用于能運動的車輛部件的調(diào)整裝置制造方法
【專利摘要】本實用新型涉及一種用于能運動的車輛部件的調(diào)整裝置，其包括電的伺服馬達、在從動側(cè)與伺服馬達聯(lián)接的調(diào)整機構(gòu)以及用于以馬達電流驅(qū)控伺服馬達的控制單元，其中控制單元設(shè)置用于使伺服馬達的馬達扭矩通過對馬達電流的限制被限制到扭矩極限值，控制單元還設(shè)置用于使伺服馬達的馬達轉(zhuǎn)速通過對馬達電壓的調(diào)節(jié)被調(diào)節(jié)到轉(zhuǎn)速額定值。本實用新型還涉及一系列所述調(diào)整裝置，該系列調(diào)整裝置包括多個結(jié)構(gòu)形式，其中每個結(jié)構(gòu)形式都包括電的伺服馬達、在從動側(cè)與伺服馬達聯(lián)接的調(diào)整機構(gòu)以及用于以馬達電流驅(qū)控伺服馬達的控制單元，其中，所述調(diào)整裝置的結(jié)構(gòu)形式通過分別配屬的調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩來區(qū)分或者通過分別配屬的調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速來區(qū)分。
【專利說明】用于能運動的車輛部件的調(diào)整裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型涉及一種用于能運動的車輛部件的調(diào)整裝置，尤其是一種用于在機動車內(nèi)調(diào)整車窗玻璃的電的車窗玻璃升降器，例如拉索式車窗玻璃升降器。本實用新型此外還涉及調(diào)整裝置的包括調(diào)整裝置的多個設(shè)計不同的結(jié)構(gòu)形式的產(chǎn)品系列。

【背景技術(shù)】
[0002]調(diào)整裝置在現(xiàn)代機動車中被用來自動調(diào)整不同類型的能運動的車輛部件。除了前述的用于自動調(diào)整機動車的車窗玻璃的車窗玻璃升降器外，調(diào)整裝置尤其也用于調(diào)整滑動天窗、機動車車門、后備箱蓋、后視鏡、車輛座椅和座椅部件、折疊式車頂?shù)取?br> [0003]前述類型的調(diào)整裝置通常包括電的伺服馬達、調(diào)整機構(gòu)以及控制單元。調(diào)整機構(gòu)在此在從動側(cè)與伺服馬達聯(lián)接并用于將由伺服馬達產(chǎn)生的調(diào)整力傳遞給要調(diào)整的車輛部件，以便使這個車輛部件沿著預(yù)定的調(diào)整路徑運動。調(diào)整機構(gòu)通常由直接與伺服馬達的馬達軸聯(lián)接的傳動裝置以及用于在傳動裝置和要調(diào)整的車輛部件之間傳力和傳遞運動的器件組成。在拉索式車窗玻璃升降器中，這些用于傳力和傳遞運動的器件例如由拉索系統(tǒng)形成，該拉索系統(tǒng)帶有卷筒、轉(zhuǎn)向輪、拉索和用于將拉索與車輛玻璃聯(lián)接起來的攜動件。
[0004]這種調(diào)整裝置的伺服馬達和調(diào)整機構(gòu)一方面必須設(shè)計得足夠堅固或穩(wěn)定，以便能夠在調(diào)整裝置的估計使用壽命上可靠且不受損傷地接受在調(diào)整裝置運行中預(yù)期的負荷。另一方面，調(diào)整裝置的組件的超規(guī)格設(shè)計出于制造成本和可供使用的結(jié)構(gòu)空間的原因通常受到嚴(yán)格限制。因此，調(diào)整裝置的組件通常在能施加的功率和力以及負荷能力方面受限地根據(jù)在個別情況下分別具體地預(yù)期的使用條件來設(shè)計。
[0005]出于這個原因，通常需要針對不同的車型或甚至同一車型的不同的配置變型設(shè)計特定的調(diào)整裝置的，例如拉索式車窗玻璃升降器的不同的結(jié)構(gòu)形式。因此，車輛組件的制造商通常生產(chǎn)分別包括特定調(diào)整裝置類型的多個結(jié)構(gòu)形式的產(chǎn)品系列，其中，這個產(chǎn)品系列的各個結(jié)構(gòu)形式通過所使用的組件的負荷能力來區(qū)分。
[0006]通常也針對這個產(chǎn)品系列的不同結(jié)構(gòu)形式設(shè)置不同的伺服馬達，這些伺服馬達在其輸出功率方面與所屬的調(diào)整機構(gòu)的設(shè)計相匹配。這使得有必要研發(fā)在功率等級的分級的系統(tǒng)內(nèi)的伺服馬達，這導(dǎo)致組件數(shù)量增加并引起相應(yīng)很高的成本。
[0007]由DE 19711979 Al公開了一種用于控制用于能運動的車輛部件的調(diào)整裝置的方法。在此，至少在調(diào)整路徑的分區(qū)中，調(diào)整力被限制在依賴于調(diào)整路徑的極限值內(nèi)。在超過這個極限值時，與調(diào)整力成比例的參數(shù)，尤其是馬達電流被調(diào)節(jié)到與該極限值相應(yīng)的值上。在這個調(diào)節(jié)過程期間監(jiān)控與調(diào)整裝置的動態(tài)性能相關(guān)聯(lián)的參數(shù)，尤其是轉(zhuǎn)速，并且在控制和調(diào)節(jié)電子裝置中對其進行評估。從這個評估產(chǎn)生了進一步的控制和調(diào)節(jié)行為。在此，當(dāng)轉(zhuǎn)速在調(diào)節(jié)階段開始后的預(yù)定的時間間隔后下降到低于已確定的極限值時，調(diào)整裝置尤其被切斷或逆轉(zhuǎn)。在此，如下這樣來選擇針對調(diào)整力的依賴于調(diào)整路徑地預(yù)定的極限值，即，正常的，也就是說在正常運行中預(yù)期的調(diào)整力以預(yù)定的過剩力超過這個極限值。過剩力的限制在此用于實現(xiàn)有效的夾緊保護。因此，過剩力如下這樣確定大小，即，使其在調(diào)整路徑的每個位置上都滿足最尖刻的夾緊保護條件。過剩力尤其如下這樣確定大小，即，使通過要調(diào)整的車輛部件可以將最大10N的力施加到被夾緊的主體部分或被夾緊的物體上。
實用新型內(nèi)容
[0008]本實用新型所要解決的任務(wù)是，說明一種用于能運動的車輛部件的能特別經(jīng)濟地制造的調(diào)整裝置。本實用新型此外還要解決的任務(wù)是，說明用于能運動的車輛部件的調(diào)整裝置的包括多個結(jié)構(gòu)形式的能特別經(jīng)濟地制造的產(chǎn)品系列。
[0009]關(guān)于用于能運動的車輛部件的調(diào)整裝置，該任務(wù)按照本實用新型通過如下所述的技術(shù)方案來解決。一種用于能運動的車輛部件的調(diào)整裝置，該調(diào)整裝置帶有電的伺服馬達、在從動側(cè)與伺服馬達聯(lián)接的調(diào)整機構(gòu)以及用于以馬達電流驅(qū)控伺服馬達的控制單元，其中，控制單元設(shè)置用于使伺服馬達的馬達扭矩通過對馬達電流的限制被限制到扭矩極限值，其中，控制單元還設(shè)置用于使伺服馬達的馬達轉(zhuǎn)速通過對馬達電壓的調(diào)節(jié)被調(diào)節(jié)到轉(zhuǎn)速額定值上。
[0010]在根據(jù)本實用新型的一優(yōu)選實施例中，伺服馬達以如下方式設(shè)計，S卩，使伺服馬達在以最大運行電壓連續(xù)驅(qū)控時具有超過調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩的阻礙扭矩。
[0011]在根據(jù)本實用新型的一優(yōu)選實施例中，給控制單元以如下方式預(yù)定扭矩極限值，即，使扭矩極限值不超過調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩。
[0012]在根據(jù)本實用新型的一優(yōu)選實施例中，扭矩極限值可變地預(yù)定為調(diào)整位置參量的函數(shù)或時間的函數(shù)。
[0013]在根據(jù)本實用新型的一優(yōu)選實施例中，伺服馬達以如下方式設(shè)計，S卩，使伺服馬達在以最大運行電壓連續(xù)地驅(qū)控時具有超過伺服馬達的最大轉(zhuǎn)速或調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。
[0014]在根據(jù)本實用新型的一優(yōu)選實施例中，給控制單元以如下方式預(yù)定轉(zhuǎn)速額定值，即，使轉(zhuǎn)速額定值不超過伺服馬達的最大轉(zhuǎn)速或調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速。
[0015]在根據(jù)本實用新型的一優(yōu)選實施例中，控制單元設(shè)置成不僅為了限制馬達扭矩而且也為了調(diào)節(jié)馬達轉(zhuǎn)速而產(chǎn)生馬達電壓作為經(jīng)脈寬調(diào)制的脈沖信號。
[0016]在根據(jù)本實用新型的一優(yōu)選實施例中，控制單元集成在伺服馬達的馬達殼體中。
[0017]關(guān)于用于能運動的車輛部件的調(diào)整裝置的包括多個結(jié)構(gòu)形式，該任務(wù)按照本實用新型通過如下所述的技術(shù)方案來解決。
[0018]根據(jù)本實用新型一方面，提供了用于能運動的車輛部件的調(diào)整裝置，該調(diào)整裝置包括多個結(jié)構(gòu)形式，
[0019]-其中，每個結(jié)構(gòu)形式都包括電的伺服馬達、在從動側(cè)與伺服馬達聯(lián)接的調(diào)整機構(gòu)以及用于以馬達電流驅(qū)控伺服馬達的控制單元，
[0020]-其中，調(diào)整裝置的結(jié)構(gòu)形式通過分別配屬的調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩來區(qū)分，
[0021]-其中，針對調(diào)整裝置的所有結(jié)構(gòu)形式使用相同的伺服馬達，伺服馬達以如下方式設(shè)計，即，使伺服馬達在以最大運行電壓連續(xù)驅(qū)控時具有超過至少一個結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩的阻礙扭矩，并且
[0022]-其中，控制單元設(shè)置用于使伺服馬達的馬達扭矩通過對馬達電流的限制被限制到如下扭矩極限值，扭矩極限值視每個結(jié)構(gòu)形式而定地以如下方式預(yù)定，即，使扭矩極限值不超過該結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩。
[0023]根據(jù)本實用新型的另一方面，提供了用于能運動的車輛部件的調(diào)整裝置，該調(diào)整裝置包括多個結(jié)構(gòu)形式，
[0024]-其中，每個結(jié)構(gòu)形式都包括電的伺服馬達、在從動側(cè)與伺服馬達聯(lián)接的調(diào)整機構(gòu)以及用于以馬達電流驅(qū)控伺服馬達的控制單元，
[0025]-其中，調(diào)整裝置的結(jié)構(gòu)形式通過分別配屬的調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速來區(qū)分，
[0026]-其中，針對調(diào)整裝置的所有結(jié)構(gòu)形式使用相同的伺服馬達，伺服馬達以如下方式設(shè)計，即，使伺服馬達在以最大運行電壓連續(xù)驅(qū)控時具有超過至少一個結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，并且
[0027]-其中，控制單元設(shè)置用于使伺服馬達的馬達轉(zhuǎn)速通過對馬達電壓的調(diào)節(jié)被調(diào)節(jié)到如下轉(zhuǎn)速額定值，轉(zhuǎn)速額定值視每個結(jié)構(gòu)形式而定地以如下方式預(yù)定，即，使轉(zhuǎn)速額定值不超過該結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速。
[0028]優(yōu)選地，伺服馬達以如下方式設(shè)計，S卩，使伺服馬達在以最大運行電壓連續(xù)地驅(qū)控時具有超過伺服馬達的最大轉(zhuǎn)速的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，并且控制單元設(shè)置用于使伺服馬達的馬達轉(zhuǎn)速通過對馬達電壓的調(diào)節(jié)被調(diào)節(jié)到如下轉(zhuǎn)速額定值，轉(zhuǎn)速額定值以如下方式預(yù)定，即，使轉(zhuǎn)速額定值不超過伺服馬達的最大轉(zhuǎn)速。
[0029]按本實用新型的調(diào)整裝置包括電的伺服馬達以及調(diào)整機構(gòu)，該調(diào)整機構(gòu)與伺服馬達聯(lián)接并用于使要調(diào)整的車輛部件在由伺服馬達產(chǎn)生的馬達扭矩的作用下運動。調(diào)整裝置此外還包括用于以馬達電流驅(qū)控伺服馬達的控制單元?？刂茊卧诖司碗娐芳夹g(shù)和/或編程技術(shù)而言被設(shè)置用于通過馬達電流的限制將馬達扭矩限制到預(yù)定的扭矩極限值。此外，控制單元就電路技術(shù)和/或編程技術(shù)而言還被設(shè)置用于通過調(diào)節(jié)基于馬達電流的馬達電壓將伺服馬達的馬達轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)到轉(zhuǎn)速額定值(轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)或頻率調(diào)節(jié))。
[0030]由伺服馬達通過馬達軸施加到調(diào)整機構(gòu)上的扭矩被稱為“馬達扭矩”。馬達軸的轉(zhuǎn)速被稱為“馬達轉(zhuǎn)速”。
[0031]扭矩限制與轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的組合允許通過馬達控制就已經(jīng)排除了伺服馬達的不允許的工作點，這些工作點基于過高的馬達扭矩或馬達轉(zhuǎn)速導(dǎo)致調(diào)整機構(gòu)的立即或逐漸受損。因此，在按本實用新型的調(diào)整裝置中沒有必要使伺服馬達在其馬達特性曲線方面與調(diào)整機構(gòu)的負荷能力相匹配。更確切地說，也可以在調(diào)整裝置的框架內(nèi)使用就功率而言強超規(guī)格的伺服馬達，而不必擔(dān)心對調(diào)整機構(gòu)造成損害。
[0032]在此，伺服馬達優(yōu)選如下這樣設(shè)計，S卩，使其在以最大運行電壓連續(xù)地(亦即在時間上不中斷的、非脈沖的)驅(qū)控時具有超過調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩的阻礙扭矩。換句話說，伺服馬達與調(diào)整機構(gòu)的負荷承受能力相比超規(guī)格，從而在沒有扭矩限制的情況下伺服馬達在阻礙狀態(tài)中會立即或逐漸損害調(diào)整機構(gòu)。
[0033]在此，馬達電壓的最大的值被稱為“最大運行電壓”，調(diào)整裝置在常規(guī)運行中可能遭受該最大運行電壓。調(diào)整裝置優(yōu)選為了通過常見的車輛電池供電設(shè)定12伏的額定電壓。調(diào)整裝置在此鑒于最大運行電壓根據(jù)最高的電壓值來設(shè)計，該電壓值可以在電池電路中在慣常的條件下存在，例如為16伏。
[0034]伺服馬達的扭矩-轉(zhuǎn)速特性曲線的在給定的馬達電壓下并且在馬達受到阻礙時(也就是說在馬達停止?fàn)顟B(tài)下，或者換句話說，在轉(zhuǎn)速值為零時)產(chǎn)生的扭矩值被稱為“阻礙扭矩”。
[0035]馬達扭矩的最大值被稱為調(diào)整機構(gòu)的“最大負載力矩”，其按照調(diào)整機構(gòu)的機械設(shè)計可以被調(diào)整機構(gòu)在不受損的情況下接受。調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩尤其由馬達轉(zhuǎn)速的如下這個值來限定，在該值下，調(diào)整機構(gòu)正好還經(jīng)受得住高溫螺變試驗(Heat-Creep-Test)。在此，高溫蠕變試驗指的是一種標(biāo)準(zhǔn)化的實驗室試驗，在該試驗中，確定數(shù)量的調(diào)整裝置試驗樣本在規(guī)定的(等于使用壽命的)時間間隔，例如1000小時內(nèi)，持續(xù)地遭受最高的特定的運行溫度(例如80°C )并且在此在確定數(shù)量的例如125個負荷循環(huán)中遭受各自的扭矩。當(dāng)所有的試驗樣本都在無功能損失(例如斷裂、卡住、難以通過)的情況下幸存時，就被認(rèn)為經(jīng)受得住高溫蠕變試驗。
[0036]為了安全地避免調(diào)整機構(gòu)由于不允許地高的馬達扭矩而過度負荷，扭矩極限值在控制單元中以適宜的方式如下這樣預(yù)定，即，使其不超過調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩。換句話說，扭矩極限值如下這樣預(yù)定，即，使其與調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩相應(yīng)或尤其是略低于這個最大負載力矩。在優(yōu)選的規(guī)格設(shè)計中，扭矩極限值尤其被確定為是調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩的約90%。
[0037]在本實用新型的框架內(nèi)，扭矩極限值可以固定地(在時間上恒定且不可改變地)預(yù)定。在本實用新型的優(yōu)選的構(gòu)造方案中，作為對此的備選，扭矩極限值可變地預(yù)定為要運動的車輛部件的調(diào)整位置的參量(調(diào)整位置參量)的函數(shù)或預(yù)定為時間的函數(shù)。扭矩極限值尤其與DE 197 11 979 Al類似地如下這樣確定，S卩，使其相應(yīng)于調(diào)整裝置在已裝入的狀態(tài)下的典型的依賴于調(diào)整路徑的扭矩變化曲線加上預(yù)定的過剩扭矩。但是與DE 197 11979 Al不同的是，扭矩極限值在額外的條件下被確定:它沒有在任何調(diào)整位置上超過調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩。在本實用新型的框架內(nèi)，尤其僅允許扭矩極限值變化直至略低于調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩的值，例如最大負載力矩的90 %。
[0038]作為對此的補充附加或備選，伺服馬達優(yōu)選設(shè)計成使其在以最大運行電壓連續(xù)驅(qū)控時具有超過伺服馬達的最大轉(zhuǎn)速或調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。換句話說，伺服馬達在其電有效功率方面與其自身的機械設(shè)計和/或調(diào)整機構(gòu)的機械設(shè)計相比超規(guī)格，從而使其在空轉(zhuǎn)時沒有頻率調(diào)節(jié)的情況下或在很小的負荷下會損害自己或調(diào)整機構(gòu)。
[0039]“空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速”的概念在此指的是在伺服馬達的扭矩-轉(zhuǎn)速特性曲線中，在給定的馬達電壓下在伺服馬達空轉(zhuǎn)中，也就是說，在馬達扭矩的值為零時，產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速值。
[0040]伺服馬達的“最大轉(zhuǎn)速”指的是伺服馬達的轉(zhuǎn)子和馬達軸的軸承在沒有受損危險的情況下可能接受的馬達轉(zhuǎn)速的最大值。同樣，調(diào)整機構(gòu)的“最大轉(zhuǎn)速”指的是正好還無需擔(dān)心對調(diào)整機構(gòu)造成損傷的馬達轉(zhuǎn)速的最大值。根據(jù)伺服馬達和調(diào)整機構(gòu)的設(shè)計的不同，伺服馬達的最大轉(zhuǎn)速和調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速可以相同或不同。伺服馬達的最大轉(zhuǎn)速和調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速在本實用新型的框架內(nèi)通過計算或一系列測試來確定。它們尤其通過伺服馬達或調(diào)整機構(gòu)按照所屬的數(shù)據(jù)頁針對其特定的轉(zhuǎn)速來確定。
[0041]為了安全地排除由于不允許地高的馬達轉(zhuǎn)速造成的對伺服馬達或調(diào)整機構(gòu)的損害，轉(zhuǎn)速額定值在控制單元中以適宜的方式如下這樣預(yù)定，即，使其不超過伺服馬達的最大轉(zhuǎn)速和調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速。換句話說，轉(zhuǎn)速額定值如下這樣來選擇，即，使其與伺服馬達的最大轉(zhuǎn)速相應(yīng)，或者當(dāng)其較低時與調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速相應(yīng)或略低于這個最大轉(zhuǎn)速。例如轉(zhuǎn)速額定值如下這樣來選擇，即，使其與調(diào)整裝置的設(shè)計得最弱的組件的最大轉(zhuǎn)速的約90%相應(yīng)。
[0042]控制單元從編程技術(shù)和/或電路技術(shù)來講優(yōu)選被設(shè)置成不僅為了限制馬達扭矩而且也為了調(diào)節(jié)馬達轉(zhuǎn)速而產(chǎn)生馬達電壓作為經(jīng)脈寬調(diào)制的脈沖信號。因此，無論是馬達扭矩還是馬達轉(zhuǎn)速都通過馬達電壓的相應(yīng)的脈沖來調(diào)整。
[0043]前述的調(diào)整裝置優(yōu)選是一種用于調(diào)整機動車的車窗玻璃升降器的電動的車窗玻璃升降器，尤其是一種拉索式車窗玻璃升降器。但與此不同的是，調(diào)整裝置在本實用新型的框架內(nèi)也可以設(shè)置用于調(diào)整機動車中的任意其他的車輛部件，尤其是用于調(diào)整車門、后備箱蓋、滑動天窗或折疊式車頂、車輛座椅或座椅部件等。
[0044]前述的按本實用新型的用于調(diào)整裝置的構(gòu)造原理在本實用新型的框架內(nèi)尤其用于特別經(jīng)濟地制造一個產(chǎn)品系列的(同類型的)調(diào)整裝置。產(chǎn)品系列在此包括調(diào)整裝置的多個結(jié)構(gòu)形式，這些結(jié)構(gòu)形式的區(qū)別在于分別配屬的調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩。盡管調(diào)整機構(gòu)的設(shè)計不同，但在此按照本實用新型針對產(chǎn)品系列的所有結(jié)構(gòu)形式使用相同的伺服馬達。因此，所有的結(jié)構(gòu)形式包含相同的(結(jié)構(gòu)相同的)伺服馬達。這種伺服馬達在此如下這樣設(shè)計，即，使其針對產(chǎn)品系列的至少一個結(jié)構(gòu)形式在可產(chǎn)生的馬達扭矩方面超規(guī)格，也就是說，使其在以最大運行電壓連續(xù)地驅(qū)控時具有超過該至少一個結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩的阻礙扭矩。在此，通過在控制機構(gòu)內(nèi)實施的扭矩限制以如下方式防止了對調(diào)整機構(gòu)的損害，即，這種控制機構(gòu)被設(shè)置用于通過對馬達電流的限制將伺服馬達的馬達扭矩限制到如下扭矩極限值，該扭矩極限值視每個結(jié)構(gòu)形式而定地預(yù)定為使其不超過這個結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩。
[0045]作為對此的附加或備選，產(chǎn)品系列的結(jié)構(gòu)形式的區(qū)別在于分別配屬的調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速。又針對產(chǎn)品系列的所有結(jié)構(gòu)形式而言相同的伺服馬達在此按照本實用新型如下這樣設(shè)計，即，使其在其空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速方面與至少一個結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)的機械設(shè)計相比超規(guī)格，也就是說，使其在以最大運行電壓連續(xù)驅(qū)控時具有超過至少一個結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。在此，通過在控制單元內(nèi)實施的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)以如下方式避免了調(diào)整機構(gòu)受損，即，控制單元設(shè)置用于通過調(diào)節(jié)馬達電壓將伺服馬達的馬達轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)到如下轉(zhuǎn)速額定值，該轉(zhuǎn)速額定值視每個結(jié)構(gòu)形式而定地預(yù)定為使得其不超過這個結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)的最大轉(zhuǎn)速。
[0046]在前面所闡釋的構(gòu)造原理的備選說明中，該任務(wù)通過針對前述類型的多個調(diào)整裝置，尤其是調(diào)整裝置的產(chǎn)品系列的多個結(jié)構(gòu)形式使用相同的伺服馬達來解決，其中，這些調(diào)整裝置在分別配屬的調(diào)整機構(gòu)的最大負載力矩和/或最大轉(zhuǎn)速方面不同地設(shè)計。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0047]接下來借助附圖詳細闡釋本實用新型的實施例。附圖中:
[0048]圖1在示意性框圖中示出了用于調(diào)整機動車側(cè)窗玻璃的電的車窗玻璃升降器，其帶有電的伺服馬達、用于將由伺服馬達產(chǎn)生的扭矩傳遞給車輛玻璃的調(diào)整機構(gòu)以及用于以馬達電流驅(qū)控伺服馬達的控制單元；以及
[0049]圖2在示意性框圖中示出了按圖1的控制單元的結(jié)構(gòu)；
[0050]圖3在馬達轉(zhuǎn)速相對馬達扭矩的示意性圖表中，針對馬達電壓的不同的值，示出了伺服馬達的扭矩-轉(zhuǎn)速特性曲線的典型的變化曲線；以及
[0051]圖4在馬達扭矩相對調(diào)整位置的示意性圖表中示出了在調(diào)整過程期間馬達扭矩的預(yù)期的變化曲線以及由控制單元預(yù)定的扭矩極限值。
[0052]彼此相應(yīng)的部分和參數(shù)在所有附圖中始終用同樣的附圖標(biāo)記標(biāo)注。

【具體實施方式】
[0053]圖1示意性示出了形式為用于機動車的(車輛)車窗玻璃2的(拉索式)車窗玻璃升降器I的調(diào)整裝置。
[0054]車窗玻璃升降器I包括電的伺服馬達3，其通過調(diào)整機構(gòu)4如下這樣與車窗玻璃2聯(lián)接，即，使車窗玻璃2可以通過伺服馬達3沿著調(diào)整路徑5在兩個最終位置之間，亦即打開位置6和關(guān)閉位置7之間可逆地移動。
[0055]圖1分別用虛線的輪廓線示出了在打開位置6中和關(guān)閉位置7中的車窗玻璃2。用實線的輪廓線示出了在兩個最終位置之間的中間調(diào)整位置X中的車窗玻璃2。
[0056]調(diào)整機構(gòu)4包括安裝在伺服馬達3的馬達軸8上的驅(qū)動蝸桿9，其與蝸輪10嚙合。調(diào)整機構(gòu)4此外還包括在圖1中僅極為簡化地示意出的拉索11，其與渦輪10通過(未詳細示出的)傳動部分和卷筒聯(lián)接。拉索11借助攜動件又與車窗玻璃2聯(lián)接。
[0057]此外，調(diào)整裝置I還包括控制單元12、轉(zhuǎn)動位置傳感器13以及電流傳感器14。轉(zhuǎn)動位置傳感器13包括抗相對轉(zhuǎn)動地(drehfest)安裝在馬達軸8上的多極的環(huán)形磁體15和與這個環(huán)形磁體協(xié)同作用的霍爾傳感器16。
[0058]為了執(zhí)行調(diào)整過程，本身由車輛電池以電池電壓Ub供電的控制單元12以馬達電流Im驅(qū)控伺服馬達3，基于此伺服馬達3通過馬達軸8將馬達力矩D施加到調(diào)整機構(gòu)4上。在此，通過電流傳感器14產(chǎn)生了與馬達電流Im的電流強度成比例的電流測量信號S1并作為輸入?yún)?shù)輸送給控制單元12。
[0059]在馬達軸8轉(zhuǎn)動時，與之聯(lián)接的環(huán)形磁體15在與霍爾傳感器16的協(xié)同作用下產(chǎn)生了脈沖的轉(zhuǎn)速測量信號Sn，它的脈沖率與(馬達)轉(zhuǎn)速η成比例，并且這個轉(zhuǎn)速測量信號SJt為另外的輸入?yún)?shù)輸送給控制單元12。
[0060]控制單元12從電流測量信號S1借助所存儲的伺服馬達3的電流-扭矩特性曲線進一步計算出由伺服馬達3產(chǎn)生的(馬達)扭矩D的(實際)值以及借助轉(zhuǎn)速測量信號Sn進一步計算出馬達轉(zhuǎn)速η的(實際)值。
[0061]在圖2中詳細示出了控制單元12的結(jié)構(gòu)。由這個圖示可知，控制單元12具有PWM開關(guān)模塊20以及用于驅(qū)控PWM開關(guān)模塊20的調(diào)節(jié)線路21。調(diào)節(jié)線路21包括兩個信號流分支，即頻率調(diào)節(jié)線路22和扭矩限制分支23。
[0062]在頻率調(diào)節(jié)線路22中，轉(zhuǎn)速η的實際值在差分元件24中進一步與(轉(zhuǎn)速)額定值\進行比較。差分元件24在此產(chǎn)生了差分信號Λ η，該差分信號與轉(zhuǎn)速η的額定值\的差成比例，并且這個差分信號Λ η被發(fā)送給接在之后的比例積分調(diào)節(jié)器(接下來簡稱為PI調(diào)節(jié)器25)。PI調(diào)節(jié)器25依賴于差分信號Λ η的時間變化曲線給出例如在值O和I之間變化的調(diào)整信號Fn。
[0063]在扭矩限制分支23中，扭矩D的當(dāng)前的(實際)值在差分元件26中進一步與預(yù)定的(扭矩)極限值De進行比較。差分元件26在此產(chǎn)生了差分信號AD，該差分信號與扭矩D的極限值De的差成比例，并且這個差分信號Λ D被發(fā)送給接在之后的過濾模塊27。過濾模塊27具有如下特性，S卩，其抑制差分信號AD的負值。因此只要扭矩D的當(dāng)前的實際值超過極限值De(D > Dg)，那么由過濾模塊27給出的修正的差分信號Λ D+始終具有差分信號AD的值，并且因此差分信號AD的值是正的。否則(DSDe)修正的差分信號AD+具有值O。差分信號Λ D+被輸送給接在之后的比例調(diào)節(jié)器(接下來簡稱為P調(diào)節(jié)器28)。P調(diào)節(jié)器28產(chǎn)生了第二調(diào)整信號FD，其與修正的差分信號Λ D+成負比例:
1-P-AD+ ^AD'< Vn
[0064]Fd^I/f方程 I
[O否則
[0065]因此當(dāng)差分信號Λ D+具有值O時，調(diào)整信號Fd具有值I并且隨著差分信號Λ D+的值漸增為I而下降至值O。在方程I中的調(diào)節(jié)參數(shù)P在此通過計算或試驗來確定且作為常量預(yù)定給P調(diào)節(jié)器28?？蛇x地規(guī)定，調(diào)節(jié)參數(shù)P可以通過車輛制造商進行改變。同樣的情況也適用于在此未詳細描述的PI調(diào)節(jié)器25的調(diào)節(jié)參數(shù)。
[0066]調(diào)節(jié)信號Fn和Fd在調(diào)節(jié)線路21的乘法元件29中相乘。由此產(chǎn)生的(總)調(diào)節(jié)信號F由調(diào)節(jié)線路21發(fā)出給PWM開關(guān)模塊20。
[0067]PWM開關(guān)模塊20由所輸送的電池電壓Ub產(chǎn)生經(jīng)脈寬調(diào)制的電壓信號，其作為用于產(chǎn)生馬達電流Im的馬達電壓Um施加到伺服馬達3上。PWM開關(guān)模塊20在此以與調(diào)整信號F的在值O和I之間變化的值相應(yīng)的脈寬產(chǎn)生馬達電壓UM。在此，在經(jīng)脈寬調(diào)制的馬達電壓Um的每個周期內(nèi)的脈沖持續(xù)時間與周期時間的比被稱為脈寬。
[0068]因此當(dāng)調(diào)整信號F具有值I時，馬達電壓Um通過PWM開關(guān)模塊20作為具有與電池電壓Ub相應(yīng)的值(Um = Ub)的、連續(xù)的(時間上中斷的)直流電壓產(chǎn)生，而當(dāng)調(diào)整信號F具有值O時，馬達電壓Um作為零電壓(Um = O)產(chǎn)生。
[0069]調(diào)節(jié)線路21優(yōu)選實施成軟件，該軟件實施成能在控制單元12的微控制器上運行。但作為備選，調(diào)節(jié)線路21也可以由數(shù)字的或模擬的電子硬件電路形成。
[0070]通過調(diào)節(jié)線路21的頻率調(diào)節(jié)分支22，調(diào)節(jié)信號F以及進而在時間上取均值的馬達電壓Um如下這樣被改變，即，使伺服馬達3的轉(zhuǎn)速η盡可能與額定值ns相等。當(dāng)伺服馬達3的扭矩D超過極限值De時，那么通過調(diào)節(jié)線路21的扭矩限制分支23降低調(diào)整信號F以及進而降低馬達電流IM，以便使扭矩D減小到極限值De。因此，調(diào)節(jié)線路21導(dǎo)致結(jié)合扭矩限制地對伺服馬達3進行頻率調(diào)節(jié)。
[0071]這個作用在圖3中在轉(zhuǎn)速η相對扭矩D的圖表中借助示意性示出的在馬達電壓Um恒定的情況下伺服馬達3的轉(zhuǎn)速-扭矩特性曲線K示出。圖3在此示出針對馬達電壓Um的三個值的特性曲線K的變化曲線。在此，始終以伺服馬達3的連續(xù)的(非脈沖的)運行為出發(fā)點，從而馬達電壓Um與電池電壓Ub相應(yīng)(UM = UB)。因此，在圖3中用實線繪出了在車輛電池的額定電壓下(Um = Ub= 12V)特性曲線K的變化曲線I。而用虛線繪出了在伺服馬達3的最小運行電壓下(UM = Ub = 9V)特性曲線K的變化曲線K2或在伺服馬達3的最大運行電壓下(UM = Ub = 16V)特性曲線K的變化曲線K3。
[0072]由圖3可知，特性曲線K針對馬達電壓的所有值都始終單調(diào)地下降。伺服馬達3因此在扭矩D消失(D = O)時達到了最高的轉(zhuǎn)速值。特性曲線K的這個點也被稱為空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速％。而伺服馬達在轉(zhuǎn)速消失(η = O)時施加最大的扭矩D。特性曲線K的這個點在接下來被稱為阻礙力矩Db。在圖3中，空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速Ik和阻礙力矩Db僅針對特性曲線K的與最大運行電壓相應(yīng)的變化曲線1(3標(biāo)識出。接下來僅從這種情況出發(fā)。因此，參數(shù)1^和％針對馬達電壓Um與16伏的最大運行電壓相應(yīng)的情況表示空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速或阻礙力矩。
[0073]此外，在圖3中還用點劃線繪出了調(diào)整機構(gòu)4的最大負載力矩I以及在車窗玻璃升降器I的設(shè)計得最為薄弱的組件上的最大轉(zhuǎn)速IV接下來示例性地以如下為出發(fā)點，即，參數(shù)nm表示調(diào)整機構(gòu)4的最大轉(zhuǎn)速，并且伺服馬達3針對相同的或更高的最大轉(zhuǎn)速設(shè)計。
[0074]在此借助特性曲線K可知，只要至少在與最大運行電壓相應(yīng)的馬達電壓Um(按照特性曲線K的變化曲線K3)下，伺服馬達3的阻礙力矩Db超過調(diào)整機構(gòu)4的最大負載力矩My那么伺服馬達3在其電驅(qū)動功率方面與調(diào)整機構(gòu)4的機械設(shè)計相比超規(guī)格。此外，在這種情況下，空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速％也超過調(diào)整機構(gòu)4的最大轉(zhuǎn)速nm。
[0075]為了避免在從動側(cè)阻礙調(diào)整機構(gòu)4時，調(diào)整機構(gòu)4受損，按照圖3如下這樣來選擇轉(zhuǎn)速極限值De，S卩，使其略低于調(diào)整機構(gòu)4的最大負載力矩％。極限值De例如設(shè)置為最大負載力矩Ml的90%。
[0076]同樣，為了避免調(diào)整機構(gòu)4在伺服馬達3負荷很小(近似空轉(zhuǎn))時受損，轉(zhuǎn)速額定值ns選擇得要略小于調(diào)整機構(gòu)4的最大轉(zhuǎn)速％。額定值ns例如確定為是最大轉(zhuǎn)速％的90%。
[0077]因此在伺服馬達3運行中，伺服馬達3的工作點通過調(diào)節(jié)線路21保持在圖3中用實線標(biāo)識出的工作點線A上，其由額定轉(zhuǎn)速ns、扭矩極限值De以及必要時特性曲線K的變化走線K3在它們之間的部分形成。
[0078]與借助圖3所示的情況，即扭矩極限值De預(yù)定為恒定不變，不同的是，扭矩極限值De在借助圖4所示的車窗玻璃升降器I的變型方案中依賴于調(diào)整位置X按照原則上DE 19711 979 Al進行變化。取代實際的調(diào)整位置X，扭矩極限值De的函數(shù)依賴性在此也可以依賴于任意其他與調(diào)整位置X關(guān)聯(lián)的參數(shù)，例如依賴于在調(diào)整過程期間馬達軸8的總轉(zhuǎn)角來限定。
[0079]圖4對照扭矩D在車窗玻璃升降器I正常運行中預(yù)期的變化曲線示出了在調(diào)整過程期間扭矩極限值De的典型的依賴性。在此，在圖4中尤其可以看到，極限值De按照DE197 11 979 Al的教導(dǎo)在調(diào)整路徑5的最大范圍上由扭矩D的預(yù)期的變化曲線加上預(yù)定的過剩力Du形成。但與在DE 197 11 979 Al中所說明的方法不同的是，極限值De在車窗玻璃升降器I中始終被限制到如下最大值Dem，該最大值Dem不超過調(diào)整機構(gòu)4的最大負載力矩或如圖4所示略低于這個最大負載力矩。基于極限值De的這種限制，調(diào)節(jié)線路21導(dǎo)致扭矩D的實際的變化曲線也不超過最大值Dem。
[0080]前述結(jié)構(gòu)原理優(yōu)選應(yīng)用在車窗玻璃升降器I的不同結(jié)構(gòu)形式的產(chǎn)品系列中，其中，該產(chǎn)品系列的各個結(jié)構(gòu)形式的區(qū)別在于各調(diào)整機構(gòu)4的機械設(shè)計，而針對所有的結(jié)構(gòu)形式使用相同的伺服馬達3。
[0081]在示例性的實施方案中，該產(chǎn)品系列包括車窗玻璃升降器I的四種結(jié)構(gòu)形式，它們各自的調(diào)整機構(gòu)4如下這樣設(shè)計:
[0082]
結(jié)構(gòu)形式名稱調(diào)整機構(gòu)4的最大負載力調(diào)整機構(gòu)4的最大轉(zhuǎn) _矩Ml_丨速?_
[0083]
類型A8 Nm80轉(zhuǎn)/秒
類型B__10 Nm__80轉(zhuǎn)/秒
類型C__12 Nm__78轉(zhuǎn)/秒
類型D14 Nm78轉(zhuǎn)/秒
[0084]表I
[0085]所述對該產(chǎn)品系列的所有結(jié)構(gòu)形式而言相同的伺服馬達3如下這樣設(shè)計:
[0086]-在16V的最大運行電壓情況下，阻礙力矩Db:20Nm
[0087]-在16V的最大運行電壓情況下，空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速％:120轉(zhuǎn)/秒
[0088]-允許的最大轉(zhuǎn)速:80轉(zhuǎn)/秒
[0089]因此，伺服馬達3就其電有效功率而言，與該產(chǎn)品系列的所有結(jié)構(gòu)形式的各調(diào)整機構(gòu)4的機械設(shè)計相比超規(guī)格。此外，伺服馬達3在其電有效功率方面也相對其自己的機械設(shè)計而言超規(guī)格。
[0090]扭矩極限值De(或，如果扭矩極限值De被限定為依賴于調(diào)整位置的函數(shù)，其最大值Dgiii)和轉(zhuǎn)速額定值ns針對各個結(jié)構(gòu)形式如下這樣確定:
[0091]
畜1￥形式名稱 I扭矩極限值D,或最大值Dai I轉(zhuǎn)速額定值η廠
類型A_7.5 Nm_60轉(zhuǎn)/秒襄型B9.5 Nm60轉(zhuǎn)/秒一型 C11 Nm—60 轉(zhuǎn) / 秒一
型D|l3 Nm丨60轉(zhuǎn)/秒
[0092]表2
[0093]因此，在所有的結(jié)構(gòu)形式中都排除了各調(diào)整機構(gòu)4或伺服馬達3的過度負荷。
[0094]本實用新型的主題并不局限于前述實施例。更確切地說，本領(lǐng)域技術(shù)人員也可以從前述說明推導(dǎo)出本實用新型的其他實施形式。本實用新型的借助不同的實施例說明的單個特征和它們的設(shè)計變型方案尤其也可以以其他方式相互組合。
[0095]附圖標(biāo)記列表
[0096]I (拉索式)車窗玻璃升降器
[0097]2 (車輛)車窗玻璃
[0098]3 伺服馬達
[0099]4 調(diào)整機構(gòu)
[0100]5 調(diào)整路徑
[0101]6 打開位置
[0102]7 關(guān)閉位置
[0103]8 馬達軸
[0104]9 驅(qū)動蝸桿
[0105]10 蝸輪
[0106]11 拉索
[0107]12控制單元
[0108]13轉(zhuǎn)動位置傳感器
[0109]14電流傳感器
[0110]15環(huán)形磁體
[0111]16霍爾傳感器
[0112]20PWM開關(guān)模塊
[0113]21調(diào)節(jié)線路
[0114]22頻率調(diào)節(jié)分支
[0115]23扭矩限制分支
[0116]24差分元件
[0117]25PI 調(diào)節(jié)器
[0118]26差分元件
[0119]27過濾模塊
[0120]28P調(diào)節(jié)器
[0121]29乘法元件
[0122]η (馬達)轉(zhuǎn)速
[0123]nm最大轉(zhuǎn)速
[0124]nL空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速
[0125]ns(轉(zhuǎn)速)額定值
[0126]X調(diào)整位置
[0127]A工作點線
[0128]D (馬達)扭矩
[0129]Db阻礙力矩
[0130]Dg(扭矩)極限值
[0131]Dcm最大值
[0132]Du過剩力
[0133]F (總)調(diào)整信號
[0134]Fn調(diào)整信號
[0135]Fd調(diào)整信號
[0136]Im馬達電流
[0137]K (轉(zhuǎn)速-扭矩)特性曲線
[0138]K1變化曲線
[0139]K2變化曲線
[0140]K3變化曲線
[0141]Ml最大負載力矩
[0142]P調(diào)節(jié)參數(shù)
[0143]Sn轉(zhuǎn)速測量信號
[0144]S1電流測量信號
[0145]Ub電池電壓
[0146]Um馬達電壓
[0147]Δη差分信號
[0148]AD差分信號
[0149]AD+差分信號。
【權(quán)利要求】
1.一種用于能運動的車輛部件(2)的調(diào)整裝置(I)，所述調(diào)整裝置帶有電的伺服馬達(3)、在從動側(cè)與所述伺服馬達(3)聯(lián)接的調(diào)整機構(gòu)⑷以及用于以馬達電流(Im)驅(qū)控所述伺服馬達(3)的控制單元(12)，其中，所述控制單元(12)設(shè)置用于使所述伺服馬達(3)的馬達扭矩(D)通過對馬達電流(Im)的限制被限制到扭矩極限值(De)， 其特征在于， 所述控制單元(12)還設(shè)置用于使所述伺服馬達(3)的馬達轉(zhuǎn)速(η)通過對馬達電壓(Um)的調(diào)節(jié)被調(diào)節(jié)到轉(zhuǎn)速額定值(ns)上。
2.按權(quán)利要求1所述的調(diào)整裝置(I)， 其特征在于， 所述伺服馬達(3)以如下方式設(shè)計，即，使所述伺服馬達在以最大運行電壓連續(xù)驅(qū)控時具有超過所述調(diào)整機構(gòu)(4)的最大負載力矩(MJ的阻礙扭矩(Db)。
3.按權(quán)利要求2所述的調(diào)整裝置(I)， 其特征在于， 給所述控制單元(12)以如下方式預(yù)定所述扭矩極限值(De)，S卩，使所述扭矩極限值不超過所述調(diào)整機構(gòu)(4)的最大負載力矩(MJ。
4.按權(quán)利要求3所述的調(diào)整裝置(I)， 其特征在于， 所述扭矩極限值(De)可變地預(yù)定為調(diào)整位置參量(X)的函數(shù)或時間的函數(shù)。
5.按權(quán)利要求1至4中任一項所述的調(diào)整裝置(I)， 其特征在于， 所述伺服馬達(3)以如下方式設(shè)計，即，使所述伺服馬達在以最大運行電壓連續(xù)地驅(qū)控時具有超過所述伺服馬達(3)的最大轉(zhuǎn)速或所述調(diào)整機構(gòu)(4)的最大轉(zhuǎn)速(nm)的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速(?)。
6.按權(quán)利要求5所述的調(diào)整裝置(I)， 其特征在于， 給所述控制單元(12)以如下方式預(yù)定所述轉(zhuǎn)速額定值(ns)，S卩，使所述轉(zhuǎn)速額定值不超過所述伺服馬達⑶的最大轉(zhuǎn)速(nm)或所述調(diào)整機構(gòu)⑷的最大轉(zhuǎn)速(nm)。
7.按權(quán)利要求1至4中任一項所述的調(diào)整裝置(I)， 其特征在于， 所述控制單元(12)設(shè)置成不僅為了限制馬達扭矩(D)而且也為了調(diào)節(jié)馬達轉(zhuǎn)速(η)而產(chǎn)生馬達電壓(Um)作為經(jīng)脈寬調(diào)制的脈沖信號。
8.按權(quán)利要求1至4中任一項所述的調(diào)整裝置(I)， 其特征在于， 所述控制單元(12)集成在所述伺服馬達(3)的馬達殼體中。
9.用于能運動的車輛部件(2)的調(diào)整裝置(I)，所述調(diào)整裝置包括多個結(jié)構(gòu)形式， -其中，每個結(jié)構(gòu)形式都包括電的伺服馬達(3)、在從動側(cè)與所述伺服馬達(3)聯(lián)接的調(diào)整機構(gòu)⑷以及用于以馬達電流(Im)驅(qū)控所述伺服馬達⑶的控制單元(12)， -其中，所述調(diào)整裝置的結(jié)構(gòu)形式通過分別配屬的調(diào)整機構(gòu)(4)的最大負載力矩(MD來區(qū)分， -其中，針對所述調(diào)整裝置的所有結(jié)構(gòu)形式使用相同的伺服馬達(3)，所述伺服馬達以如下方式設(shè)計，即，使所述伺服馬達在以最大運行電壓連續(xù)驅(qū)控時具有超過至少一個結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)⑷的最大負載力矩(MJ的阻礙扭矩(DB)，并且 -其中，所述控制單元(12)設(shè)置用于使所述伺服馬達(3)的馬達扭矩(D)通過對馬達電流(Im)的限制被限制到如下扭矩極限值(De)，所述扭矩極限值視每個結(jié)構(gòu)形式而定地以如下方式預(yù)定，即，使所述扭矩極限值不超過該結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)(4)的最大負載力矩(Ml)。
10.用于能運動的車輛部件(2)的調(diào)整裝置(I)，所述調(diào)整裝置包括多個結(jié)構(gòu)形式， -其中，每個結(jié)構(gòu)形式都包括電的伺服馬達(3)、在從動側(cè)與所述伺服馬達(3)聯(lián)接的調(diào)整機構(gòu)⑷以及用于以馬達電流(Im)驅(qū)控所述伺服馬達⑶的控制單元(12)， -其中，所述調(diào)整裝置的結(jié)構(gòu)形式通過分別配屬的調(diào)整機構(gòu)(4)的最大轉(zhuǎn)速(η)來區(qū)分， -其中，針對所述調(diào)整裝置的所有結(jié)構(gòu)形式使用相同的伺服馬達(3)，所述伺服馬達以如下方式設(shè)計，即，使所述伺服馬達在以最大運行電壓連續(xù)驅(qū)控時具有超過至少一個結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)(4)的最大轉(zhuǎn)速(nm)的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速(?)，并且 -其中，所述控制單元(12)設(shè)置用于使所述伺服馬達(3)的馬達轉(zhuǎn)速(η)通過對馬達電壓(Um)的調(diào)節(jié)被調(diào)節(jié)到如下轉(zhuǎn)速額定值(ns)，所述轉(zhuǎn)速額定值視每個結(jié)構(gòu)形式而定地以如下方式預(yù)定，即，使所述轉(zhuǎn)速額定值不超過該結(jié)構(gòu)形式的調(diào)整機構(gòu)(4)的最大轉(zhuǎn)速(nm)。
11.按權(quán)利要求9或10所述的調(diào)整裝置， -其中，所述伺服馬達(3)以如下方式設(shè)計，即，使所述伺服馬達在以最大運行電壓連續(xù)地驅(qū)控時具有超過所述伺服馬達(3)的最大轉(zhuǎn)速的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速(?)，并且 -其中，所述控制單元(12)設(shè)置用于使所述伺服馬達(3)的馬達轉(zhuǎn)速(η)通過對馬達電壓(Um)的調(diào)節(jié)被調(diào)節(jié)到如下轉(zhuǎn)速額定值(ns)，所述轉(zhuǎn)速額定值以如下方式預(yù)定，S卩，使所述轉(zhuǎn)速額定值不超過所述伺服馬達(3)的最大轉(zhuǎn)速。
【文檔編號】H02P6/08GK203942471SQ201420047758
【公開日】2014年11月12日 申請日期:2014年1月24日 優(yōu)先權(quán)日:2013年1月24日
【發(fā)明者】斯特凡·弗拉涅克, 克里斯蒂安·托曼, 羅蘭德·卡爾巴, 約爾格·于伯萊恩, 亞歷克斯·克羅默 申請人:博澤哈爾施塔特汽車零件兩合公司