專利名稱：高原鐵路客車電氣系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種鐵路客車，尤其是指一種適用于高原鐵路的客車電氣 系統(tǒng)。
背景技術：
按照IEC (國際電工委員會)及國家標準，電氣設備正常工作的海拔一般 不超過1400m,超過1400m即要考慮介電強度降低和空氣冷卻效果，而本案所解 決的卻是海拔均在2200m以上，甚至大部分超過2800m，最高處甚至超過5000m， 而且是長大區(qū)間(海拔超過4000m的區(qū)間數(shù)百公里)運行條件下的高原鐵路客車 電氣系統(tǒng)，其面臨著低氣壓、低氣溫、晝夜溫差大、高雷電發(fā)生區(qū)、強紫外線 輻射、強風沙等惡劣環(huán)境條件。
高原的高海拔、低氣壓使得電氣設備的絕緣等級、電氣間隙和爬電距離均 需要加大；而高海拔、低氣壓還使電氣設備散熱困難問題更為突出；另外，高海 拔還使得雷電發(fā)生頻率較高。
構建在上述基礎之上的整車電氣設備也就是整個電氣系統(tǒng)需要極高的高性 能、高可靠性、高安全性。而且電氣系統(tǒng)是高原客車的重中之重，是高原客車 安全運行的首要條件，是兩大難點之一 (另一個為制氧系統(tǒng))。加之大編組、多 設備、網(wǎng)絡控制等的綜合運用，使得電氣系統(tǒng)成為必須解決的首要問題。
有鑒于此，本實用新型的設計人為解決上述公知技術存在的問題，乃決心 憑其從事本領域多年研發(fā)、制造的經(jīng)驗，經(jīng)多次的開發(fā)改良后終于精心設計出 本實用新型的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)。
發(fā)明內(nèi)容
本實用新型要解決的技術問題是提供一種高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，以改 善或克服上述高海拔、低氣壓使得電氣設備的絕緣等級、電氣間隙和爬電距離 需要加大的問題。
本實用新型要解決的技術問題是提供一種高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其具 有足夠強的防雷擊能力，以改善或克服由于高海拔導致的雷電發(fā)生頻率較高的 問題。
本實用新型的技術解決方案是 一種高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，包括供電單 元、控制單元及網(wǎng)絡單元，其中，所述供電單元連接至電力機車或高原發(fā)電車， 并向客車輸出DC600V電源；所述控制單元包括對本車供電單元、車下電源、空 調(diào)、電加熱、制氧機工況進行監(jiān)控的PLC;所述網(wǎng)絡單元包括耦接于各設備到 PLC之間以傳遞數(shù)據(jù)的各種通信接口，另一方面網(wǎng)絡單元的網(wǎng)絡接口與客車的 列車總線傳遞車輛間的信息和命令。
如上所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其中，所述供電單元包括DC600V電力 傳輸部分、DC600V開關控制部分、DC600V漏電檢測部分、DC600V/AC380V逆變 轉換部分、車下充電單元及車內(nèi)DC110V負栽控制單元，其中:"電力傳輸部分實 現(xiàn)各車之間電力的傳輸，DC600V電源通過貫通全列客車編組的相互獨立的I路、 II路兩路供電干線，分別接入每輛客車的專用綜合控制拒；所述開關控制部分 控制本車負載的開關功能，以向全車的用電設備和電氣系統(tǒng)供電；所述漏電檢 測部分實現(xiàn)本車DC600V漏電值超標自動保護功能；逆變轉換部分是通過車下逆 變器將DC600V電源逆變?yōu)锳C380V的交流電源，向本車交流負載供電；所述車 下充電單元將DC600V電源轉換為DC110V電源，給蓄電池充電及本車DC110V負 載供電，并通過全列貫通的DC110V干線實現(xiàn)鄰車供電。
如上所述的高原4失路客車電氣系統(tǒng)，其中，該開關控制部分還同時設有防 雷擊保護單元，且防雷擊保護單元采用壓敏電阻形式。
如上所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其中，所述.DC6 00V兩路干線獨立供電、 分散變流，且各路負載均衡設置。
如上所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其中，所述控制單元為TKDT型鐵路客 車電氣綜合控制拒，以控制供電I路或II路直流電源的選擇、本車各用電負荷 的電力分配及空調(diào)機組的控制，該控制拒的盤面上設有三個轉換開關電源轉 換開關、空調(diào)選擇開關、端部電熱控制轉換開關。
如上所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其中，該客車的車端設39通信芯 控制連接器，連接器中設有一套Lonworks網(wǎng)絡電纜，每節(jié)車廂從一、二位 端連接器來的網(wǎng)線在控制柜內(nèi)匯集，拒內(nèi)裝有列車選擇I路網(wǎng)線或II路網(wǎng)線 的網(wǎng)線轉換開關SA4，使列車網(wǎng)線保持貫通；軸溫報警器網(wǎng)關、防滑器網(wǎng)關、 煙火報警器網(wǎng)關、塞拉門網(wǎng)關、制氧機網(wǎng)關、車下電源箱網(wǎng)關通過RS-232 或RS-485通信接口實現(xiàn)PLC到安全記錄儀之間、軸溫報警器到PLC之間、 防滑器到PLC之間、煙火報警器到PLC之間、塞拉門到PLC之間、制氧機到 PLC、車下電源箱到PLC之間數(shù)據(jù)傳遞，并通過P1X觸摸屏對車輛的電氣件的 運行情況進行監(jiān)控。
如上所述的高原4失路客車電氣系統(tǒng)，其中，所述電氣系統(tǒng)還包括制氧控制 單元，該制氧控制單元是指鐵路車輛供氧系統(tǒng)的電氣控制單元，其控制客車中 制氧機的啟停及制氧機系統(tǒng)與空調(diào)、煙火報警系統(tǒng)的聯(lián)鎖，所述制氧機的啟停 采用工程師車的GPS裝置和制氧機上的海拔高度儀的外氣壓兩個信號并聯(lián)控 制。
如上所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其中，所述電氣系統(tǒng)還包括客車接地 單元，各用電設備的金屬外殼和車體間接地，車體和大地間接地，及車廂和車 廂間接地連接。
如上所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其中，該客車每轉向架設有2套接地 裝置，每車共4套，車端在車鉤兩側各設一條與鄰車相連的接地線，采用截面 不小于25咖的銅編織鍍錫或鍍鎳繩式導線，使全列所有編組客車完全處于等 電位狀態(tài)。
如上所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其中，所述防雷擊保護單元是指客車
DC600V供電單元中i殳置的2個壓敏電阻形式的防雷浪涌<果護器串耳關后4妾入 DC600V供電回路，該2個防雷浪涌保護器的公共連接端再經(jīng)1個氣體放電管型 的防雷浪涌保護器接地。
如上所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其中，所述客車為餐車、硬座車、硬 臥車、軟臥車或高級軟臥車、旅游觀光車。
本實用新型與現(xiàn)有技術相比具有以下優(yōu)點和積才及效果 1 .可以保障高原客車電氣設備長時間持續(xù)地安全運行，為乘客的舒適性提 供基礎；
2. 大大降低司乘人員的勞動強度和心理壓力，改善司乘人員的工作條件；
3. 該電氣系統(tǒng)適用范圍廣，既可在高原使用，又可在平原使用；
4. 該高原客車電氣系統(tǒng)可以完好地與既有鐵道客車互聯(lián)、編組；
5. 裝有該電氣系統(tǒng)的高原客車既可由移動發(fā)電車供電，又可由電力機車供電。


圖1為本實用新型高原鐵路客車的供電單元的電氣原理圖。 圖2為本實用新型高原鐵路客車的控制單元電氣原理圖。 圖3為本實用新型高原鐵路客車的網(wǎng)絡單元電氣原理圖。 圖4為本實用新型高原鐵路客車的制氧單元電氣原理圖。 圖5為本實用新型高原鐵路客車的轉向架接地示意圖。
具體實施方式
下面配合附圖及具體實施例對本實用新型的具體實施方式
作進一步的詳細 說明。
本實用新型的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，包括供電單元、控制單元及網(wǎng)絡單 元，其中，所述供電單元通過電力機車或高原發(fā)電車給客車提供DC600V電源，
為車上負栽供電；所述控制單元通過PLC對本車供電單元、車下電源、空調(diào)、
電加熱、制氧機等工況進行監(jiān)控；所述網(wǎng)絡單元通過各種通信接口傳遞各設備 到PLC之間的數(shù)據(jù)，另 一 方面通過網(wǎng)絡接口及列車總線來傳遞牟輛間的信息和 命令。以下本實用新型的各主要組成部分進行詳細說明。
所述供電單元是指通過電力機車、高原發(fā)電車給青藏客車提供DC600V電 源，直4妄給車上DC600V負載供電；車下逆變器將DC600V電源逆變?yōu)锳C380V電 源，給本車交流負載供電；車下充電機將DC600V電源轉換為DC110V電源，給 蓄電池充電及本車DC110V負載供電。
本實用新型中，該高原鐵路客車所增加制氧系統(tǒng)帶來的總用電負荷相比平 原客車增加近l倍，客車高原上供電由大功率的高原發(fā)電車提供DC600V電源，
通過貫通全列客車編組的相互獨立的2路供電干線，分別接入每輛客車的客車 綜合控制拒，由綜合控制柜控制，向全車的用電設備和電氣系統(tǒng)供電。本實用 新型的一具體實施例中，高原發(fā)電車由普通發(fā)電車的最大負載1000 kW,增加 到平原運行時的2000 kW,高原運行時可輸出1450 kW，分別由2套獨立的機組 向2路千線供電?？蛙嚫删€和車端供電連接器的通流能力增加1倍。車下逆變 器將DC600V電源逆變?yōu)锳C380V的交流電源，向本車交流負載供電，容量由普 通平原客車的2 x 35kVA加大到2 x 5QkVA。車下充電機將DC600V電源轉換為 DC110V電源，給蓄電池充電及本車DC110V負載供電。
參見圖1，本實用新型的供電單元實施方式及工作原理為 框圖A為DC600V電力傳輸部分，實現(xiàn)各車之間電力的傳輸。高原客車增加 制氧系統(tǒng)帶來的總用電負荷相比平原客車增加近1倍，高原發(fā)電車由普通發(fā)電 車的最大負載1000 kW,增加到平原運行時的2000 kW，高原運行時可輸出1450 kW,分別由2套獨立的機組向2路干線供電，客車干線和車端供電連接器的通 流能力增加1倍。DC600V電源通過貫通全列客豐編組的相互獨立的2路供電干 線，分別接入每輛客車的專用綜合控制柜；
框圖B為DC600V開關控制部分，實現(xiàn)本車負栽的開關功能，向全車的用電
i殳備和電氣系統(tǒng)供電，同時i殳有防雷擊4呆護裝置SPD(防雷浪涌"f呆護器)，防雷 擊保護單元采用壓敏電阻形式，當雷擊現(xiàn)象發(fā)生時，對線路產(chǎn)生高電壓，此時， 壓敏電阻將線路中產(chǎn)生的高電壓在極短的時間內(nèi)與均壓等電位系統(tǒng)實現(xiàn)短路，
從而防止高電壓破壞高靈敏度電氣設備；
框圖C為DC600V絕緣漏電檢測部分，實現(xiàn)本車DC600V漏電值超標自動保 護功能，當漏電值超過設定值時，自動切斷供電，同時漏電指示燈亮；
框圖D為DC600V/AC380V逆變轉換單元，車下逆變器將DC600V電源逆變?yōu)?AC38GV交流電源，向本車交流負載供電，容量由普通平原客車的2x35kVA力口 大到2 x 50kVA。
框圖E為車下充電單元，DC600V電源轉換為DC110V電源，給蓄電池充電 及本車DC110V負載供電，并通過全列貫通的DC110V干線實現(xiàn)鄰車供電。 框圖F為車內(nèi)DC110V負載控制單元。
所述控制單元是指通過PLC對本車供電回路、車下電源、空調(diào)、電加熱、 制氧機等工況進行監(jiān)控，并通過硬件及/或軟件實現(xiàn)自動控制，使整個電氣系統(tǒng) 達到最佳工況。參見圖2，為本實用新型的控制單元的實施方式。
由于客車空調(diào)和制氧系統(tǒng)，實際運行時存在平原冬季、平原夏季、平原春 秋季、高原冬季、高原夏季、高原春秋季的不同模式，高原發(fā)電車或客車的逆 變器突發(fā)故障情況下，此時綜合控制拒可以自動采用不同的供電控制策略，對 客車的負載進行分配，減載或者不減載運行。春秋季節(jié)，高原發(fā)電車為客車供 電時，高原發(fā)電車l套機組工作即l路供電時，輸出功率可以滿足15輛客車編 組的用電，從運行經(jīng)濟性考慮，發(fā)電車1套機組工作，客車供電系統(tǒng)自動判斷 不進行減載運行。
本實用新型的一具體實施例中，該控制單元為TKDT型鐵路客車電氣綜合控 制拒，以控制供電I路或II路直流電源的逸棒、本牟各用電負荷的電力分配及 空調(diào)機組的控制，該控制拒的盤面上可設置三個轉換開關電源轉換開關、空 調(diào)選擇開關、端部電熱控制轉換開關。
前述網(wǎng)絡單元是指通過各種通信接口實現(xiàn)相關設備到PLC之間的數(shù)據(jù)傳 遞，另一方面通過Lonworks接口及列車總線實現(xiàn)車輛間的信息和命令傳遞。
網(wǎng)絡單元具有本車網(wǎng)絡監(jiān)控和全列網(wǎng)絡監(jiān)控等功能。其中網(wǎng)絡監(jiān)控包括 制氧、空調(diào)、逆變器充電機、防滑器、車門、軸溫報警器、煙火報警器、高原 發(fā)電車。網(wǎng)絡通信數(shù)據(jù)和硬件信號相互結合，構成相互冗余的控制系統(tǒng)，重要 信息相互共享，保證了系統(tǒng)的可靠穩(wěn)定運行；同時，將GPS、 GPRS技術與網(wǎng)絡 系統(tǒng)結合，實現(xiàn)車、地信息傳遞。
參見圖3，為本實用新型的網(wǎng)絡單元的實施方式。該客車的車端設39通信 芯控制連接器，連接器中設有一套Lonworks網(wǎng)絡電纜，每節(jié)車廂從一、二位端 連接器來的網(wǎng)線在控制拒內(nèi)匯集，拒內(nèi)裝有列車選擇I路網(wǎng)線或II路網(wǎng)線的網(wǎng) 線轉換開關SA4,使列車網(wǎng)線保持貫通；軸溫報警器網(wǎng)關、防滑器網(wǎng)關、煙火 才艮警器網(wǎng)關、塞^立門網(wǎng)關、制氧才幾網(wǎng)關、車下電源箱網(wǎng)關通過RS-232或RS-485 通信接口實現(xiàn)PLC到安全記錄儀之間、軸溫報警器到PLC之間、防滑器到PLC 之間、煙火報警器到PLC之間、塞拉門到PLC之間、制氧機到PLC、車下電源 箱到PLC之間數(shù)據(jù)傳遞，并通過PLC觸摸屏對車輛的電氣件的運行情況進行監(jiān) 控。
參見圖4，為本實用新型的制氧單元的實施方式，其工作原理為
一、制氧機系統(tǒng)控制與空調(diào)、煙火報警系統(tǒng)的聯(lián)鎖
空調(diào)系統(tǒng)中，新風風門調(diào)節(jié)和控制在高原制氧工作時由制氧機系統(tǒng)控制并 提供相應的電源，空調(diào)系統(tǒng)與此相關的信號等全部切斷。平原工作時，制氧機 系統(tǒng)與此相關的信號等也要全部切斷，相互保持電氣隔離。
在制氧機準備工作或準備輸出富氧空氣之前必須先發(fā)出制氧機工作信號 (無源常開觸點)，表示處于高原制氧工作模式，空調(diào)系統(tǒng)通風轉到強風模式， 不再對新風門進行調(diào)節(jié)和控制，而全部交給制氧系統(tǒng)控制，并由制氧機提供新
風調(diào)節(jié)器的電源和模擬量信號的電源。
空壓機啟動后，制氧機系統(tǒng)并不能立即輸出富氧空氣，必須在空調(diào)反饋的 循環(huán)風才幾工作和風壓正常(風壓開關)信號后，才允許輸出富氧空氣， 一旦空 調(diào)反^t的循環(huán)風機工作和風壓正常信號失效，必須立即停止輸出富氧空氣，高
原制氧工作時空調(diào)新風調(diào)節(jié)器反饋的反映新風量大小的模擬量為(0~10V)直 流電壓信號，由制氧機系統(tǒng)接收，并通過網(wǎng)絡傳給綜合控制拒PLC，高原時制 氧機系統(tǒng)根據(jù)新風量、氧濃度等來控制空調(diào)新風。所有氧濃度和新風的調(diào)節(jié)、 控制和安全保護由制氧機自動控制，并作必要的報警或提示。除此之外，制氧 機系統(tǒng)通過網(wǎng)絡將客室氧濃度傳給綜合控制柜PLC，并進行顯示。
從安全角度，只有空調(diào)通風正常時，才允許空調(diào)預熱器和彌散式供氧工作。 為保證空調(diào)預熱器的散熱和彌散式供氧的要求，高原工況下，空調(diào)機組由平原 的弱風改為高原強風運行。
如果發(fā)生煙火報警、制氧機控制在"集控"模式，制氧系統(tǒng)應關閉進氣閥， ?？諌簷C；當制氧機控制在"手動"模式時，制氧系統(tǒng)不響應煙火報警的信號。 若主控站通過網(wǎng)絡發(fā)送制氧系統(tǒng)全載/半載命令時，"集控"模式運行的制氧系 統(tǒng)依據(jù)以下動作邏輯進行a、煙火報警時，制氧系統(tǒng)關進氣閥，空壓機停機； b、逆變減載時，制氧系統(tǒng)開進氣閥，空壓機半載運行；c、無風壓信號或風壓 開關故障時，制氧系統(tǒng)關進氣閥，空壓機全載/半載運行；d、 DC600V供電只有 一路正常供電時，制氧系統(tǒng)開進氣閥，空壓機全載/半載運行；當制氧機在"'手 動，，模式運行時，制氧機不執(zhí)行DC600V減載命令，也不執(zhí)行煙火報警的網(wǎng)絡信 臺、
二、制氧機動作過程描述如下
制氧機的啟停采用工程師車的GPS裝置和制氧機上的海拔高度儀(外氣壓) 海拔高度儀兩個信號并聯(lián)控制，在兩個信號都有效時GPS信號優(yōu)先，在GPS信 號死區(qū)區(qū)段由制氧機海拔高度儀控制制氧機的啟停，(即GPS的網(wǎng)絡信息中應 包括"開、關和無效)在列車到達設定地點后，工程師車的GPS裝置發(fā)出可以 啟動制氧機的信號，并通過網(wǎng)絡發(fā)給制氧機，制氧機啟動點可以在工程師車上 設定。當工程師車通過網(wǎng)絡發(fā)出高原可以啟動制氧機的信號后，制氧機將向空
調(diào)系統(tǒng)和網(wǎng)絡系統(tǒng)(自動模式)發(fā)出工作信號(無源常開觸點)，表示處于高原 制氧工作模式，此時，空調(diào)系統(tǒng)應開始進入高原工作模式，制氣機啟動空壓機工 作，隨后將向牟廂內(nèi)供給富氧空氣。
為保證客車遭受的雷擊大電流能安全的經(jīng)車體瀉入大地，本實用新型中設 有客車接地和防雷保護單元，用電設備金屬外殼和車體間接地，車體和大地間
接地，及車廂和車廂間接地連接。參見圖5，為本實用新型的客車接地和防雷 保護單元(轉向架接地)的實施方式，其中，將普通客車每轉向架1套的接地 裝置改為2套，每車共4套。為進一步降低雷擊和操作過電壓對電氣系統(tǒng)和設 備的危害，對全列客車布線和接線采用加強屏蔽措施，并增加相鄰客車之間的 接地連接，車端在車鉤兩側各設一條與鄰車相連的接地線，采用截面不小于25 醒2的銅編織鍍錫或鍍鎳繩式導線，使全列所有編組客車完全處于等電位狀態(tài)。 在供電系統(tǒng)增加防雷浪涌保護器(SPD)，如在客車DC600V供電單元中設置的2 個壓敏電阻形式的防雷浪涌保護器串聯(lián)后接入DC600V供電回路，該2個防雷浪 涌保護器的公共連接端再經(jīng)1個氣體放電管型的防雷浪涌保護器接地，由此提 高安全性和可靠性。
綜上所述，本實用新型高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，采用的元氣件既適合高原 環(huán)境運用，又符合國家基礎標準和IEC相關標準。
由上述可知本實用新型的主要組成，而本實用新型的其它結構由于可利用 公知技術來實現(xiàn)，此處不再——贅述。此外，本實用新型并不限于上述舉例， 空調(diào)^L可以是每輛車裝一臺，也可以裝二臺；可以采用DC600V供電，也可以采 用AC380V供電，只不過此時的2x50kVA逆變器由軟啟動器所替代；列車的編組 可以是15輛，也可以少于15輛或多于15輛，總之可以根據(jù)旅客的客流量增加 或減少列車編組車數(shù)；而且，本實用新型可應用于餐車、硬座車、硬臥車、軟 臥車或高級軟臥車、旅游觀光車，等，前述改變或改型都不超出本實用新型的 實質保護范圍。
權利要求1、一種高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，包括供電單元、控制單元及網(wǎng)絡單元，其特征在于，所述供電單元連接至電力機車或高原發(fā)電車，并向客車輸出DC600V電源；所述控制單元包括連接至本車供電單元、車下電源、空調(diào)、電加熱、制氧機并對各設備工況進行監(jiān)控的PLC；所述網(wǎng)絡單元包括耦接于各設備到PLC之間以傳遞數(shù)據(jù)的各種通信接口，另一方面網(wǎng)絡單元的網(wǎng)絡接口與客車的列車總線傳遞車輛間的信息和命令。
2、 如權利要求1所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其特征在于，所述供電單 元包括DC600V電力傳輸部分、DC600V開關控制部分、DC600V漏電檢測部分、 DC600V/AC380V逆變轉換部分、車下充電單元及車內(nèi)DC110V負載控制單元，其中電力傳輸部分包括相互獨立的I路、II路兩路供電干線，DC600V電源通過 貫通全列客車編組的所述I路、II路兩路供電干線分別接入每輛客車的專用綜 合控制拒；所述開關控制部分連接于電力傳輸部分，控制本車負載和電氣系統(tǒng) 的開關；所述漏電檢測部分檢測本車DC600V漏電值；逆變轉換部分包括將 DC600V電源逆變?yōu)锳C380V交流電源的車下逆變器；所述車下充電單元將DC600V 電源轉換為DC110V電源，給蓄電池充電及本車DC110V負載供電，并由全列貫 通的DC110V干線傳輸。
3、 如權利要求2所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其特征在于，該開關控 制部分還同時設有防雷擊保護單元，且防雷擊保護單元采用壓敏電阻形式。
4、 如權利要求2所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其特征在于，所述 DC600V兩路干線分別獨立供電，且設有M變流裝置。
5、 如權利要求4所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其特征在于，所述控制 單元為TKDT型鐵路客車電氣綜合控制拒，該控制拒與供電I路或II路直流電 源、本車各用電負荷及空調(diào)機組相連，該控制拒的盤面上設有三個轉換開關 電源轉換開關、空調(diào)選擇開關、端部電熱控制轉換開關。
6、 如權利要求1所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其特征在于，該客車的 車端設39通信芯控制連接器，該連接器中設有一套Lonworks網(wǎng)絡電纜，每節(jié) 車廂從一、二位端連接器來的網(wǎng)線在控制拒內(nèi)匯集，拒內(nèi)裝有列車選擇I路網(wǎng) 線或II路網(wǎng)線的網(wǎng)線轉換開關SA4;客車的安全記錄儀、軸溫報警器網(wǎng)關、防滑 器網(wǎng)關、煙火報警器網(wǎng)關、塞拉門網(wǎng)關、制氧機網(wǎng)關、車下電源箱網(wǎng)關連接至 PLC的RS-232或RS-485通信接口 。
7、 如權利要求1所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其特征在于，所述電氣 系統(tǒng)還包括制氧控制單元，該制氧控制單元是鐵路車輛供氧系統(tǒng)的電氣控制單 元，該制氧控制單元與客車的制氧機、空調(diào)及煙火報警系統(tǒng)連接，該制氧機系 統(tǒng)分別與空調(diào)、'煙火報警系統(tǒng)具有聯(lián)鎖關系，且所述制氧機的啟停采用工程師 車的GPS裝置和制氧機上的海拔高度儀的外氣壓兩個信號并聯(lián)控制。
8、 如權利要求1所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其特征在于，所述電氣 系統(tǒng)還包括客車接地單元，各用電設備的金屬外殼和車體間接地，車體和大地 間接地，及車廂和車廂間接地連接。
9、 如權利要求8所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其特征在于，該客車每 轉向架設有2套接地裝置，每車共4套，車端在車鉤兩側各設一條與鄰車相連 的接地線，采用截面不小于25 mii^的銅編織鍍錫或鍍鎳繩式導線，使全列所有 編組客車完全處于等電位狀態(tài)。
10、 如權利要求3所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其特征在于，所述防雷 擊保護單元是指客車DC600V供電單元中設置的2個壓敏電阻形式的防雷浪涌保 護器串聯(lián)后接入DC600V供電回路，該2個防雷浪涌保護器的公共連接端再經(jīng)1 個氣體放電管型的防雷浪涌保護器接地。
11、 如權利要求3所述的高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，其特征在于，所述客車 為餐車、硬座車、硬臥車、軟臥車或高級軟臥車、旅游觀光車。
專利摘要本實用新型公開了一種高原鐵路客車電氣系統(tǒng)，包括供電單元、控制單元及網(wǎng)絡單元，其特征在于，所述供電單元通過電力機車或高原發(fā)電車給客車提供DC600V電源，為車上負載供電；所述控制單元通過PLC對本車供電單元、車下電源、空調(diào)、電加熱、制氧機等工況進行監(jiān)控；所述網(wǎng)絡單元通過各種通信接口傳遞各設備到PLC之間的數(shù)據(jù)，另一方面通過網(wǎng)絡接口及列車總線來傳遞車輛間的信息和命令，從而使得本實用新型不僅可以保障高原客車電氣設備長時間持續(xù)地安全運行，為乘客的舒適性提供基礎；同時其設備的可靠運行，也大大降低司乘人員的勞動強度和心理壓力，改善司乘人員的工作條件。
文檔編號H02B1/24GK201009835SQ200720103840
公開日2008年1月23日 申請日期2007年3月15日 優(yōu)先權日2007年3月15日
發(fā)明者剛 劉, 劉作琪, 孫劍方, 張曙光, 軍 王 申請人:鐵道科學研究院