一種兩級聯(lián)動式汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種兩級聯(lián)動式汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，包括發(fā)動機（1）、發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器（3）、渦輪增壓器（2）和渦輪旁通氣路（5），渦輪增壓器（2）中的渦輪機出口通過連接管路II（27）與排氣管（7）相連接，連接管路II（27）上設置有溫差發(fā)電裝置I（6），渦輪旁通氣路（5）上設置有泄壓閥（4），渦輪旁通氣路（5）上設置有溫差發(fā)電裝置II（10），溫差發(fā)電裝置II（10）的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路（5）相連通，溫差發(fā)電裝置II（10）的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器（3）的進出水管路相連通。兩級聯(lián)動，明顯提高總體發(fā)電功率。
【專利說明】一種兩級聯(lián)動式汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，更具體的說涉及一種兩級聯(lián)動式汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)。

【背景技術】
[0002]內燃機汽車工作時，燃料燃燒產生的能量不可能全部轉化為動能，據(jù)有關資料統(tǒng)計，若將汽車燃油消耗總能設為100%，則只有約30%用于實際驅動汽車；剩余約70%的能量被以各種形式浪費，若對這部分廢熱加以回收發(fā)電，則會大幅提高內燃機的燃料利用效率，有效降低汽車的燃油消耗，減少對環(huán)境的污染，帶來良好的社會效益和可觀的經(jīng)濟效益。
[0003]溫差發(fā)電是直接將余熱廢熱等熱能轉化為電能的有效方式，具有無運動部件、無噪聲、無污染、工作可靠、使用壽命長等優(yōu)點，近年來得到世界許多國家的高度重視和大量投入。車用發(fā)動機尾氣溫差發(fā)電技術近幾年來發(fā)展很快，轉換規(guī)?？稍跀?shù)百瓦至幾千瓦之間，溫差發(fā)電系統(tǒng)既可以有效的回收發(fā)動機廢熱，減少能源浪費以及排放的有害物質，又可以通過外部電路將所轉換的電能儲存到車用蓄電池或其他儲能設備中，以供汽車電子設備使用，有效的提高了汽車的燃油利用率。
[0004]目前，商用車用發(fā)動機尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)中溫差發(fā)電裝置通常設置在渦輪增壓器后的排氣管路上。參見圖6，該發(fā)動機尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)包括發(fā)動機1、發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3、渦輪增壓器2和渦輪旁通氣路5 ;渦輪增壓器2包括渦輪機和壓縮機兩部分，渦輪增壓器2中的渦輪機進口通過連接管路126與發(fā)動機I的排氣口相連接，渦輪增壓器2中的渦輪機出口通過連接管路1127與排氣管7相連接；連接管路1127上設置有溫差發(fā)電裝置16，溫差發(fā)電裝置16的進氣口和出氣口分別與連接管路1127相連通，溫差發(fā)電裝置16的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3的進出水管路相連通；潤輪旁通氣路5 —端與發(fā)動機I的排氣口相連接，渦輪旁通氣路5另一端與連接管路1127相連接，渦輪旁通氣路5上設置有泄壓閥4。但是，該種結構中，當發(fā)動機I在低速工況下時廢氣溫度及流量低，使得該溫差發(fā)電裝置16在低速工況下電壓/電流的輸出不穩(wěn)定；同時，發(fā)動機I排出的廢氣流經(jīng)渦輪增壓器2后必然會能量減少、溫度下降(比流經(jīng)渦輪增壓器2前下降約200°C)，使得該溫差發(fā)電裝置16的發(fā)電功率與轉化效率較低。


【發(fā)明內容】

[0005]本發(fā)明的目的在于針對現(xiàn)有的汽車發(fā)動機尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)中發(fā)電功率與轉化效率較低、且在低速工況下電壓/電流輸出不穩(wěn)定等問題，提供一種兩級聯(lián)動式汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)。
[0006]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的技術解決方案是:一種兩級聯(lián)動式汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，包括發(fā)動機、發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器、渦輪增壓器和渦輪旁通氣路，所述渦輪增壓器中的渦輪機進口通過連接管路I與發(fā)動機的排氣口相連接，渦輪增壓器中的渦輪機出口通過連接管路II與排氣管相連接，所述的連接管路II上設置有溫差發(fā)電裝置I，所述溫差發(fā)電裝置I的進氣口和出氣口分別與連接管路II相連通，溫差發(fā)電裝置I的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器的進出水管路相連通，所述的渦輪旁通氣路一端與發(fā)動機的排氣口相連接，渦輪旁通氣路另一端與連接管路II相連接，渦輪旁通氣路上設置有泄壓閥，所述的渦輪旁通氣路上設置有溫差發(fā)電裝置II，所述溫差發(fā)電裝置II的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路相連通，溫差發(fā)電裝置II的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器的進出水管路相連通。
[0007]所述的連接管路II上設置有溫度傳感器I，所述溫差發(fā)電裝置II和連接管路II之間的渦輪旁通氣路上分別設置有溫度傳感器II和三通閥，所述三通閥的進口和一個出口分別與渦輪旁通氣路相連通，三通閥的另一個出口通過氣路與溫差發(fā)電裝置I的出氣口相連通，所述的溫度傳感器1、溫度傳感器II和三通閥分別與發(fā)動機EOT電連接。
[0008]所述的溫度傳感器II設置在三通閥進口處。
[0009]所述的溫差發(fā)電裝置I和溫差發(fā)電裝置II分別通過導線與電能轉換器相連接，所述的電能轉換器通過導線與電能存儲器相連接。
[0010]與現(xiàn)有技術相比較，本發(fā)明的有益效果是:
1、兩級聯(lián)動，明顯提高總體發(fā)電功率。本發(fā)明中渦輪增壓器中的渦輪機出口通過連接管路II與排氣管相連接，連接管路II上設置有溫差發(fā)電裝置I，渦輪旁通氣路上設置有溫差發(fā)電裝置II;在低速工況下，僅溫差發(fā)電裝置I工作，在高速工況下，溫差發(fā)電裝置I和溫差發(fā)電裝置II同時工作，從而能夠有效利用渦輪增壓器后的中溫區(qū)尾氣和渦輪增壓器前的高溫區(qū)尾氣同時進行溫差發(fā)電，從而實現(xiàn)兩級溫差發(fā)電裝置聯(lián)動工作，與現(xiàn)有的溫差發(fā)電裝置通常設置在渦輪增壓器相比，能夠充分的利用發(fā)動機尾氣廢熱能量，從而明顯提高發(fā)動機中溫差發(fā)電裝置的總體發(fā)電功率。
[0011]2、本發(fā)明中連接管路II上設置有溫度傳感器I，溫差發(fā)電裝置II和連接管路II之間的渦輪旁通氣路上分別設置有溫度傳感器II和三通閥，三通閥的進口和一個出口分別與渦輪旁通氣路相連通，三通閥的另一個出口通過氣路與溫差發(fā)電裝置I的出氣口相連通，溫度傳感器1、溫度傳感器II和三通閥分別與發(fā)動機ECU電連接；工作時，當溫度傳感器II檢測到的尾氣溫度高于溫度傳感器I檢測到的尾氣溫度時，三通閥關閉氣路，即使渦輪旁通氣路中的尾氣流入溫差發(fā)電裝置II和連接管路II之間的渦輪旁通氣路，參與溫差發(fā)電裝置I的發(fā)電；當溫度傳感器II檢測到的尾氣溫度低于溫度傳感器I檢測到的尾氣溫度時，三通閥開啟氣路，僅使氣路通氣，即使渦輪旁通氣路中的尾氣直接排入排氣管中，不參與溫差發(fā)電裝置I的發(fā)電，此種方式保證了流入溫差發(fā)電裝置I的尾氣溫度始終處于可達到的最高溫度，能有效提升溫差發(fā)電裝置I的發(fā)電功率。
[0012]3、本發(fā)明中溫差發(fā)電裝置II設置在渦輪旁通氣路上，其所用熱源為渦輪增壓器前的尾氣，其溫度可達600?650°C，而尾氣流經(jīng)渦輪增壓器后溫度一般在400°C左右；與現(xiàn)有的溫差發(fā)電裝置通常設置在渦輪增壓器相比，本發(fā)明能夠利用更高溫度的尾氣熱源，得到更高的發(fā)電功率與轉化效率。
[0013]

【專利附圖】

【附圖說明】
圖1是本發(fā)明結構示意圖。
[0014]圖2是本發(fā)明中實施例一中溫差發(fā)電裝置結構示意圖。
[0015]圖3是本發(fā)明中實施例一中發(fā)電模塊示意圖。
[0016]圖4是本發(fā)明中實施例二中溫差發(fā)電裝置結構示意圖。
[0017]圖5是本發(fā)明中實施例二中通心棱柱體結構示意圖。
[0018]圖6是現(xiàn)有的發(fā)動機尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)結構示意圖。
[0019]圖中，發(fā)動機1，渦輪增壓器2，發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3，泄壓閥4，渦輪旁通氣路5，溫差發(fā)電裝置16，排氣管7，電能轉換器8，電能存儲器9，溫差發(fā)電裝置1110，集熱氣箱11，發(fā)電模塊12，冷卻水套13，電偶臂14，氧化鋁陶瓷極板15，消聲器16，溫度傳感器117，溫度傳感器1118，三通閥19，氣路20，集熱器21，溫差發(fā)電片22，通心棱柱體23，導流管24，絕熱框架25，連接管路126，連接管路1127。

【具體實施方式】
[0020]以下結合【專利附圖】

【附圖說明】和【具體實施方式】對本發(fā)明作進一步的詳細描述。
[0021]參見圖1，一種兩級聯(lián)動式汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，包括發(fā)動機1、發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3、渦輪增壓器2和渦輪旁通氣路5。
[0022]參見圖1，所述的渦輪增壓器2包括渦輪機和壓縮機兩部分，所述渦輪增壓器2中的渦輪機進口通過連接管路126與發(fā)動機1的排氣口相連接，渦輪增壓器2中的渦輪機出口通過連接管路1127與排氣管7相連接；渦輪增壓器2利用發(fā)動機1排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪機，渦輪機帶動同軸的壓縮機，壓縮機壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增加壓力進入氣缸，當發(fā)動機轉速增快，尾氣排出量增加，廢氣渦輪轉速也同步增快，壓縮機就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整發(fā)動機的轉速，就可以增加發(fā)動機的輸出功率。但是，發(fā)動機1在低速工況下時尾氣流量低、沖力小，導致渦輪增壓器2轉速過低，影響了渦輪增壓器2功效；為了提高發(fā)動機1在低速工況下渦輪增壓器2的效率，可以使用較小氣流通過面積的渦輪增壓器2，同時又要保證發(fā)動機1高速工況下渦輪增壓器2不超速，為此加裝了渦輪旁通氣路5。所述渦輪旁通氣路5 —端與發(fā)動機1的排氣口相連接，渦輪旁通氣路5另一端與連接管路1127相連接，渦輪旁通氣路5上設置有泄壓閥4 ;渦輪旁通氣路5的開閉通過泄壓閥4控制，當傳感器檢測到渦輪增壓器2轉速過高時，泄壓閥4開啟，一部分尾氣不通過渦輪增壓器2而是通過渦輪旁通氣路5直接進入排氣管7，使通過渦輪增壓器2的尾氣流量減少，渦輪增壓器2轉速下降，從而達到控制渦輪增壓器2轉速的目的。
[0023]參見圖1，溫差發(fā)電裝置，是一種利用材料溫差發(fā)電效應、能夠將熱能轉化為直流電能的裝置。所述的連接管路Π27上設置有溫差發(fā)電裝置16，所述溫差發(fā)電裝置16的進氣口和出氣口分別與連接管路1127相連通以收集尾氣熱量，溫差發(fā)電裝置16的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3的進出水管路相連通，構成溫差發(fā)電裝置16的水冷散熱系統(tǒng)；所述的渦輪旁通氣路5上設置有溫差發(fā)電裝置1110，所述溫差發(fā)電裝置1110的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路5相連通以收集尾氣熱量，溫差發(fā)電裝置1110的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3的進出水管路相連通，構成溫差發(fā)電裝置1110的水冷散熱系統(tǒng)。所述的溫差發(fā)電裝置16和溫差發(fā)電裝置II10分別通過導線與電能轉換器8相連接，所述的電能轉換器8通過導線與電能存儲器9相連接。當發(fā)動機1運行在高速工況時，泄壓閥4開啟，發(fā)動機1排出的一部分尾氣通過渦輪增壓器2流經(jīng)溫差發(fā)電裝置16，另一部分尾氣通過渦輪旁通氣路5流經(jīng)溫差發(fā)電裝置II10，從而實現(xiàn)兩級溫差發(fā)電裝置聯(lián)動工作；由此使得溫差發(fā)電裝置16和溫差發(fā)電裝置II106產生的直流電能通過導線傳輸至電能轉換器8，做DC-DC轉換處理后傳輸至電能存儲器9保存。
[0024]參見圖1，進一步的，所述的連接管路1127上設置有溫度傳感器117，即溫度傳感器117設置在渦輪增壓器2和溫差發(fā)電裝置16之間；所述溫差發(fā)電裝置1110和連接管路1127之間的渦輪旁通氣路5上分別設置有溫度傳感器1118和三通閥19。所述三通閥19的進口和一個出口分別與渦輪旁通氣路5相連通，三通閥19的另一個出口通過氣路20與溫差發(fā)電裝置16的出氣口相連通；所述的溫度傳感器117、溫度傳感器1118和三通閥19分別與發(fā)動機EOT電連接，三通閥19可控制氣路20的開啟和關閉，以決定渦輪旁通氣路5中流經(jīng)差發(fā)電裝置1110的尾氣是否流經(jīng)氣路20。當發(fā)動機1運行在高速工況時，泄壓閥4開啟，發(fā)動機1排出的一部分尾氣通過渦輪增壓器2流經(jīng)溫差發(fā)電裝置16，另一部分尾氣通過渦輪旁通氣路5流經(jīng)溫差發(fā)電裝置1110。溫度傳感器117檢測流經(jīng)渦輪增壓器2后的尾氣溫度T1并將其傳給發(fā)動機ECU，溫度傳感器II18檢測流經(jīng)差發(fā)電裝置II10后的尾氣溫度T2并將其傳給發(fā)動機E⑶，發(fā)動機EOT根據(jù)T1和T2比較結果對三通閥19發(fā)出指令，具體如下:當T2彡T1，則三通閥19與氣路20相連接的出口關閉、三通閥19通向連接管路1127的出口開啟，從而使氣路20關閉、三通閥19與連接管路1127之間的渦輪旁通氣路5通氣，即控制了流經(jīng)發(fā)電裝置1110后的渦輪旁通氣路5中尾氣再次流經(jīng)溫差發(fā)電裝置16，參與溫差發(fā)電裝置16的發(fā)電；當了2〈 T1，則三通閥19與氣路20相連接的出口開啟、三通閥19通向連接管路1127的的出口關閉，從而使氣路20開啟、三通閥19與連接管路1127之間的渦輪旁通氣路5關閉，即使流經(jīng)發(fā)電裝置1110后的尾氣通過渦輪旁通氣路5直接排到排氣管7中，不參與溫差發(fā)電裝置16的發(fā)電。
[0025]參見圖1，當發(fā)動機1運行在低速工況時，泄壓閥4關閉，渦輪旁通氣路5上的溫差發(fā)電裝置II10停止工作，發(fā)動機1排出的全部尾氣均通過渦輪增壓器2流經(jīng)溫差發(fā)電裝置16 ;溫差發(fā)電裝置16產生的直流電能通過導線傳輸至電能轉換器8，做DC-DC轉換處理后傳輸至電能存儲器9保存。
[0026]溫差發(fā)電裝置16或者溫差發(fā)電裝置1110可以選擇相同、也可以選擇不同的溫差發(fā)電裝置，可參見下面的實施例:
實施例一
參見圖2，本實施例中溫差發(fā)電裝置16或者溫差發(fā)電裝置1110、或者溫差發(fā)電裝置16和溫差發(fā)電裝置II10同時選擇下面的溫差發(fā)電裝置，其包括集熱氣箱11、發(fā)電模塊12和冷卻水套13，具體可參見本 申請人:同日申請的實用新型專利《一種汽車廢氣溫差發(fā)電裝置》內容。所述的集熱端氣箱11為正方形截面純鋁材質的通心柱體氣箱，所述的冷卻端水套13為純鋁材質的扁平長方體，所述發(fā)電模塊12的熱端與集熱氣箱1外表面貼合，發(fā)電模塊2的冷端與冷卻水套3內端外表面貼合；冷卻水套3外端外表面上套置有卡箍，通過卡箍使發(fā)電模塊12在集熱氣箱11和冷卻水套13之間夾緊，以保證發(fā)電模塊12的熱端與集熱氣箱11外表面的接觸面之間、發(fā)電模塊12的冷端與冷卻水套13內端外表面的接觸面之間具備高的熱傳導效率。所述集熱氣箱11的進氣口和出氣口作為本溫差發(fā)電裝置的進氣口和出氣口以收集尾氣熱量，所述冷卻水套13的進水口和出水口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3的進出水管路相連通構成水冷散熱系統(tǒng)。
[0027]參見圖3，所述的發(fā)電模塊12由PN電偶對構成，各PN電偶對之間通過導線串聯(lián)；所述的發(fā)電模塊12單體共包含126個PN電偶對，各PN電偶按照16行X 8列的矩陣排布。
[0028]所述發(fā)電模塊12的PN電偶對的電偶臂14可以由中高溫區(qū)適用的PbTe熱電材料制作而成，相比于現(xiàn)有的溫差發(fā)電裝置所用的中低溫區(qū)適用的BiTe熱電材料，能夠得到更高的發(fā)電功率與轉化效率；所述發(fā)電模塊12的PN電偶對的電偶臂14也可以由中低溫區(qū)適用的BiTe熱電材料制作而成。當溫差發(fā)電裝置16和溫差發(fā)電裝置1110都為該結構時，可以使溫差發(fā)電裝置16中發(fā)電模塊12的PN電偶對的電偶臂14由中低溫區(qū)適用的BiTe熱電材料制作而成；而溫差發(fā)電裝置Π10中發(fā)電模塊12的PN電偶對的電偶臂14由中高溫區(qū)適用的PbTe熱電材料制作而成，以滿足不同使用需求。
[0029]參見圖3，所述發(fā)電模塊12的PN電偶對的電偶臂14為正方形截面的實心柱體，電偶臂14兩端通過絕緣導熱材料氧化鋁陶瓷極板15分別與冷卻水套13和集熱氣箱11相貼合進行熱交換。
[0030]參見圖2，工作時，集熱氣箱11收集的尾氣熱量傳導至發(fā)電模塊12的熱端，發(fā)電模塊12的冷端熱量傳導至冷卻水套13，使發(fā)電模塊12的熱端和冷端之間產生溫差發(fā)電效應；然后通過導線將本溫差發(fā)電裝置產生的直流電能傳輸至電能轉換器8，做DC-DC轉換處理后傳輸至電能存儲器9保存。
[0031]實施例二
參見圖4，參見圖2，本實施例中溫差發(fā)電裝置16或者溫差發(fā)電裝置1110、或者溫差發(fā)電裝置16和溫差發(fā)電裝置II10同時選擇下面的溫差發(fā)電裝置，其包括集熱器21、溫差發(fā)電片22和多個通心棱柱體23，具體可參見本 申請人:同日申請的實用新型專利《一種汽車尾氣溫差發(fā)電裝置》內容。所述集熱器21包括中空的箱體和兩端的進氣口、出氣口，集熱器21的進氣口和出氣口作為本溫差發(fā)電裝置的進氣口和出氣口以收集尾氣熱量，所述多個通心棱柱體23排布在集熱器21的箱體內部，且多個通心棱柱體23貫通集熱器21的箱體兩面殼體。多個通心棱柱體23的兩端分別通過匯集管路與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3進出水管路相連通，使冷卻水以通心棱柱體23為管道循環(huán)流動，保證冷卻水的快速循環(huán)；所述的溫差發(fā)電片22設置在通心棱柱體23外殼面上，且溫差發(fā)電片22的冷端與通心棱柱體23的外殼面相貼合，使得溫差發(fā)電片22的熱端與發(fā)動機尾氣氣流直接接觸，發(fā)動機尾氣能量在傳導過程中損失極小，故可明顯提高溫差發(fā)電片22的熱端溫度，進而提高了本溫差發(fā)電裝置的發(fā)電功率和發(fā)電效率。
[0032]參見圖4，所述集熱器21的箱體與進氣口和出氣口之間分別設置有導流管24。所述的多個通心棱柱體23垂直貫通集熱器21的箱體兩面殼體。
[0033]參見圖4，所述的多個通心棱柱體23等間距按矩形陣列排布在集熱器21的箱體內部。
[0034]參見圖5，所述通心棱柱體21的外殼面上固定有絕熱框架25，所述的溫差發(fā)電片22固定在絕熱框架25上。
[0035]參見圖4，工作時，溫差發(fā)電片22的熱端直接與發(fā)動機尾氣氣流進行吸熱換能，溫差發(fā)電片22的冷端通過通心棱柱體23殼體與發(fā)動機冷卻水進行散熱換能，使溫差發(fā)電片22的熱端和冷端之間產生溫差發(fā)電效應；然后通過導線將本溫差發(fā)電裝置產生的直流電能傳輸至電能轉換器8，做DC-DC轉換處理后傳輸至電能存儲器9保存。
[0036]本發(fā)明利用發(fā)動機高溫尾氣為熱源，發(fā)動機冷卻劑循環(huán)系統(tǒng)為冷源，以此形成溫差進行發(fā)電，產生的直流電能經(jīng)電能轉換器8處理后存入電能存儲器9，從而回收該氣路中的廢氣熱能，減少了能源浪費以及排放的有害物質，有效的提高了汽車的燃油利用率。
[0037]以上內容是結合具體的優(yōu)選實施方式對本發(fā)明所作的進一步詳細說明，不能認定本發(fā)明的具體實施只局限于這些說明。對于本發(fā)明所屬【技術領域】的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明構思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，上述結構都應當視為屬于本發(fā)明的保護范圍。
【權利要求】
1.一種兩級聯(lián)動式汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，包括發(fā)動機(I)、發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器(3 )、渦輪增壓器(2 )和渦輪旁通氣路(5 )，所述渦輪增壓器(2 )中的渦輪機進口通過連接管路I (26)與發(fā)動機(I)的排氣口相連接，渦輪增壓器(2)中的渦輪機出口通過連接管路II (27)與排氣管(7)相連接，所述的連接管路II (27)上設置有溫差發(fā)電裝置I (6)，所述溫差發(fā)電裝置I (6)的進氣口和出氣口分別與連接管路II (27)相連通，溫差發(fā)電裝置I(6)的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器(3)的進出水管路相連通，所述的渦輪旁通氣路(5)—端與發(fā)動機(I)的排氣口相連接，渦輪旁通氣路(5)另一端與連接管路II (27)相連接，渦輪旁通氣路(5)上設置有泄壓閥(4)，其特征在于:所述的渦輪旁通氣路(5)上設置有溫差發(fā)電裝置II (10)，所述溫差發(fā)電裝置II (10)的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路(5)相連通，溫差發(fā)電裝置II (10)的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器(3)的進出水管路相連通。
2.根據(jù)權利要求1所述的一種兩級聯(lián)動式汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，其特征在于:所述的連接管路II (27)上設置有溫度傳感器I (17)，所述溫差發(fā)電裝置II (10)和連接管路II(27)之間的渦輪旁通氣路(5)上分別設置有溫度傳感器II (18)和三通閥(19)，所述三通閥(19)的進口和一個出口分別與渦輪旁通氣路(5)相連通，三通閥(19)的另一個出口通過氣路(20)與溫差發(fā)電裝置I (6)的出氣口相連通，所述的溫度傳感器I (17)、溫度傳感器II (18)和三通閥(19)分別與發(fā)動機E⑶電連接。
3.根據(jù)權利要求1所述的一種兩級聯(lián)動式汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，其特征在于:所述的溫度傳感器II (18)設置在三通閥(19)進口處。
4.根據(jù)權利要求1所述的一種兩級聯(lián)動式汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，其特征在于:所述的溫差發(fā)電裝置I (6)和溫差發(fā)電裝置II (10)分別通過導線與電能轉換器(8)相連接，所述的電能轉換器(8)通過導線與電能存儲器(9)相連接。
【文檔編號】H02N11/00GK104279077SQ201410501177
【公開日】2015年1月14日 申請日期:2014年9月26日 優(yōu)先權日:2014年9月26日
【發(fā)明者】劉正白, 康明, 王自昱, 楊帆 申請人:東風商用車有限公司