專利名稱：電動車冷卻系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型實施例涉及電動車構(gòu)造技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種電動車冷卻系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著全球能源與環(huán)境問題的日益突出，現(xiàn)在各國開始積極研發(fā)電動車。電動車的 供電系統(tǒng)包括多個零部件例如電池組，由該供電系統(tǒng)為動力系統(tǒng)例如電機提供電力，驅(qū)動 電動車行駛。隨著電動車的發(fā)展，電動車中的動力系統(tǒng)和供電系統(tǒng)的零部件散熱問題也是 需要研究和解決的重要問題。目前電動車的冷卻系統(tǒng)中，電機冷卻系統(tǒng)和電池組冷卻系統(tǒng)是兩個分開獨立設(shè)置 的冷卻系統(tǒng)，并相應設(shè)置有兩套獨立的散熱裝置，例如散熱器、風扇等。圖1為現(xiàn)有技術(shù)電 動車冷卻系統(tǒng)中的電機冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，該電機冷卻系統(tǒng)中包括散熱裝置11、循環(huán) 動力機構(gòu)12和電機13，其依次通過冷卻管路14相連通，組成一電機冷卻回路。其中，冷卻 管路14內(nèi)循環(huán)流動有冷卻介質(zhì)，循環(huán)動力機構(gòu)12提供了冷卻介質(zhì)循環(huán)流通的動力；冷卻 介質(zhì)將電機13產(chǎn)生的熱量輸送至散熱裝置11進行散熱。圖2為現(xiàn)有技術(shù)電動車冷卻系統(tǒng) 中的電池組冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，該冷卻系統(tǒng)與圖1所示的電機冷卻系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和原理相 同，只是將電機13替換為了電池組15。在實現(xiàn)本實用新型的過程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)中至少存在如下問題上述電 機冷卻系統(tǒng)和電池組冷卻系統(tǒng)分開獨立設(shè)置的方式，需要設(shè)置大量的管路進行連接，結(jié)構(gòu) 復雜，占用大量安裝空間且使得電動車車體重量較大。

實用新型內(nèi)容本實用新型實施例的目的是提供一種電動車冷卻系統(tǒng)，用以解決目前電動車冷卻 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復雜的問題，使得電動車冷卻系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，占用安裝空間較小，從而減輕電動車
車體重量。為了實現(xiàn)上述目的，本實用新型提供的技術(shù)方案如下本實用新型實施例提供一種電動車冷卻系統(tǒng)，包括電機冷卻回路和電池組冷卻回 路，所述電機冷卻回路和電池組冷卻回路包括共用的冷卻管路，所述共用的冷卻管路上設(shè) 置有共用的一套散熱裝置。在此基礎(chǔ)上，所述電機冷卻回路可以將電機冷卻回路和電池組冷卻回路共用散熱 裝置，例如，其還可以包括第一冷卻管路支路，所述第一冷卻管路支路上設(shè)置有串聯(lián)連接的 第一閥門、第一循環(huán)動力機構(gòu)和電機；所述電池組冷卻回路還包括第二冷卻管路支路，所述 第二冷卻管路支路上設(shè)置有串聯(lián)連接的第二閥門、第二循環(huán)動力機構(gòu)和電池組。進一步的，所述電機冷卻回路還可以包括第三冷卻管路支路，所述第三冷卻管路 支路的兩端分別連接第一冷卻管路支路和第二冷卻管路支路，其上設(shè)置有第三水泵和第三 閥門；所述電機、第三閥門、第三循環(huán)動力機構(gòu)和電池組組成電池組加熱回路。所述電機冷卻回路在將電機冷卻回路和電池組冷卻回路共用散熱裝置的基礎(chǔ)上，還可以進一步共用循環(huán)動力機構(gòu)。例如，其還可以包括第一冷卻管路支路，所述第一冷卻管 路支路上設(shè)置有電機；所述電池組冷卻回路還包括第二冷卻管路支路，所述第二冷卻管路 支路上設(shè)置有電池組；所述共用的冷卻管路上還設(shè)置有共用的一循環(huán)動力機構(gòu)；在所述循 環(huán)動力機構(gòu)與所述第一冷卻管路支路、第二冷卻管路支路連接處設(shè)置有第一三通閥門。進一步的，所述電機冷卻回路還可以包括電池組加熱回路，所述電池組加熱回路 包括串聯(lián)連接的所述循環(huán)動力機構(gòu)、電機和電池組；所述電機冷卻回路還包括第二三通閥 門和第四閥門，所述第二三通閥門和第四閥門設(shè)置于所述共用的冷卻管路上，且分別位于 所述散熱裝置的兩端，用于在所述電池組加熱回路工作時，切斷所述散熱裝置和所述電池 組加熱回路的連接。所述電機冷卻回路可以采用液態(tài)冷卻介質(zhì)冷卻的方式，可以使冷卻效果更好，冷 卻更均勻。所述冷卻回路中流通有冷卻液。所述冷卻液可以為水。所述循環(huán)動力機構(gòu)可以 為水泵。本實用新型實施例的電動車冷卻系統(tǒng)通過由電機冷卻回路和電池組冷卻回路共 用一套散熱裝置，簡化了冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，減小了冷卻系統(tǒng)所占用的安裝空間，可以減輕電 動車車體的重量。

為了更清楚地說明本實用新型實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例 或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是 本實用新型的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提 下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為現(xiàn)有技術(shù)電動車冷卻系統(tǒng)中的電機冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為現(xiàn)有技術(shù)電動車冷卻系統(tǒng)中的電池組冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本實用新型電動車冷卻系統(tǒng)實施例一的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本實用新型電動車冷卻系統(tǒng)實施例二的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本實用新型電動車冷卻系統(tǒng)實施例三的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為本實用新型電動車冷卻系統(tǒng)實施例四的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為圖6中的加熱回路工作狀態(tài)示意圖；圖8為圖6中的冷卻回路工作狀態(tài)示意圖。
具體實施方式
為使本實用新型實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本實用新 型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描 述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施 例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于 本實用新型保護的范圍。本實用新型實施例的主要技術(shù)方案是，將目前電動車中獨立設(shè)置的電機冷卻系統(tǒng) 和電池組冷卻系統(tǒng)進行整合，使兩者共用一部分管路，以簡化冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，減少其占用 空間，并減輕電動車重量。以下說明具體可以采用的整合方式。
4[0025]實施例一圖3為本實用新型電動車冷卻系統(tǒng)實施例一的結(jié)構(gòu)示意圖，本實施例的電動車冷 卻系統(tǒng)的主要特點在于，將目前電動機中的電機冷卻系統(tǒng)和電池組冷卻系統(tǒng)進行整合，形 成一整體的電動車冷卻系統(tǒng)，其中包括電機冷卻回路和電池組冷卻回路；且基于電機和電 池組的最佳工作溫度范圍基本相同，由電機冷卻回路和電池組冷卻回路共用一套散熱裝 置，該散熱裝置設(shè)置在電機冷卻回路和電池組冷卻回路所共用的冷卻管路上。此外，本實施例中的冷卻介質(zhì)可以采用冷卻液，例如水；通過冷卻液冷卻的方式進 行電動車動力系統(tǒng)和供電系統(tǒng)的零部件散熱，相對于目前電動車大多數(shù)采用冷卻不均勻的 風冷方式，冷卻液冷卻一方面可以使得電機和電池組的內(nèi)部溫度分布較為均勻，冷卻效果 較好，電機和電池組的工作效率和使用壽命提高；另一方面，冷卻液冷卻方式還可以使得電 池組模塊結(jié)構(gòu)緊湊，相對比較封閉，可以減少電池組體積并保持內(nèi)部清潔。而且，本實施例 中的為冷卻介質(zhì)提供在冷卻管路中循環(huán)流通動力的循環(huán)動力機構(gòu)可以采用水泵等外界類 似機構(gòu)。例如，本實施例的電機冷卻回路中的第一循環(huán)動力機構(gòu)可以為第一水泵，電池組冷 卻回路中的第二循環(huán)動力機構(gòu)可以為第二水泵，由水泵為冷卻管路中的冷卻水提供循環(huán)動 力。如圖3所示，該電動車冷卻系統(tǒng)可以包括散熱裝置21、電機22、電池組23、第一水 泵24和第二水泵25。其連接關(guān)系可以為，散熱裝置21、第一水泵24和電機22三者通過冷 卻管路相連通，組成電機冷卻回路，散熱裝置21、第二水泵25和電池組23三者通過冷卻管 路相連通，組成電池組冷卻回路。其中，散熱裝置21位于兩套冷卻回路所共用的冷卻管路 26上，第一水泵24和電機22串聯(lián)連接于第一冷卻管路支路27上，第二水泵25和電池組 23串聯(lián)連接于第二冷卻管路支路28上。在冷卻管路26與第一冷卻管路支路27的連接處 可以設(shè)置有第一閥門29 ；在冷卻管路26與第二冷卻管路支路28的連接處可以設(shè)置有第二 閥門30。第一閥門29和第二閥門30均可以采用二通閥門。本實施例的電動車冷卻系統(tǒng)的工作原理為通過控制第一閥門29和第二閥門30 的開啟和關(guān)閉，實現(xiàn)啟動或停止電機冷卻回路和電池組冷卻回路工作的目的。具體實施中， 可以通過電動車的整車電控系統(tǒng)對第一閥門29和第二閥門30進行控制。例如，由整車電 控系統(tǒng)對電機22和電池組23的溫度進行實時監(jiān)控，可以設(shè)定一溫度閾值，當達到該溫度閾 值時，整車電控系統(tǒng)控制第一閥門29和第二閥門30開啟，冷卻液通過電機冷卻回路和電池 組冷卻回路流經(jīng)散熱裝置21，將電機22和電池組23的工作產(chǎn)生熱量傳遞到該散熱裝置21 進行散熱，實現(xiàn)電機22和電池組23的冷卻功能。當溫度低于設(shè)定的溫度閾值時，整車電控 系統(tǒng)可以控制第一閥門29和第二閥門30關(guān)閉，冷卻液循環(huán)停止。此外，整車電控系統(tǒng)還可以通過控制第一閥門29和第二閥門30的開度，實時調(diào)整 兩個冷卻回路間的水流量，滿足兩個冷卻回路的流量要求。例如，溫度偏高時，可以調(diào)整閥 門開度稍大，增加冷卻回路中的冷卻液流量，加大散熱力度；當溫度偏低時，可以調(diào)整閥門 開度稍小，減少冷卻回路中的冷卻液流量，降低散熱力度，控制較為方便。而且，由于電機冷 卻回路和電池組冷卻回路是分別由第一閥門29和第二閥門30進行控制，所以兩套冷卻回 路可以獨立工作，互不影響。 本實施例的電動車冷卻系統(tǒng)通過由電機冷卻回路和電池組冷卻回路共用一套散 熱裝置，簡化了冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，減小了冷卻系統(tǒng)所占用的安裝空間，可以減輕電動車車體的重量。實施例二圖4為本實用新型電動車冷卻系統(tǒng)實施例二的結(jié)構(gòu)示意圖，本實施例的電動車冷 卻系統(tǒng)在實施例一結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，進一步進行了優(yōu)化，與實施例一的主要區(qū)別在于，電機冷 卻回路和電池組冷卻回路在共用一套散熱裝置的基礎(chǔ)上，還共用一個循環(huán)動力機構(gòu)，例如 水泵。通過較少水泵的數(shù)量，進一步減輕了系統(tǒng)重量。如圖4所示，本實施例的電動車冷卻系統(tǒng)在圖3所示的電動車冷卻系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的基 礎(chǔ)上，第一冷卻管路支路27上只設(shè)置有電機22，第二冷卻管路支路28上只設(shè)置有電池組 23，而在兩套冷卻回路所共用的冷卻管路26上還增加了共用水泵31。在共用水泵31側(cè)，冷 卻管路26與第一冷卻管路支路27、第二冷卻管路支路28交接的地方可以設(shè)置一個第一三 通閥門32，由該第一三通閥門32控制電機冷卻回路和電池組冷卻回路的開啟和關(guān)閉的選 擇。本實施例的電動車冷卻系統(tǒng)的工作原理與實施例一類似，也可以通過控制三通閥 門32的開啟和關(guān)閉，實現(xiàn)啟動或停止電機冷卻回路和電池組冷卻回路工作的目的。可以通 過電動車的整車電控系統(tǒng)對電機22和電池組23的溫度進行實時監(jiān)控，并根據(jù)溫度監(jiān)控結(jié) 構(gòu)開啟或關(guān)閉三通閥門32中的閥門A或者閥門B，閥門A可以控制電機冷卻回路，閥門B可 以控制電池組冷卻回路，具體可以參見實施例一的工作原理。同理，本實施例中的電機冷卻 回路和電池組冷卻回路也可以獨立工作，互不影響。本實施例的電動車冷卻系統(tǒng)通過由電機冷卻回路和電池組冷卻回路共用一套散 熱裝置，并且共用一循環(huán)動力機構(gòu)，進一步簡化了冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，減小了冷卻系統(tǒng)所占用 的安裝空間，提高了汽車布置空間利用率，大大減輕了整車重量，降低了系統(tǒng)能耗和制造成 本。上述實施例一和實施例二，主要是將現(xiàn)有電動車中的電機冷卻系統(tǒng)和電池組冷卻 系統(tǒng)進行了整合，使其共用一套散熱裝置，或者在此基礎(chǔ)上還共用一套循環(huán)動力機構(gòu)。以下 兩個實施例將在實施例一和實施例二的基礎(chǔ)上，進一步考慮另一因素。目前，電動車的供電 系統(tǒng)對工作溫度有著嚴格要求，在車輛低溫環(huán)境工況下，例如，一般5度以下，電池溫度低 于電池最佳工作范圍，將會降低電池組的放電功率，不能滿足電機工作要求，造成電機功率 不足，電動車輛無法獲得較好的動力性，無法滿足電動車輛的行駛要求。如下的實施例三和 實施例四將增設(shè)電池組加熱回路，實現(xiàn)對電動車中的電池組進行加熱，使電池組能夠在低 溫環(huán)境下快速達到最佳工作溫度，提高低溫環(huán)境下的電池工作效率。實施例三圖5為本實用新型電動車冷卻系統(tǒng)實施例三的結(jié)構(gòu)示意圖，本實施例的電動車冷 卻系統(tǒng)是在實施例一的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，進一步設(shè)置了電池組加熱回路。其主要技術(shù)方案是，根 據(jù)電動車中的電機發(fā)熱量遠大于電池組發(fā)熱量的原理，可以用電機工作產(chǎn)生的熱量對電池 組進行加熱，使電機工作產(chǎn)生的熱量通過與冷卻液的熱交換，傳遞到電池組。如圖5所示，本實施例的電動車冷卻系統(tǒng)在實施例一的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，增加了第三 冷卻管路支路33。該第三冷卻管路支路33上可以設(shè)置有第三水泵34，且該第三冷卻管路 支路33的一端連接第一冷卻管路支路27，另一端連接第二冷卻管路支路28。增設(shè)該第三 冷卻管路支路33后，使得電機22、第三水泵34和電池組23組成了電池組加熱回路。此外，還可以在該第三冷卻管路支路33設(shè)置第三閥門35，由第三閥門35控制電池組加熱回路的 開啟或關(guān)閉。本實施例的電動車冷卻系統(tǒng)的工作原理為，通過分別控制第一閥門29、第二閥門 30和第三閥門35的開啟和關(guān)閉，實現(xiàn)電機冷卻回路、電池組冷卻回路和電池組加熱回路的 開啟和關(guān)閉，且三個回路的工作相互獨立，互不影響。具體實施中，同樣可以采用整車電控系統(tǒng)依據(jù)電機22和電池組23的內(nèi)部溫度控 制，實現(xiàn)多模式自動切換，無需人為操作。例如，可以分別設(shè)定電池組低溫閾值和冷卻溫度 閾值，當電機22和電池組23的內(nèi)部溫度高于冷卻溫度閾值時，整車電控系統(tǒng)可以控制第一 閥門29、第二閥門30和第三閥門35均關(guān)閉，冷卻液循環(huán)停止。當電機22和電池組23的 內(nèi)部溫度位于電池組低溫閾值和冷卻溫度閾值之間時，整車電控系統(tǒng)可以控制第三閥門35 關(guān)閉，且第一閥門29和第二閥門30開啟，電機冷卻回路和電池組冷卻回路進行工作，分別 對電機22和電池組23進行冷卻，此時，電池組加熱回路不工作。當電機22和電池組23的 內(nèi)部溫度低于電池組低溫閾值時，整車電控系統(tǒng)可以控制第一閥門29和第二閥門30均關(guān) 閉，且第三閥門35開啟，此時，由第三水泵34驅(qū)動冷卻水，循環(huán)路線只流經(jīng)電機22、電池組 23，將電機22的熱量傳遞到電池組23中，實現(xiàn)對電池組23加熱的功能，加速電池組溫度上 升至最佳工作溫度，整車動力性提升。上述冷卻回路和加熱回路運行在不同的電池組工作 溫度下，不會同時開啟。本實施例的電動車冷卻系統(tǒng)通過由電機冷卻回路和電池組冷卻回路共用一套散 熱裝置，并且共用一循環(huán)動力機構(gòu)，進一步簡化了冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，減小了冷卻系統(tǒng)所占用 的安裝空間，提高了汽車布置空間利用率，大大減輕了整車重量，降低了系統(tǒng)能耗和制造成 本；還通過對電池組加熱，解決了電池組低溫工況下工作效率不高的問題，有效提高了電池 組的使用壽命和整車動力性。實施例四圖6為本實用新型電動車冷卻系統(tǒng)實施例四的結(jié)構(gòu)示意圖，本實施例的電動車冷 卻系統(tǒng)是在實施例二的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，進一步設(shè)置電池組加熱回路，該電池組加熱回路包括 串聯(lián)連接的共用水泵31、電機22和電池組23，其原理與實施例三是相同的。本實施例的電 動車冷卻系統(tǒng)與實施例三相同，也是包括三個獨立的回路系統(tǒng)，即電機冷卻回路、電池組冷 卻回路和電池組加熱回路。其中，仍然是由電機冷卻回路和電池組冷卻回路共用一套散熱 裝置和一循環(huán)動力機構(gòu)例如水泵。如圖6所示，該電動車冷卻系統(tǒng)在圖4的基礎(chǔ)上，可以增加一第四冷卻管路支路 36，該第四冷卻管路支路36的第一端連接在散熱裝置21和共用水泵31的中間，第二端連 接電機22，且在第一端連接處可以設(shè)置有第二三通閥門37，還可以在共用的冷卻管路26上 設(shè)置一個二通的第四閥門38，該第四閥門38和第二三通閥門37分別位于散熱裝置21的兩 端，用于在電池組加熱回路工作時，切斷散熱裝置21和電池組加熱回路的連接。本實施例的電動車冷卻系統(tǒng)的工作原理與實施例三類似，可參見實施例三，在此 簡單說明。其同樣可以實現(xiàn)冷卻、加熱模式的多級控制，實現(xiàn)在不同工況和環(huán)境溫度下根據(jù) 散熱需求的不同實現(xiàn)不同程度的熱交換。通過整車電控系統(tǒng)對電機22和電池組23的溫度 進行監(jiān)控。在低溫環(huán)境工況下，電池組23的內(nèi)部溫度低于其最佳工作允許范圍，第二三通 閥門37中的閥門C、第一三通閥門32中的閥門A和第四閥門38均關(guān)閉，參見圖7，圖7為圖6中的加熱回路工作狀態(tài)示意圖，由共用水泵31驅(qū)動冷卻水，循環(huán)路線只流經(jīng)電機22、電池 組23，將電機22的熱量傳遞到電池組23中，實現(xiàn)電池組23加熱的功能。在常溫環(huán)境工況 下，電池組23的內(nèi)部溫度滿足工作要求，第二三通閥門37中的閥門D關(guān)閉，參見圖8，圖8 為圖6中的冷卻回路工作狀態(tài)示意圖，電機22和電池組23之間的冷卻水循環(huán)停止，冷卻水 通過電機冷卻回路和電池組冷卻回路兩個循環(huán)回路工作，分別實現(xiàn)對電機22和電池組23 的冷卻功能。在環(huán)境溫度滿足動力和供電系統(tǒng)的散熱要求時，還可以將圖6中的閥門全部 關(guān)閉，冷卻水循環(huán)停止，加熱和冷卻回路均不工作。在上述工作過程中，冷卻回路和加熱回 路運行在不同的 電池組工作溫度下，不會同時開啟；且三個回路可以獨立工作，互不影響。 最后應說明的是以上實施例僅用以說明本實用新型的技術(shù)方案，而非對其限制； 盡管參照前述實施例對本實用新型進行了詳細的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應當理解 其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分技術(shù)特征進行等 同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實用新型各實施例技術(shù) 方案的精神和范圍。
權(quán)利要求一種電動車冷卻系統(tǒng)，其特征在于，包括電機冷卻回路和電池組冷卻回路，所述電機冷卻回路和電池組冷卻回路包括共用的冷卻管路，所述共用的冷卻管路上設(shè)置有共用的一套散熱裝置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動車冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述電機冷卻回路還包括第 一冷卻管路支路，所述第一冷卻管路支路上設(shè)置有串聯(lián)連接的第一閥門、第一循環(huán)動力機 構(gòu)和電機；所述電池組冷卻回路還包括第二冷卻管路支路，所述第二冷卻管路支路上設(shè)置 有串聯(lián)連接的第二閥門、第二循環(huán)動力機構(gòu)和電池組。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動車冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述電機冷卻回路還包括第 三冷卻管路支路，所述第三冷卻管路支路的兩端分別連接第一冷卻管路支路和第二冷卻管 路支路，其上設(shè)置有第三水泵和第三閥門；所述電機、第三閥門、第三循環(huán)動力機構(gòu)和電池 組組成電池組加熱回路。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動車冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述電機冷卻回路還包括第 一冷卻管路支路，所述第一冷卻管路支路上設(shè)置有電機；所述電池組冷卻回路還包括第二 冷卻管路支路，所述第二冷卻管路支路上設(shè)置有電池組；所述共用的冷卻管路上還設(shè)置有 共用的一循環(huán)動力機構(gòu)；在所述循環(huán)動力機構(gòu)與所述第一冷卻管路支路、第二冷卻管路支 路連接處設(shè)置有第一三通閥門。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動車冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述電機冷卻回路還包括電 池組加熱回路，所述電池組加熱回路包括串聯(lián)連接的所述循環(huán)動力機構(gòu)、電機和電池組；所 述電機冷卻回路還包括第二三通閥門和第四閥門，所述第二三通閥門和第四閥門設(shè)置于所 述共用的冷卻管路上，且分別位于所述散熱裝置的兩端，用于在所述電池組加熱回路工作 時，切斷所述散熱裝置和所述電池組加熱回路的連接。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的電動車冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述循環(huán)動力機構(gòu)為水泵。
專利摘要本實用新型提供一種電動車冷卻系統(tǒng)，包括電機冷卻回路和電池組冷卻回路，所述電機冷卻回路和電池組冷卻回路包括共用的冷卻管路，所述共用的冷卻管路上設(shè)置有共用的一套散熱裝置。本實用新型實施例的電動車冷卻系統(tǒng)通過由電機冷卻回路和電池組冷卻回路共用一套散熱裝置，簡化了冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，減小了冷卻系統(tǒng)所占用的安裝空間，可以減輕電動車車體的重量。
文檔編號H02K9/19GK201597434SQ20092026923
公開日2010年10月6日 申請日期2009年11月13日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月13日
發(fā)明者呂楊, 周定芳, 李樂, 李金玲, 王少惠, 王溪芹, 高凱, 黃國昌 申請人:北汽福田汽車股份有限公司