(yīng)的電壓值作為進(jìn)氣管壓力信號輸出給ECU70。
進(jìn)而，ECU70連接在曲柄轉(zhuǎn)角傳感器54上，根據(jù)從曲柄轉(zhuǎn)角傳感器54輸入的曲柄轉(zhuǎn)角信號檢測曲柄轉(zhuǎn)角，根據(jù)所檢測的曲柄轉(zhuǎn)角和進(jìn)氣管壓力信號，判別發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣行程的結(jié)束時。具體地說，曲柄轉(zhuǎn)角傳感器54，在發(fā)動機(jī)1個循環(huán)中，與多個曲柄轉(zhuǎn)角分別相對應(yīng)地向ECU70輸出曲柄轉(zhuǎn)角信號。因此，在發(fā)動機(jī)1個循環(huán)中便多次輸出曲柄轉(zhuǎn)角信號。并且，使得該多個曲柄轉(zhuǎn)角信號中的1個，在發(fā)動機(jī)的活塞到達(dá)下止點的時刻被輸出給ECU70。ECU70在每次曲柄轉(zhuǎn)角信號的取得時根據(jù)進(jìn)氣管壓力信號檢測進(jìn)氣管壓力，并將進(jìn)氣管壓力的變動和ECU70預(yù)先存儲的進(jìn)氣管壓力的變動數(shù)據(jù)相比較，判定進(jìn)氣行程的結(jié)束時。再者，ECU70根據(jù)曲柄轉(zhuǎn)角信號的每單位時間的取得頻度，算出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。
對于ECU70的功能，根據(jù)圖3來說明。圖3，是構(gòu)成本發(fā)明的燈光控制裝置10的ECU70的功能框圖。如該圖所示，ECU70，包括發(fā)電停止控制部71、和光量增減部75而構(gòu)成。
發(fā)電停止控制部71，判定車輛是否處于加速時，在判定為處于加速時的情況下，向調(diào)節(jié)器35輸出發(fā)電切斷信號，停止發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動，作為蓄電池的充電抑制裝置起作用。由此，蓄電池25的充電被停止，蓄電池25的端子電壓下降。光量增減部75按照蓄電池25的充電的抑制的有無，使前照燈11的光量增減。具體地說，當(dāng)發(fā)電機(jī)33驅(qū)動時，向前照燈驅(qū)動電路37輸出僅基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne而來的能率的開關(guān)信號。另外，在車輛處于加速時并且發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動停止的情況下，便向前照燈驅(qū)動電路37輸出比發(fā)電機(jī)33驅(qū)動時高的能率的開關(guān)信號。這樣一來，即便在發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動停止，前照燈11的電力源只有蓄電池25的情況下，也可以抑制向前照燈11附加的電壓的降低，從而減輕加速時的光量的變化。
以下，進(jìn)一步具體地說明ECU70的功能。
發(fā)電停止控制部71，根據(jù)發(fā)動機(jī)1個循環(huán)中進(jìn)氣管壓力顯示最低值的時刻，即進(jìn)氣行程的結(jié)束時的進(jìn)氣管壓力的變動，判定車輛的加速時。然后，在判定為車輛正在加速的情況下，向調(diào)節(jié)器35輸出發(fā)電切斷信號，將開關(guān)35b置為關(guān)，停止發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動。由此，在車輛的加速時，在發(fā)電機(jī)33的線圈上沒有電流流過，發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動停止。因此，就能夠減少對于發(fā)動機(jī)30的發(fā)電負(fù)載，提高車輛的加速性能。在停止了發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動之后，發(fā)電停止控制部71，在滿足了針對蓄電池的輸出電壓、停止發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動的時間、車速的變化和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速所預(yù)先設(shè)定的條件的時刻，再次開始發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動。
在此，對于發(fā)電停止控制部71的功能，根據(jù)圖4以及圖5，進(jìn)一步詳細(xì)地說明。圖4，是展示由發(fā)電停止控制部71執(zhí)行的發(fā)電停止程序的流程圖。另外，圖5是展示在發(fā)電停止程序的執(zhí)行中被起動的、在發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動被停止止后用于使其再次開始驅(qū)動的發(fā)電再開始程序的流程圖。
發(fā)電停止控制部71，在發(fā)動機(jī)30的驅(qū)動開始后，等待表示進(jìn)氣行程的結(jié)束時的曲柄轉(zhuǎn)角信號的輸出(S101)。取得了該曲柄轉(zhuǎn)角信號的發(fā)電停止控制部71取得該時刻的進(jìn)氣管壓力P，作為前次的進(jìn)氣管壓力值n1，將P的值存儲在存儲器內(nèi)(S102)。然后，通過發(fā)動機(jī)30的驅(qū)動，曲軸旋轉(zhuǎn)，再次等待輸出表示進(jìn)氣行程的結(jié)束時的曲柄轉(zhuǎn)角信號(S103)。然后，當(dāng)再次取得該曲柄轉(zhuǎn)角信號時，發(fā)電停止控制部71取得該時刻的進(jìn)氣管壓力P，作為本次的進(jìn)氣管壓力值n2將該值存儲(S104)。然后，在從n2減去n1的差大于預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值Pk的情況下，發(fā)電停止控制部71判定為車輛處于加速時(S105)，向調(diào)節(jié)器35輸出發(fā)電切斷信號，停止發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動(S106)。這時，由于發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動被停止，因此前照燈11僅以蓄電池25為驅(qū)動源。
另一方面，在從n2減去n1的差小于或等于預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)值Pk的情況下，不判定為車輛處于加速時(S105)。這時，由n2的值(進(jìn)氣管壓力P)覆蓋n1的值，n1被更新，同時將存儲在n2內(nèi)的值刪除(S107)。之后，返回S103，發(fā)電停止控制部71，再次等待表示進(jìn)氣行程的曲柄轉(zhuǎn)角信號的輸出(S103)。
由發(fā)電停止控制部71進(jìn)行的加速時的判定方法，是利用了如下的原理的，即，因為在車輛從定速行駛開始加速的情況下，通過騎乘者進(jìn)行節(jié)氣門操作而將節(jié)氣門進(jìn)一步打開，比定速行駛時更多的燃料及空氣被導(dǎo)入進(jìn)氣管15內(nèi)，所以加速時的進(jìn)氣管壓力比定速行駛時上升。這樣，通過判定車輛的加速時，就能夠迅速地對由騎乘者作出的車輛操作作出反應(yīng)，判定車輛處于加速時的情況。
輸出了發(fā)電切斷信號的發(fā)電停止控制部71，執(zhí)行發(fā)電再次開始程序。具體地說，如圖5所示，發(fā)電停止控制部71，開始計數(shù)從輸出了發(fā)電切斷信號的時刻開始的經(jīng)過時間T，同時檢測該時刻的車速V1(S201)。然后，根據(jù)蓄電池電壓信號取得輸出了發(fā)電切斷信號的時刻的蓄電池電壓E，然后判定該蓄電池電壓E是否小于發(fā)電切斷停止下限電壓Emin(S202)。然后，在蓄電池電壓E小于發(fā)電切斷停止下限電壓Emin的情況下，停止發(fā)電切斷信號的輸出，再次開始發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動(S206)。這樣，可以防止蓄電池25的蓄電量極度降低的情況。
另一方面，在蓄電池電壓E大于或等于發(fā)電切斷停止下限電壓Emin的情況下，判定從發(fā)電切斷開始時計數(shù)的T，是否大于發(fā)電停止控制部71預(yù)先存儲的基準(zhǔn)值Tmax(S203)，在T超過Tmax的情況下，停止發(fā)電切斷信號的輸出(S206)。在T小于或等于Tmax的情況下，判定加速是否結(jié)束。具體地說，再次檢測車速V，并判定從車速V減去在發(fā)電切斷開始時所檢測出的車速V1的值，是否大于發(fā)電停止控制部71預(yù)先存儲的基準(zhǔn)值Vmax(S204)。然后，在從車速V減去發(fā)電切斷開始時的車速V1的值超過Vmax的情況下，停止發(fā)電切斷信號的輸出(S206)。另一方面，如果該值小于或等于Vmax，則根據(jù)曲柄轉(zhuǎn)角信號的每單位時間的檢測頻度算出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne(S205)。在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne大于預(yù)先存儲的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Nemax的情況下，判斷為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速已經(jīng)充分上升到足夠。這時，停止發(fā)電切斷信號的輸出，并再次向發(fā)動機(jī)30附加發(fā)電負(fù)載(S206)。另一方面，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne小于或等于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Nemax的情況下，再次返回S202，用同樣的步驟進(jìn)行發(fā)電再次開始的判定。
返回到圖3，光量增減部75包括能率控制部72、能率存儲部73、和能率增加率設(shè)定部74而構(gòu)成。
能率增加率設(shè)定部74設(shè)定前照燈11的能率控制所需要的能率的增加率。具體地說，作為能率增加率α的候補(bǔ)值，預(yù)先存儲0以及值d(1＞d＞0)。能率增加率設(shè)定部74每隔規(guī)定時間監(jiān)控是否從發(fā)電停止控制部71輸出發(fā)電切斷信號，即車輛是否處于加速時。然后，在車輛處于加速時的情況下，將值d作為能率增加率α設(shè)定。另一方面，當(dāng)車輛沒有處于加速時的情況下，將0作為能率增加率α設(shè)定。即，在車輛不處于加速時的情況下，在前照燈11的能率控制中，不執(zhí)行能率的增加處置。
能率存儲部73存儲將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和前照燈基準(zhǔn)能率D相對應(yīng)的前照燈驅(qū)動能率表。前照燈驅(qū)動能率表，具體如圖6所示，被設(shè)定為隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的上升，前照燈基準(zhǔn)能率D也上升。通過這樣設(shè)定前照燈基準(zhǔn)能率D，在車輛低速行駛的情況下，減小前照燈基準(zhǔn)能率D，減少提供給前照燈11的電力，從而抑制低速時的電力消耗量。相反，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne高，車輛高速行駛的情況下，增加提供給前照燈11的電力，從而增加前照燈11的光量。再者，圖6所示的前照燈驅(qū)動能率表只是一例，也可以將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne進(jìn)一步細(xì)分化，與該細(xì)分化的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne相對應(yīng)地存儲前照燈基準(zhǔn)能率D。另外，也可以用規(guī)定的演算公式，從所賦予的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne算出前照燈基準(zhǔn)能率D。
能率控制部72，在車輛的定速行駛時向前照燈驅(qū)動電路37輸入不足1的能率的開關(guān)信號，在車輛的加速時，向前照燈驅(qū)動電路37輸入比定速行駛時高的能率的開關(guān)信號。由此，即便在加速時蓄電池25的充電停止，前照燈11的光量也很難變化。
即，能率控制部72監(jiān)控表示進(jìn)氣行程的結(jié)束時的曲柄轉(zhuǎn)角信號的輸出，在該曲柄轉(zhuǎn)角信號的輸出時，根據(jù)存儲在能率存儲部73內(nèi)的前照燈驅(qū)動能率表、和由能率增加率設(shè)定部74設(shè)定的能率增加率α，算出向前照燈驅(qū)動電路37輸出的開關(guān)信號的前照燈能率Df。然后，將該前照燈能率Df的開關(guān)信號輸出給前照燈驅(qū)動電路37。這樣，能率控制部72根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne以及發(fā)電機(jī)33是否驅(qū)動，按每個發(fā)動機(jī)循環(huán)，決定能率驅(qū)動前照燈11時的能率，抑制發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動停止時或驅(qū)動開始時產(chǎn)生的前照燈11的光量的變化。
在此，對于能率控制部72的功能，進(jìn)一步具體地說明。圖7，是展示能率控制部72的處理的流程圖，該處理在每個發(fā)動機(jī)循環(huán)重復(fù)進(jìn)行。能率控制部72，監(jiān)控表示進(jìn)氣行程的結(jié)束時的曲柄轉(zhuǎn)角信號的到來(S301)。然后，在表示進(jìn)氣行程的結(jié)束時的曲柄轉(zhuǎn)角信號被輸出時，算出發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne(S302)。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，也可以根據(jù)每單位時間的規(guī)定的曲柄轉(zhuǎn)角信號的檢測頻度算出，還可以根據(jù)表示不同的曲柄轉(zhuǎn)角的曲柄轉(zhuǎn)角信號的檢測定時(タイミング)的差算出。之后，能率控制部72讀入由能率增加率設(shè)定部74設(shè)定的能率增加率α(S303)。并且，從前照燈驅(qū)動能率表讀入與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne相對應(yīng)的前照燈基準(zhǔn)能率D(S304)，然后算出前照燈基準(zhǔn)能率D乘以能率增加率α的值，并算出在該值上加上前照燈基準(zhǔn)能率D的前照燈能率Df(Df＝D+α×D)，并將該前照燈能率Df的開關(guān)信號輸出給前照燈驅(qū)動電路37(S305)。
這時，在車輛沒有處于加速時，并且發(fā)電機(jī)33正在驅(qū)動的情況下，由于在能率增加率設(shè)定部74中將0作為能率增加率α來設(shè)定，因此前照燈能率Df是與存儲在前照燈驅(qū)動能率表中的前照燈基準(zhǔn)能率D相等的值。另一方面，在車輛處于加速時，并且發(fā)電機(jī)33沒有驅(qū)動的情況下，前照燈能率Df成為比前照燈基準(zhǔn)能率D高出值d×D的能率。其結(jié)果，比前照燈基準(zhǔn)能率D高的能率的開關(guān)信號輸出給前照燈驅(qū)動電路37，從而加速時的前照燈11的光量的減少受到抑制。
如以上說明那樣，根據(jù)本實施形態(tài)，即便是車輛在加速過程中，并且發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動停止，前照燈11僅以蓄電池25為驅(qū)動源，通過使附加在前照燈11上的電壓的能率，從由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne決定的能率增加規(guī)定比例，就可以抑制其光量的變化。另外，在發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動再次開始時，取消前述規(guī)定比例的能率的增加，如原來那樣，通過由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne決定的能率驅(qū)動前照燈11，因此能夠抑制前照燈11的光量的變化。
圖8，是表示由本實施形態(tài)實現(xiàn)的、發(fā)電機(jī)33的發(fā)電狀態(tài)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne、和前照燈能率Df的時間變化的圖表。在該圖中，橫軸都表示經(jīng)過時間，圖8(a)的縱軸表示發(fā)電狀態(tài)，圖8(b)的縱軸表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，圖8(c)的縱軸表示前照燈能率Df。
在該圖(a)中表示的是，在判斷為車輛處于加速時的時刻t1，發(fā)電機(jī)33的發(fā)電狀態(tài)從驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)轵?qū)動停止?fàn)顟B(tài)。在該圖(b)中，從發(fā)電機(jī)33的發(fā)電狀態(tài)從驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)轵?qū)動停止?fàn)顟B(tài)的時刻t1開始，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne上升。再者，在該圖(b)中，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne一面反復(fù)出現(xiàn)上升和下降，一面隨著時間經(jīng)過而漸漸上升，之所以這樣，是因為在發(fā)動機(jī)的1個循環(huán)中發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne變化的緣故。在該圖(c)中，表示在發(fā)電狀態(tài)從驅(qū)動狀態(tài)變?yōu)轵?qū)動停止?fàn)顟B(tài)的時刻t1，前照燈能率Df上升了值d×D的量的情況。并且，表示出了之后隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的上升，前照燈能率Df逐漸上升的情況。
再者，本發(fā)明不限于上述實施形態(tài)，可以進(jìn)行各種變形。例如，在以上的說明中，通過對附加給前照燈11的電壓進(jìn)行能率控制，在車輛的加速時進(jìn)行增加能率的處置，從而抑制了前照燈11的光量的變化，但抑制前照燈11的光量的變化的方法不限于此。例如，通過構(gòu)成為利用電阻器使蓄電池25的輸出電壓降低，將降低后的電壓附加在前照燈11上，并且可以用開關(guān)打開關(guān)閉由電阻器實現(xiàn)的電壓降低，由此可以使光量變化。這樣，通過在蓄電池25的充電時，將由電阻器實現(xiàn)了電壓降低后的蓄電池電壓附加在前照燈11上，在蓄電池25的充電抑制時，將沒有獲得由電阻器實現(xiàn)的電壓降低的蓄電池電壓附加在前照燈11上，從而可以抑制前照燈11的光量的變化。
另外，通過由光量各自不同的多個發(fā)光體(例如燈絲等)構(gòu)成前照燈11，也可以抑制光量的變化。即，在蓄電池25充電的情況下，設(shè)為對光量較小的發(fā)光體通電。而在蓄電池25的充電被抑制的情況下，設(shè)為對光量較大的發(fā)光體通電。由此，可以抑制在發(fā)電機(jī)33的驅(qū)動時、驅(qū)動停止時之間產(chǎn)生的光量的變化。
權(quán)利要求
1.一種騎乘型車輛的燈光控制裝置，其特征在于，具備由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)；由前述發(fā)電機(jī)充電的蓄電池；抑制由前述發(fā)電機(jī)進(jìn)行的前述蓄電池的充電的充電抑制裝置；連接在前述蓄電池上的燈具；和隨著由前述充電抑制裝置進(jìn)行的前述發(fā)電機(jī)的驅(qū)動的抑制，增減前述燈具的光量的光量增減裝置。
2.如權(quán)利要求1所述的騎乘型車輛的燈光控制裝置，其特征在于，前述光量增減裝置，在能率控制前述燈具的同時，隨著前述發(fā)電機(jī)的驅(qū)動的抑制，使前述能率控制的能率變化。
3.如權(quán)利要求1或2所述的騎乘型車輛的燈光控制裝置，其特征在于，進(jìn)一步包括判定前述騎乘型車輛的加速時的加速時判定裝置；前述充電抑制裝置，在由前述加速時判定裝置判定為前述騎乘型車輛正在加速的情況下，抑制前述發(fā)電機(jī)的驅(qū)動，由此抑制前述蓄電池的充電。
4.如權(quán)利要求1至3中任意一項所述的騎乘型車輛的燈光控制裝置，其特征在于，前述光量增減裝置，進(jìn)一步隨著前述發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速增減前述燈具的光量。
5.一種騎乘型車輛，該騎乘型車輛具備權(quán)利要求1至4中任意一項所述的燈光控制裝置。
全文摘要
提供一種即便在發(fā)電機(jī)的驅(qū)動被抑制的情況下，也可以抑制燈具的光量變化的騎乘型車輛的燈光控制裝置。它是騎乘型車輛的點亮可那共軸裝置，其特征在于，具備由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)，由前述發(fā)電機(jī)充電的蓄電池，抑制由前述發(fā)電機(jī)進(jìn)行的前述蓄電池的充電的充電抑制裝置，連接在前述蓄電池上的燈具，和按照由前述充電抑制裝置進(jìn)行的前述蓄電池的充電的抑制，增減前述燈具的光量的光量增減裝置。
文檔編號H02P9/00GK1841881SQ20061005720
公開日2006年10月4日 申請日期2006年3月7日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月30日
發(fā)明者三木田潤一郎, 澤田雄一郎 申請人:雅馬哈發(fā)動機(jī)株式會社