專利名稱：電動車的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及ー種靠由蓄電裝置的電カ驅(qū)動的電動機的驅(qū)動カ行駛的電動車，尤其涉及ー種可進行無線充電(非接觸充電)的電動車。
背景技術：
一直以來，在通過經(jīng)動カ傳遞機構將由蓄電裝置的電カ驅(qū)動的電動機的旋轉(zhuǎn)カ矩傳遞給車輪而行駛的電動車中，由于普及而帶來如下等的問題第一、對所述蓄電裝置充電一次后的行駛距尚較短，第二、充電設備不充足，第三、充電時間長。
另外，在電動車中，空調(diào)等電裝構件也消耗電力，因此例如當遭遇堵車等時，有行駛距離變得極短的顧慮。最近，在電動車中，考慮了通過用充電纜線將在車輛上設置的充電口和充電樁或者家庭電源連接起來，從而對所述蓄電裝置進行充電的所謂有線充電方法，但是，例如如果每天進行充電作業(yè)，則與充電纜線相關的連接器的連接作業(yè)及斷開作業(yè)非常繁雜。為了消除該繁雜，希望ー種無線充電，換言之，希望非接觸充電。在日本特開2009-106136號公報中，公開了一種通過共鳴法從車輛外部的電源以非接觸方式接受充電電力，從而對車載的蓄電裝置進行充電的電動車(電動車輛)。而且，在日本特開2009-106136號公報的
、
等段中，記載著優(yōu)選將兩端打開(開放)的L C共振線圈即次級自共振線圈配置于車身下部。而且，還記載著優(yōu)選相對于在車身下部與車輛平行配置的次級自共振線圈(
、圖10)在同軸上配置次級線圈(受電線圈)(圖 I、
)。需要說明的是，關于基于共鳴方式的無線耦合(無線送電)及基于電磁感應方式的無線耦合，例如，已被公開在“EE TIMES Jap an”2009年10月9日發(fā)行，E 2Publishing株式會社(以下，稱為非專利文獻I。)的第27頁 第31頁的“第二部中距離送電技木”的項目中。在該非專利文獻I中公開了 在以Co表示角頻率、以L表示電感、以Rohm表示電阻分量(抵抗成分)、以Rrad表示放射電阻分量時，關于線圈的保持能量的指標Q由下述
(I)式表示。Q= {to L/(Rohm+Rrad)}… (I)在非專利文獻I中還公開了 在設送電側(cè)線圈的電感為Ls、設受電側(cè)線圈的電感為Lr、設相互電感為M時，線圈間的耦合的強度k由下述(2)式表示。k — M / (Ls -Lr)け2= (M/、廠 Ls - Lr)…在非專利文獻I中還公開了 關于無線稱合的電カ傳送效率的性能指標(FigureOf Merit)由作為耦合的強度k與指標Q之積的下述(3)式表示。
k ■ Q — ( M / aT L s ■Lr)>{ Ls/ (Ro hm+R r a d)}
…(3)
但是，上述的日本特開2009-106136號公報記載的自共振線圈是兩端打開(非連接)的L C共振線圈，根據(jù)向車輛上的實際的配置的不同，C分量(電容分量)的變動大，因此電路設計及實際安裝設計極其關鍵(制約變大)。而且，關于在車輛上配置的自共振線圈與次級線圈(受電線圈)的配置，也只不過僅僅記載著優(yōu)選相對于在車身下部與車輛平行配置的自共振線圈在同軸上配置次級線圈(受電線圈)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是考慮這樣的問題及上述非專利文獻I的公開內(nèi)容而提出的，其目的在于提供ー種電動車，其可使用于增大無線充電中的性能指標k*Q的中繼器(共振器)與受電線圈的向車輛上的最佳配置構成明確化，即使在電動車與地面間有距離的情況下，也能夠以高電カ傳送效率對蓄電裝置進行充電。本發(fā)明的電動車具有蓄電裝置和由該蓄電裝置的電カ驅(qū)動的電動機，所述電動車在該電動機的驅(qū)動カ的作用下行駛，其特征在干， 所述電動車具備受電線圈，其在車輛地板下面板的上表面?zhèn)扰渲茫λ鲂铍娧b置供電；以及中繼器，其利用電磁感應方式及共鳴方式的至少一方引起的無線耦合，將由設置于地面的送電線圈引起的電カ向所述受電線圈送電，所述中繼器由第一線圈、第二線圈和電容器形成共振電路，所述第一線圈和所述受電線圈形成第一無線耦合，所述第二線圈和所述送電線圈形成第二無線耦合，將所述第一線圈接近配置于所述車輛地板下面板的上表面?zhèn)惹宜鍪茈娋€圈的下側(cè)，以使所述第一無線耦合的耦合的強度k { k = M / Vr LI ■ L r，在此，L I為第一線圈的電感，L r為受電線圈的電感，M為相互電惑}高于所述第二無線耦合的耦合的強度k,將所述第二線圈配置在所述車輛地板下面板的下表面?zhèn)?，并且使所述第二無線耦合的保持能量的指標Q(尤其關于送電線圈的保持能量的指標Q = Ls/r,在此，w為角頻率，Ls為送電線圈的電感，r為送電線圈的電阻分量和放射電阻分量的相加值)高于所述第一無線稱合的保持能量的指標Q。根據(jù)本發(fā)明，由于提高在設置于地面的送電線圈與相對于該送電線圈構成第二無線耦合的中繼器的第二線圈之間的保持能量的指標Q，并且，使構成中繼器的第一線圈和受電線圈接近配置，所以能夠增大耦合的強度k。因此，能夠增大從地面的送電線圈到電動車的受電線圈的路徑的性能指標k*Q。結(jié)果是，即使在電動車與地面間有距離的情況下，也可以經(jīng)中繼器以高的電カ傳送效率對蓄電裝置進行充電。在該情況下，通過使所述受電線圈和所述第一線圈的軸心吻合來配置，能夠進ー步增大耦合的強度k。需要說明的是，通過將構成所述中繼器的所述電容器配置于所述車輛地板下面板的上表面?zhèn)?，從而可將耐久性比線圈差的電容器配置在車輛之中，因此電容器的選擇變?nèi)菀住８鶕?jù)本發(fā)明，在從地面通過磁耦合而接收電カ的電動車中，通過適用作為共振器的中繼器和受電線圈向車輛上的最佳配置構成，從而能夠增大從地面的送電線圈到受電線圈的路徑的性能指標k Q0其結(jié)果是，能夠?qū)崿F(xiàn)下述效果即使在電動車的車輛地板下面板與地面間有距離的情況下，也可以以高的電カ傳送效率對蓄電裝置進行充電。


圖I中的圖1A、圖IB及圖IC分別是透視說明該實施方式的電動車的車輛搭載主要構件的配置的側(cè)面說明圖、背面說明圖及俯視說明圖。圖2是說明圖1A、圖IB及圖IC所示的電動車的車輛搭載主要構件與其配線、配管關系的模式概略框圖。圖3是中繼器的實體構成圖。圖4是無線耦合送電 受電系統(tǒng)的電路圖。圖5是表示磁通的交鏈狀態(tài)的模式圖。
具體實施例方式以下，參照

本發(fā)明的電動車的ー實施方式。圖1A、圖IB及圖IC分別是透視說明該實施方式的電動車10的車輛搭載主要構件的配置的側(cè)面說明圖、背面說明圖及俯視說明圖。圖2是說明圖1A、圖IB及圖IC所示的電動車10的車輛搭載主要構件與其配線、配管關系的模式概略框圖。如圖1A、圖1B、及圖IC所示，電動車10 (車輛)具備鋰離子二次電池或者電容器等高壓的蓄電裝置12。薄型且長方體狀的蓄電裝置12從車身16的未圖示的前部座席的下側(cè)附近沿著車身16的地板下面板(車輛地板下面板)18延伸配置到后部行李箱20偵U。在車身16的前部的前格柵的后方配置有散熱器22，在散熱器22的后方，沿車寬方向偏置配置有EWP (Electric WaterP ump :電動水泵)24 (參照圖1C)。當驅(qū)動E WP24時，穿過散熱器22及電動機30的配管31 (參照圖2)中的冷卻劑流通，在散熱器22進行熱交換，冷卻電動機30。在車身16的前部，在發(fā)動機罩下部的室26中配置有由電動機30和齒輪箱32 —體構成的電動機動カ機構34。與電動機30的輸出軸(未圖示)卡合的齒輪箱32內(nèi)的齒輪組(未圖示)通過驅(qū)動軸(未圖示)驅(qū)動前輪50旋轉(zhuǎn)。前輪50是驅(qū)動輪,后輪52是從動輪。前輪50的旋轉(zhuǎn)由未圖示的轉(zhuǎn)速傳感器檢測，轉(zhuǎn)速傳感器的輸出作為車速傳感器60(參照圖2)的輸出、即車速V[km/h]被輸入E⑶58。E⑶58具有CPU、ROM及RAM等，通過執(zhí)行在ROM存儲的各種程序，進行在車輛10上搭載的全部構成構件的控制、例如蓄電裝置12的充放電控制等。進而，如圖IA所示，在電動機動カ機構34的上部側(cè)配置有逆變器36及VCU (Voltage Control Unit :電壓控制單兀)38。另外，由在地板下面板18的上面?zhèn)惹椅磮D示的地板面下或者發(fā)動機罩內(nèi)配置的第一線圈 電容器部61和在地板下面板18的下面?zhèn)扰渲玫牡诙€圈部62構成中繼器(共振器)66，該中繼器(共振器)66通過無線耦合進行電カ的送電 受電，并且被分割于車身16的地板下面板18的上下而配置。
第二線圈部62和第一線圈 電容器部61通過在車輛地板下面板18上較小地開設的開ロ部96由兩根電線部97連接(參照圖IA及圖2)。在第一線圈 電容器部61的上方，以與該第一線圈 電容器部61相對的方式配置有受電設備40,在受電設備40的上方配置有充電器44。另外,在第一線圈 電容器部61的上方，與受電設備40及充電器44并列配置有降壓轉(zhuǎn)換器(down converter) 42。圖3表示中繼器66的實體構成圖。中繼器66如參考圖IA及圖2說明的那樣，由遍及車身16的車輛地板下面板18的下側(cè)的大致整面而配置的薄板長方體狀的第二線圈部62以及在車輛地板下面板18的上側(cè)配置的長方體狀的第一線圈 電容器部61構成。第二線圈部62具有沿著其長方體的內(nèi)部4壁面(側(cè)面)多次卷繞熱粘電線等的第二線圈72，為了便于第二線圈72自身的固定以及第二線圈部62向地板下面板18的下面?zhèn)鹊墓潭ǖ?，第二線圈部62整體構成為樹脂模制的薄型長方體狀的結(jié)構。在該情況下，第二線圈部62的壁面的高度(圖IA的Y方向的高度)低，使由第二·線圈72形成的空間面即第二閉路面積A2成為大面積，使匝數(shù)成為多圈，因此若將第二線圈72作為有限長螺線管進行考慮的話，則可知可使構成中繼器66的第二線圈72的電感増大。另ー方面，第一線圈71雖然與第二線圈72同樣形成為薄型長方體狀，但是形成為沿著長方體的內(nèi)部的4壁面多次卷繞熱粘電線等的結(jié)構，為了便于向地板下面板18的上表面?zhèn)裙潭ǖ?，形成為樹脂模制的結(jié)構。如此，在該實施方式的電動車10中，采用的是由第二線圈72形成的、沒有電線的中心側(cè)的區(qū)域即第二閉路面積A2大于由第一線圈71形成的、沒有電線的中心側(cè)的第一閉路面積Al的構成。而且，第一線圈71以軸心與受電設備40的受電線圈81匹配的方式接近且與受電線圈81相對配置(參照圖1A、圖1C)。如圖3所示，第一線圈 電容器部61由第一線圈71和2個電容器64的串聯(lián)電路構成。2個電容器64也可以匯總為I個。第一線圈 電容器部61和第二線圈部62如上所述，通過兩根電線部97穿過在車輛地板下面板18較小地開設的開ロ部96內(nèi)，從而第一及第ニ線圈71、72及電容器64作為閉電路的共振電路而構成。在此，若設串聯(lián)連接的電容器64、64的合成電容為C，設第一線圈71和第二線圈72的電感的合成值(合成電感)為L，則作為共振器的中繼器66具有I /2C的共振頻率f 0 ( f 0 = 1/2 Tr vr L C圖4表示無線耦合送電 受電系統(tǒng)200的電路圖。如圖4所示，無線耦合送電 受電系統(tǒng)200由在地面104 (參照圖2)下配置的道路基礎部112 (車輛載置面基礎部)和在電動車10的車身16的下部側(cè)配置的車輛受電部110構成。車輛受電部110由上述的中繼器66和受電設備40構成。道路基礎部112由具有上述的共振頻率f0、例如f0 = 10 [MHz]左右的頻率的高頻電源100及信號特性阻抗103 ;送電設備80 ;以及連接它們的特性阻抗Zo的同軸纜線114構成。送電設備80由終端電阻器86以及共振器102構成，共振器102由電容器92及送電線圈82構成。共振器102的共振頻率也為共振頻率f0。另ー方面，構成車輛受電部110的中繼器66如參照圖2及圖3說明的那樣，作為第一線圈71、第二線圈72及電容器64的共振器(共振頻率為fO)而構成。另外，構成車輛受電部110的受電設備40由共振頻率f 0的共振器101 (共振器)、阻尼用的電阻器84、以及用于向充電器44供給直流電壓的整流器43構成，共振器101由受電線圈81和電容器91構成。在此，送電設備80的送電線圈82和中繼器66的第二線圈72在電動車10停止時的送電 受電吋，以送電線圈82與第二線圈彼此的閉路面積面相對的方式，優(yōu)選以軸心吻合的方式在地面104上配置電動車10。需要說明的是，即使在電動車10行駛時，只要將多個道路基礎部112連續(xù)設置在地面104下，就能夠在送電線圈82和第二線圈72相對時進行送電 受電作用。另外，中繼器66的第一線圈71和受電設備40的受電線圈81構成為軸心吻合且線圈的直徑相同，進而兩線圈71、81還以閉路面積盡可能地變大的方式構成，且接近而配置固定。由此，能夠增大第一線圈71和受電線圈81之間的線圈間的耦合的強度k {k= M (LI.Lr) MvrL I - L r，在此，LI 為第一線圈 71 的電感，Lr 為 受電線圈81的電感，M為相互電感}。對于應用了基本如以上那樣構成的無線耦合送電 受電系統(tǒng)200的電動車10的動作，下面還參照圖5的磁通交鏈圖進行說明。當電動車10在例如連續(xù)地在地面(道路面)104下附近配置有構成道路基礎部112的送電設備80的道路上行駛中，送電設備80對蓄電裝置12進行充電?；蛘?，當電動車10在停止中，在送電設備80的正上方盡可能共有軸心而相對配置送電設備80的送電線圈82和中繼器66的第二線圈72的狀態(tài)下，對蓄電裝置12進行充電。道路基礎部112可配置于公用或者私用停車場。因此，當電動車10在配置有道路基礎部112的送電設備80的公用或者私用停車場停車中或者停止中時，可以在送電設備80的送電線圈82與中繼器66的第二線圈72共有軸心而相對配置的狀態(tài)下對電動車10的蓄電裝置12進行充電。在進行充電時，若驅(qū)動高頻電源100，則高頻電源100的高頻電カ通過同軸纜線114被供應給送電設備80。然后，當送電設備80的共振器102在所述高頻電力作用下激振時，在由電容器92及電感較大地構成的送電線圈82構成的共振器102中流通大的共振電流，產(chǎn)生磁通線122 (參照圖5)，并且保持共鳴用能量。此時，如圖4所示，在由基于磁通線122的電磁感應方式引起的無線耦合202及共鳴方式引起的無線耦合302的至少一方所構成的第二無線耦合402的作用下，中繼器66激振，高頻電カ從地面104下的送電設備80的共振器102對車輛受電部110的中繼器66進行送電 受電。需要說明的是，在圖5中，示意地示出送電線圈82和第二線圈72由磁通線122耦合的狀態(tài)。在該情況下，在構成送電設備80且配置在地面104下的送電線圈82與構成中繼器66且配置于車輛地板下面板18的車身16的外面?zhèn)鹊牡诙€圈72之間，由于距離較長，因此相互電感小，因而耦合的強度k小，但是由于較大地構成送電線圈82及第ニ線圈72的各自的電感，因此能夠増大指標Q (尤其關于送電線圈的保持能量的指標Q = Ls/r,在此， 為角頻率，Ls為送電線圈82的電感，r為送電線圈82的電阻分量和放射電阻分量的相加值)，各自的保持能量變大，結(jié)果是，可以提高從送電設備80相對于中繼器66的電カ的傳送效率。當然，還需要提高形成中繼器66的第二線圈72及第ー線圈71 (第二線圈72的電感值>第一線圈的電感值)的指標Q。即，需要盡可能減少在中繼器66流通的高頻電流引起的電カ的電阻分量造成的損失，且為了増大保持能量而盡可能増大電感分量，并盡可能減小電阻分量。下面，對中繼器66與受電設備40之間的送電 受電作用進行說明，對構成中繼器66且配置于車輛地板下面板18的上面?zhèn)?、換言之配置在車身16中的第一線圈71與受電設備40的受電線圈81之間進行交鏈的磁通線121由于兩者接近配置，因此耦合的強度k { k = M(L I L r )'Ll-Lr，在此，LI為第一線圈71的電感，Lr為受電線圈81的電感，M為相互電惑}高，結(jié)果是，通過高的相互電感能夠以基于磁通線121的電磁感應方式引起的無線耦合201來進行高效地耦合。進而，中繼器66和受電設備40的共振器101也通過由共鳴方式引起的無線耦合301結(jié)合。S卩，中繼器66和共振器101通過由電磁感應方式引起的無線耦合201及由共鳴方式引起的無線耦合301的至少一方的第一無線稱合401來f禹合。在該情況下，由于較高地構成作為送電側(cè)的線圈起作用的、上述的形成中繼器66 的第二線圈72及第ー線圈71的指標Q，因此即使在共鳴方式的無線耦合301中也能夠高效率地傳送電力。因此，通過基于磁通線121的電磁感應方式所引起的無線耦合201及由共鳴方式引起的無線耦合301的至少一方的第一無線耦合401，進行從中繼器66對受電設備40的電力的送電，由受電設備40接收電能。因此，由于中繼器66的性能指標k Q大，所以從地面104下的送電設備80經(jīng)車身16的外部的中繼器66到車身16的內(nèi)部的受電設備40之間的電カ送電 受電的綜合的電カ傳送效率能夠維持得較高。在受電設備40的共振器101的兩端產(chǎn)生的電壓通過電阻器84被導向整流器43，由整流器43轉(zhuǎn)換為直流電壓，并通過充電器44對蓄電裝置12進行充電。需要說明的是，根據(jù)需要，可以在充電器44的輸入側(cè)設置DC/DC升壓轉(zhuǎn)換器。而且，在電動車10行駛時，被充電的蓄電裝置12的輸出即高壓的直流電壓由VCU38進ー步被轉(zhuǎn)換為高壓的直流電壓，并經(jīng)逆變器36成為3相的交流驅(qū)動信號而使電動機30旋轉(zhuǎn)。電動機30的旋轉(zhuǎn)カ矩(旋轉(zhuǎn))通過齒輪箱32及驅(qū)動軸傳遞給前輪50，由此電動車10行駛。另外，電動機30的再生電カ通過V⑶38對蓄電裝置12進行充電。進而，蓄電裝置12的高壓的直流電壓由降壓轉(zhuǎn)換器42轉(zhuǎn)換為低壓的直流電壓并被供應給EWP24。EWP24使冷卻電動機30的冷卻劑經(jīng)進行熱交換的散熱器22而循環(huán)。需要說明的是，由通過電動機30的旋轉(zhuǎn)而被揚起的機油來冷卻齒輪箱32。該機油通過流通有冷卻劑的電動機30內(nèi)的配管而被冷卻。如以上說明那樣，上述的實施方式的電動車10利用由蓄電裝置12的電カ驅(qū)動的電動機30的驅(qū)動カ而行駛。該電動車10具備在車輛地板下面板18的上表面?zhèn)扰渲们覍π铍娧b置12供電的受電線圈81 ;以及利用電磁感應方式及共鳴方式的至少一方引起的第二無線耦合402及第一無線耦合401，將在地面104下設置的送電線圈82引起的電カ送電給受電線圈81的中繼器66。在該情況下，中繼器66由第一線圈71、第二線圈72和電容器64形成共振電路，第ー線圈71形成受電線圈81和第一無線耦合401，第二線圈72形成送電線圈82和第二無線耦合402。為了使第一無線耦合401的耦合的強度k ( k = M / Vr L I ■ L r )高于第二無線耦合402的耦合的強度k ( k-M' / fL S ■ LZ)將第一線圈71接近配置于車輛地板下面板18的上表面?zhèn)惹沂茈娋€圈81的下側(cè)。將第二線圈72配置于車輛地板下面板18的下表面?zhèn)?，并且使第二無線耦合402的保持能量的指標Q(尤其關于送電線圈82的保持能量的指標Q = wLs/r,在此，co為角頻率，Ls為送電線圈82的電感，r為送電線圈82的電阻分量和放射電阻分量的相加值)高于所述第一無線耦合401的保持能量的指標Q{尤其關于送電側(cè)的第二線圈72和第一線圈71的保持能量的指標Q=W (L2+Ll)/r}。
根據(jù)該實施方式，由于提高在設置于地面104下的送電線圈82與構成第二無線耦合402的中繼器66的第二線圈72之間的保持能量的指標Q，并且，使構成中繼器66的第ー線圈71與構成受電設備40的受電線圈81接近配置，所以能夠增大耦合的強度k。結(jié)果是，即使在電動車10與地面104間有距離的情況下，也可以經(jīng)中繼器66以高的電カ傳送效率對蓄電裝置12進行充電。因此，能夠增大從地面104的送電線圈82到電動車10的受電線圈81的路徑的性能指標k Q。在該情況下，由于使受電線圈81與第一線圈71的軸心吻合來配置，因此能夠增大耦合的強度k。另外，為了提高第一無線耦合401的耦合的強度k，使第一線圈71在車輛地板下面板18的上表面?zhèn)惹沂茈娋€圈81的下側(cè)與受電線圈81以軸心吻合的方式接近配置，為了提高第二無線耦合402的共振電路的指標Q，將第二線圈72配置于車輛地板下面板18的下表面?zhèn)?，使由第二線圈72形成的閉路面積A 2大于由第一線圈71形成的閉路面積A I。根據(jù)如此構成的電動車10的無線耦合送電 受電系統(tǒng)200，由于能夠増大第二線圈72的電感，所以能夠增大中繼器66的指標Q，并且，由于使第一線圈71和受電線圈81接近配置，所以能夠增大耦合的強度k，結(jié)果是，能夠增大有助于送電設備80與受電設備40之間的無線稱合的性能指標k Q0需要說明的是，由于將構成中繼器66的電容器64配置于車輛地板下面板18的上表面?zhèn)?，因此與線圈相比耐久性差的電容器被配置在車身之中，構件的選擇變?nèi)菀?。根?jù)該實施方式，在從地面104通過無線耦合402、401接收電カ的電動車10中，明確了作為共振器的中繼器66與受電線圈81向車身16上的最佳配置構成，結(jié)果是，可以増大性能指標k .Q,即使在電動車10的車輛地板下面板18與地面104間有距離的情況下，也可以經(jīng)中繼器66以高的電カ傳送效率對蓄電裝置12進行充電。需要說明的是，本發(fā)明不限于上述的實施方式，例如，也可以適用于并用電動機和發(fā)動機的混合動カ車等，基于本說明書的記載內(nèi)容，當然可以采用各種結(jié)構。
權利要求
1.ー種電動車(10)，其具有蓄電裝置(12)和由該蓄電裝置(12)的電カ驅(qū)動的電動機(30)，所述電動車(10)在該電動機(30)的驅(qū)動力作用下行駛，其特征在干， 所述電動車(10)具備 受電線圈(81)，其在車輛地板下面板(18)的上表面?zhèn)扰渲茫λ鲂铍娧b置(12)供電；以及 中繼器(66)，其利用由電磁感應方式及共鳴方式的至少一方引起的無線耦合，將在地面(104)設置的送電線圈(82)引起的電カ向所述受電線圈(81)送電， 所述中繼器(66)由第一線圈(71)、第二線圈(72)和電容器(64)形成共振電路， 所述第一線圈(71)和所述受電線圈(81)形成第一無線耦合(401)， 所述第二線圈(72)和所述送電線圈(82)形成第二無線耦合(402)， 使所述第一線圈(71)接近配置于所述車輛地板下面板(18)的上表面?zhèn)惹宜鍪茈娋€圈(81)的下側(cè)，以使所述第一無線耦合(401)的耦合的強度(k)高于所述第二無線耦合(402)的耦合的強度(k)， 將所述第二線圈(72)配置于所述車輛地板下面板(18)的下面?zhèn)?，并且使所述第二無線耦合(402)的保持能量的指標(Q)高于所述第一無線耦合(401)的保持能量的指標(Q)。
2.如權利要求I所述的電動車，其特征在干， 所述受電線圈(81)和所述第一線圈(71)的軸心吻合而配置。
3.如權利要求I或2所述的電動車，其特征在于， 構成所述中繼器(66)的所述電容器(64)配置于所述第一線圈(71)的配置側(cè)即所述車輛地板下面板(18)的上表面?zhèn)取?br> 全文摘要
本發(fā)明提供一種電動車(10)，在從路面(104)通過無線耦合而接收電力的電動車(10)中，明確了作為共振器的中繼器(66)和受電線圈(81)向車身(16)的最佳配置構成。構成中繼器(66)的第一線圈(71)與受電線圈(81)形成第一無線耦合(401)，第二線圈(72)與送電線圈(82)形成第二無線耦合(402)，將第一線圈(71)在車輛地板下面板(18)的上表面?zhèn)惹沂茈娋€圈(81)的下側(cè)以軸心與受電線圈(81)吻合的方式接近配置，將第二線圈(72)配置于車輛地板下面板(18)的下表面?zhèn)龋瑥亩龃髲穆访?104)下的送電線圈(82)到電動車(10)的受電線圈(81)的路徑的性能指標k·Q。
文檔編號H02J17/00GK102791513SQ20118001129
公開日2012年11月21日 申請日期2011年2月22日 優(yōu)先權日2010年3月4日
發(fā)明者新博文 申請人:本田技研工業(yè)株式會社