本發(fā)明涉及一種散熱系統(tǒng)，尤其是一種用于電動汽車電池組的充電散熱系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前，隨著清潔能源的廣泛使用，國內(nèi)的純電動汽車也呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的勢頭，直流或交流充電樁在給電動汽車的電池組充電時，電池會在短時間內(nèi)過熱，特別是在拔掉充電槍后BMS（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM，電池管理系統(tǒng)）處于無供電狀態(tài)，不能主動干預，而充電散熱問題以及拔掉充電槍后在整車低壓電全部切斷的情況下，還無切實的解決方案使電池組能通過外部條件繼續(xù)散熱。然而無法及時有效地散熱會導致電池的壽命降低，嚴重的甚至會導致電池起火等危險現(xiàn)象。鑒于國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)多輛純電動客車充電后拔掉充電槍后起火案例，急需研究出一種技術(shù)方案來解決電池的安全問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是現(xiàn)有電動汽車的電池組在拔掉充電槍后BMS處于無供電狀態(tài)，不能主動干預電池組的充電散熱問題。

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種電動汽車動力電池組的充電散熱系統(tǒng)，包括BMS、蓄電池組DC、電動風扇M1、儲能電容C1、第一繼電器R1、第二繼電器R2、第三繼電器R3、第一二極管D1以及第二二極管D2；第一二極管D1的正極端以及第一繼電器R1線圈的一端均與汽車充電接口的正極相連；BMS的負極端、蓄電池組DC的負極端以及電動風扇M1的負極端均與汽車充電接口的負極相連；BMS的正極端分別與第一二極管D1的負極端以及第二二極管D2的負極相連；儲能電容C1串接在BMS的正極端和負極端之間；第一繼電器R1線圈的另一端接地；BMS的電壓輸出端B1與第三繼電器R3線圈的一端相連，第三繼電器R3線圈的另一端接地；第二二極管D2的正極與第二繼電器R2的動觸點相連；第二繼電器R2的常開觸點與第一繼電器R1的動觸點相連，第一繼電器R1的常閉觸點分別與蓄電池組DC的正極端以及第三繼電器R3的常開觸點相連；第三繼電器R3的動觸點分別與電動風扇M1的正極端以及第二繼電器R2線圈的一端相連；第二繼電器R2線圈的另一端接地。

采用第一繼電器R1能夠在汽車充電接口正常充電時使蓄電池組DC不對BMS提供電源，提高了蓄電池組DC的充電效率；采用儲能電容C1串接在BMS的正極端和負極端之間，使充電槍拔掉后BMS仍能維持一個短時間的工作狀態(tài)，使蓄電池組DC能夠及時輸出低壓電到BMS，讓BMS不間斷地維持正常工作；采用在電動風扇M1和BMS之間增加一個第三繼電器R3，當動力蓄電池組DC的溫度過高或正常時，BMS能由低壓輸出端B1向第三繼電器R3輸出控制電壓，從而控制電動風扇M1開始工作或停止工作；采用第二繼電器R2能夠在動力電池組的溫度恢復正常時，自動切斷蓄電池組DC給BMS供電，使BMS停止工作，減少蓄電池的電能損耗；采用第一二極管D1和第二二極管D2能夠在充電槍拔掉后，防止儲能電容C1的電能泄露。

作為本發(fā)明的進一步改進方案，還包括一個第一熔斷器FU1；第二二極管D2的正極經(jīng)過第一熔斷器FU1后與第二繼電器R2的動觸點相連。采用第一熔斷器FU1能夠在蓄電池組DC給BMS供電防止電壓過大，對BMS進行有效保護。

作為本發(fā)明的進一步改進方案，還包括一個第二熔斷器FU2；第三繼電器R3的動觸點經(jīng)過第二熔斷器FU2后分別與電動風扇M1的正極端以及第二繼電器R2線圈的一端相連。采用第二熔斷器FU2能夠在蓄電池組DC給電動風扇M1供電防止電壓過大，對電動風扇M1進行有效保護。

本發(fā)明的有益效果在于：（1）采用第一繼電器R1能夠在汽車充電接口正常充電時使蓄電池組DC不對BMS提供電源，節(jié)省蓄電池組DC的電能；（2）采用儲能電容C1串接在BMS的正極端和負極端之間，使充電槍拔掉后BMS仍能維持一個短時間的工作狀態(tài)，使蓄電池組DC能夠及時輸出低壓電到BMS，讓BMS不間斷地維持正常工作；（3）采用在電動風扇M1和BMS之間增加一個第三繼電器R3，當動力電池組的溫度過高或正常時，BMS能由低壓輸出端B1向第三繼電器R3輸出控制電壓，從而控制電動風扇M1開始工作或停止工作；（3）采用第二繼電器R2能夠在動力電池組溫度恢復正常時，自動切斷蓄電池組DC給BMS供電，使BMS停止工作，減少蓄電池的電能損耗；（4）采用第一二極管D1和第二二極管D2能夠在充電槍拔掉后，防止儲能電容C1的電能泄露。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的電路結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

如圖1所示，本發(fā)明的電動汽車電池組的充電散熱系統(tǒng)包括：BMS、蓄電池組DC、電動風扇M1、儲能電容C1、第一繼電器R1、第二繼電器R2、第三繼電器R3、第一二極管D1、第二二極管D2、第一熔斷器FU1以及第二熔斷器FU2。

其中，第一二極管D1的正極端以及第一繼電器R1線圈的一端均與汽車充電接口的正極相連；BMS的負極端、蓄電池組DC的負極端以及電動風扇M1的負極端均與汽車充電接口的負極相連；BMS的正極端分別與第一二極管D1的負極端以及第二二極管D2的負極相連；儲能電容C1串接在BMS的正極端和負極端之間；第一繼電器R1線圈的另一端接地；BMS的電壓輸出端B1與第三繼電器R3線圈的一端相連，第三繼電器R3線圈的另一端接地；第二二極管D2的正極與第二繼電器R2的動觸點相連；第二繼電器R2的常開觸點與第一繼電器R1的動觸點相連，第一繼電器R1的常閉觸點分別與蓄電池組DC的正極端以及第三繼電器R3的常開觸點相連；第三繼電器R3的動觸點分別與電動風扇M1的正極端以及第二繼電器R2線圈的一端相連；第二繼電器R2線圈的另一端接地；還包括一個；第二二極管D2的正極經(jīng)過第一熔斷器FU1后與第二繼電器R2的動觸點相連；第三繼電器R3的動觸點經(jīng)過第二熔斷器FU2后分別與電動風扇M1的正極端以及第二繼電器R2線圈的一端相連。

本發(fā)明的電動汽車電池組的充電散熱系統(tǒng)在工作時分為兩種情況：

1、當充電站DZ通過汽車充電接口給蓄電池組DC充電時，充電站DZ給BMS提供一個12V或24V的低壓電源，使BMS開始工作，此時充電站DZ的低壓電源同時經(jīng)過第一繼電器R1的線圈，使動觸點30號腳與常開觸點87號腳閉合，此時蓄電池組DC無法經(jīng)過第一繼電器R1的常開觸點88腳給BMS供電，BMS只能使用充電站DZ給出的低壓電源。當BMS檢測到蓄電池組DC充電時的溫度超過某一界定值（假定為20℃）時，BMS的電壓輸出端B1腳輸出12V或24V高電平（持續(xù)輸出）到達第三繼電器R3的線圈，使第三繼電器R3的動觸點30號腳和常開觸點87號腳吸合。此時蓄電池組DC的電流經(jīng)過第三繼電器R3后輸出至電動風扇M1，使電動風扇M1對蓄電池組DC進行散熱工作。當BMS檢測到蓄電池組DC的溫度下降低于某一界定值時，BMS的電壓輸出端B1腳停止輸出高電平，第三繼電器R3的動觸點30號腳和常開觸點87號腳斷開，電動風扇M1停止工作。

2、當充電站DZ充電槍突然斷開，而此時的蓄電池組DC溫度仍然高于某一界定值，充電站DZ停止給BMS輸出低壓電，此時儲能電容C1（在經(jīng)過充電站DZ一定時間的低壓充電后）釋放一個短時間的（2s以內(nèi)）低電壓（大于BMS工作功率），使BMS能夠不間斷繼續(xù)工作，并由電壓輸出端B1腳持續(xù)輸出高電平，使第三繼電器R3持續(xù)閉合，電動風扇M1仍然正常工作。而此時的第一繼電器R1因線圈無低壓電，動觸點30號腳從常開觸點87號腳回彈到常閉觸點88號腳。蓄電池組DC的電流經(jīng)過第一繼電器R1閉合的動觸點30號腳和常閉觸點88號腳到達第二繼電器R2的常開觸點87號腳。蓄電池組DC的電流經(jīng)過持續(xù)閉合的第三繼電器R3的動觸點30號腳和常開觸點87號腳后到達第二繼電器R2的線圈，使第二繼電器R2的動觸點30號腳和常開觸點87號腳閉合，使蓄電池組DC電流到達BMS，BMS在接收到低電壓持續(xù)正常工作。當BMS檢測到蓄電池組DC的溫度低于某一界定值時，BMS的電壓輸出端B1腳停止輸出高電平，第三繼電器R3的動觸點30號腳和常開觸點87號腳斷開，蓄電池組DC無電流經(jīng)過第三繼電器R3，電動風扇M1停止工作，第二繼電器R2的動觸點30號腳和常開觸點87號腳斷開，蓄電池組DC無法給BMS供電，使BMS正常斷電。

在充電站DZ和蓄電池組DC之間增加第一繼電器R1，使正常充電時蓄電池組DC無法給BMS提供電源；在充電站DZ與BMS之間增加一個儲能電容C1，使充電站DZ強行斷開低電壓供電后，BMS仍能維持一個短時間的工作狀態(tài)，使蓄電池組DC能夠及時輸出低電壓到BMS，讓BMS維持正常工作；在電動風扇M1（散熱源）的正極端和BMS之間增加一個第三繼電器R3，當蓄電池組DC溫度過高或正常時，BMS能指令電動風扇M1工作或停止；在電動風扇M1與BMS和蓄電池組DC之間增加一個第二繼電器R2，當蓄電池組DC溫度恢復正常時，能自動切斷蓄電池組DC給BMS供電，使BMS停止工作，減少蓄電池組DC的損耗。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明創(chuàng)造具有：在充電過程中或充電后一定時間內(nèi)，及時有效對蓄電池組DC進行散熱，提高蓄電池組DC的使用壽命，提高了充電過程中的安全性。