本實(shí)用新型涉及一種車輛輔助制動(dòng)裝置技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種液冷電渦流緩速器及緩速器熱量利用系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

汽車輔助制動(dòng)裝置的作用是在不使用或少使用行車主制動(dòng)器(如剎車片)的情況下，使車輛行駛速度降下來或保持穩(wěn)定，但不能將車輛緊急制停，這種作用稱為緩速作用。輔助制動(dòng)裝置，可以不使用主制動(dòng)器就能減緩車輛行駛速度，增強(qiáng)車輛的安全性。現(xiàn)有技術(shù)中常用的汽車輔助制動(dòng)裝置可以被分為發(fā)動(dòng)機(jī)緩速器、發(fā)動(dòng)機(jī)排氣輔助制動(dòng)裝置、電渦流緩速器、液力緩速器。

其中，傳統(tǒng)的風(fēng)冷電渦流緩速器的工作原理是，工作時(shí)相向勵(lì)磁線圈通直流電流，在定子、氣隙、轉(zhuǎn)子盤之間構(gòu)成回路。當(dāng)轉(zhuǎn)子盤運(yùn)動(dòng)時(shí)會(huì)引起磁通量變化，從而在轉(zhuǎn)子盤上產(chǎn)生電渦流，旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子盤上的電流回路切割定子產(chǎn)生的磁力線而 產(chǎn)生電磁力，其方向與轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)的方向相反，電磁力的合力沿轉(zhuǎn)子盤周向形成 一個(gè)與轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)方向相反的制動(dòng)力矩。同時(shí)渦流在具有一定電阻的轉(zhuǎn)子盤內(nèi)部 流動(dòng)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生熱效應(yīng)而導(dǎo)致轉(zhuǎn)子盤發(fā)熱，這樣車輛行駛的動(dòng)能就通過感應(yīng)電 流轉(zhuǎn)化為熱能，并通過轉(zhuǎn)子盤將熱量散發(fā)掉，從而實(shí)現(xiàn)汽車的減速和緩速。

電渦流緩速器由于電磁場原理工作，本身沒有機(jī)械磨損.具有制動(dòng)效能高、 響應(yīng)快、制動(dòng)力矩大等技術(shù)特點(diǎn)。當(dāng)電渦流緩速器持續(xù)工作時(shí)，由于電渦流在轉(zhuǎn)子盤內(nèi)部不停地流動(dòng)，產(chǎn)生的熱效應(yīng)會(huì)影響電渦流緩速器的工作性能。據(jù)實(shí) 驗(yàn)可知，當(dāng)電渦流緩速器持續(xù)工作時(shí)，轉(zhuǎn)子工作面的最高溫度可達(dá)700攝氏度。當(dāng)轉(zhuǎn)子溫度過高時(shí)，會(huì)導(dǎo)致電渦流緩速器扭矩下降，下降幅度甚至可達(dá)額定制動(dòng)力矩的50％左右，引起制動(dòng)性能的衰退,即發(fā)生熱衰退現(xiàn)象。過大的溫度升高不僅使其制動(dòng)性能下降，而且影響車輛的安全行駛，因此控制最大溫升平衡點(diǎn)成為電渦流關(guān)鍵技術(shù)之一。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)所存在的上述問題，提供一種緩速器及緩速器熱量利用系統(tǒng)，能將緩速器的產(chǎn)生的熱量有效利用。

為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種液冷電渦流緩速器，其特征在于，包括：一定子總成，用于產(chǎn)生一磁場；一轉(zhuǎn)子總成，用于切割該磁場以產(chǎn)生一制動(dòng)力矩；該定子總成包括位于該轉(zhuǎn)子總成外圈的一定子架以及一線圈，該線圈位于該轉(zhuǎn)子總成所形成的容納空間中，該定子架內(nèi)置一冷卻液腔。

更進(jìn)一步地，該線圈安裝于一線圈支架上。

更進(jìn)一步地，該線圈支架通過一連接件與該定子架固定。

更進(jìn)一步地，該轉(zhuǎn)子總成包括一第一轉(zhuǎn)子和第二轉(zhuǎn)子，該第一轉(zhuǎn)子與第二轉(zhuǎn)子均包括一彎折末端。

更進(jìn)一步地，該線圈位于該第一轉(zhuǎn)子的彎折末端與第二轉(zhuǎn)子的彎折末端所形成的容納空間中。

更進(jìn)一步地，該冷卻液腔至少包括一齒形面。

本實(shí)用新型還公開了一種緩速器制動(dòng)熱量回收利用系統(tǒng)，其特征在于，包括：一液冷電渦流緩速器，該緩速器包括一冷卻液腔，用于收集該緩速器工作產(chǎn)生的熱量；一冷卻液循環(huán)回路，該冷卻液循環(huán)回路與該緩速器連接，該冷卻液循環(huán)回路包括一第一散熱單元，該第一散熱單元位于一車輛內(nèi)部。

更進(jìn)一步地，該冷卻液循環(huán)回路還包括一第二散熱單元，該第二散熱單元位于該車輛外部。

更進(jìn)一步地，該冷卻液循環(huán)回路還一閥門，該閥門控制冷卻液分別流向第一散熱單元或第二散熱單元。

與現(xiàn)有技術(shù)相比較，本實(shí)用新型的技術(shù)效果如下：

第一、本實(shí)用新型公開一種液冷電渦流緩速器及緩速器制動(dòng)熱量回收利用系統(tǒng)利用了緩速器將汽車的動(dòng)能轉(zhuǎn)化熱量散發(fā)的特性，將單純地?zé)崃肯颦h(huán)境散發(fā)變?yōu)橹鲃?dòng)利用緩速器制熱為車輛內(nèi)部取暖，既有效地實(shí)現(xiàn)了對(duì)緩速器的及時(shí)降溫和降低制動(dòng)熱衰退現(xiàn)象，又能避免因?yàn)榧冸妱?dòng)車內(nèi)需要取暖所導(dǎo)致的電力能源浪費(fèi)。

第二、本實(shí)用新型公開的緩速器能夠有效降低用銅量并且降低緩速器的質(zhì)量，既減少了緩速器的生產(chǎn)制造成本，也降低了緩速器安裝在車量傳動(dòng)系統(tǒng)上的難度。

第三、本實(shí)用新型公開的緩速器能夠有效地降低緩速器的軸向尺寸，減小緩速器所必須的安裝空間，也使該緩速器可以安裝在不同類型的車輛系統(tǒng)上。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型涉及的緩速器熱量利用系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實(shí)用新型涉及的緩速器的剖視圖;

圖3是本實(shí)用新型涉及的緩速器的主視圖;

圖4是本實(shí)用新型涉及的緩速器的冷卻液腔的實(shí)施例示意圖。

主要圖示說明

10-緩速器 11-轉(zhuǎn)子 12-定子架

13-冷卻液腔 14-線圈支架 15-螺釘

16-線圈 17-進(jìn)/出水管

19-連接件 20-水泵 30-三通閥

40-暖氣片 50-散熱器

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖詳細(xì)說明本實(shí)用新型的具體實(shí)施例。

為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型公開一種緩速器及緩速器熱量利用系統(tǒng)，該技術(shù)方案利用了緩速器將汽車的運(yùn)動(dòng)力矩轉(zhuǎn)化熱量散發(fā)的特性，將單純地?zé)崃肯颦h(huán)境散發(fā)變?yōu)橹鲃?dòng)利用緩速器制熱為車輛內(nèi)部取暖，既有效地實(shí)現(xiàn)了對(duì)緩速器的及時(shí)降溫，又能避免因?yàn)檐噧?nèi)需要取暖所導(dǎo)致的二次能源浪費(fèi)。

在以下描述中，為了清楚展示本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)及工作方式，將借助諸多方向性詞語進(jìn)行描述，但是應(yīng)當(dāng)將“前”、“后”、“左”、“右”、“外”、“內(nèi)”、“向外”、“向內(nèi)”、“上”、“下”等詞語理解為方便用語，而不應(yīng)當(dāng)理解為限定性詞語。此外，在以下描述中所使用的“內(nèi)”一詞主要指靠近中心軸的方向；“外”一詞主要指遠(yuǎn)離中心軸的方向；“軸向”一詞主要指與中心軸平行的方向，“徑向”一詞主要指與中心軸垂直的方向。

由于電渦流緩速器的工作原理是在定子磁極、氣隙和前后轉(zhuǎn)子盤之間構(gòu)成 回路。磁極磁通量的大小與勵(lì)磁線圈的匝數(shù)以及所通過的電流大小有關(guān)。當(dāng)電 渦流緩速器工作時(shí)，轉(zhuǎn)子溫度過高，會(huì)導(dǎo)致電渦流緩速器的電阻增加，由此產(chǎn)生的電流減小，電渦流緩速器的扭矩下降。汽油或柴油動(dòng)力車的取暖主要是靠發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)氣體燃燒的多余熱量為車內(nèi)供暖?，F(xiàn)在的新能源汽車，采用電池作為其動(dòng)力源，電池本身的發(fā)熱量與發(fā)動(dòng)機(jī)比，幾乎可以忽略不計(jì)，因此如果要取暖需要通過電池通過發(fā)熱器，非常浪費(fèi)電池的電量。

本實(shí)用新型提供一種緩速器熱量利用系統(tǒng)， 在該緩速器內(nèi)部設(shè)計(jì)冷卻液腔，用于吸收緩速器散發(fā)的熱量，并將該熱量用于車輛內(nèi)部取暖用。

圖1是本實(shí)用新型涉及的緩速器熱量利用系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。該緩速器熱量利用系統(tǒng)包括緩速器以及一冷卻液循環(huán)回路。該冷卻液循環(huán)回路包括暖氣片40，緩速器10包括冷卻液腔，該冷卻液腔用于吸收或采集緩速器工作時(shí)產(chǎn)生的熱量。冷卻液腔流出的帶有大量熱量的液體流經(jīng)位于車廂內(nèi)的暖氣片40。暖氣片40和車廂內(nèi)的冷空氣進(jìn)行熱量交換。在優(yōu)選實(shí)施例中還可以包括水泵20、三通閥30和散熱器50。在室內(nèi)氣溫足夠高，無須緩速器10的熱量的情況下，可以開啟三通閥30，使冷卻液腔流出的帶有大量熱量的液體直接流經(jīng)位于車外的散熱器50，通過散熱器50將熱量排放到自然環(huán)境中。這樣就可以實(shí)現(xiàn)天氣冷時(shí)向車內(nèi)供熱，天氣暖時(shí)直接散熱。

圖2是本實(shí)用新型涉及的緩速器的剖視圖。如圖2所示，該緩速器包括定子總成，用于產(chǎn)生一磁場；轉(zhuǎn)子總成，用于切割所述磁場以產(chǎn)生一制動(dòng)力矩；定子總成包括位于所述轉(zhuǎn)子外圈的定子架12以及線圈16。轉(zhuǎn)子總成包括第一轉(zhuǎn)子和第二轉(zhuǎn)子11。與現(xiàn)有技術(shù)不一樣的是，本實(shí)用新型所涉及的緩速器的定子架內(nèi)置冷卻液腔13。緩速器的定子架12和轉(zhuǎn)子11不接觸，二者之間有一個(gè)1mm左右的氣隙。緩速器工作時(shí)候的產(chǎn)熱也主要集中于定子架靠近氣隙所在面。本實(shí)用新型所提供的冷卻液腔13的位置與氣隙所在面相對(duì)應(yīng)，用于最大限度地吸收熱量。在一種較佳實(shí)施例中，如圖4所示，冷卻液腔13設(shè)計(jì)為鋸齒形狀，這樣能增大冷卻液與緩速器的接觸面積，提高傳熱效率。

本實(shí)用新型所提供的線圈位于一線圈支架14上，該線圈支架14并不直接與定子架12連接，而是通過一個(gè)連接件19使定子架12與線圈支架14連接。這樣設(shè)計(jì)可以使線圈的位置盡可能向中心軸（L）的軸心靠攏，使該線圈的繞線線徑變小。由于緩速器的勵(lì)磁效果跟線圈的匝數(shù)相關(guān)，對(duì)于相同的磁力（安匝數(shù)），線圈直徑越大，用銅量就越大，不但造成制造成本增加而且增加了緩速器的自重。本實(shí)用新型所涉及的緩速器能夠有效降低用銅量并且降低緩速器的質(zhì)量。

本實(shí)用新型所提供的轉(zhuǎn)子總成包括第一轉(zhuǎn)子11和第二轉(zhuǎn)子11，第一第二轉(zhuǎn)子的靠近中心軸的位置通過螺釘15連接。如圖1、2中所示，第一轉(zhuǎn)子11和第二轉(zhuǎn)子11的結(jié)構(gòu)類似爪極形狀。第一轉(zhuǎn)子11和第二轉(zhuǎn)子11的末端彎折形成一彎折末端。以第一轉(zhuǎn)子11為例彎折末端的一面形成與定子架相鄰的氣隙面，另一面位于線圈16的外側(cè)。第一轉(zhuǎn)子11和第二轉(zhuǎn)子11的彎折末端彼此相對(duì)，形成線圈16的容納空間。該設(shè)計(jì)能夠有效地降低緩速器的軸向尺寸，減小緩速器所必須的安裝空間，也使該緩速器可以轉(zhuǎn)載在不同類型的車輛系統(tǒng)上。

與現(xiàn)有技術(shù)相比較，本實(shí)用新型的技術(shù)效果如下：

第一、本實(shí)用新型公開一種液冷電渦流緩速器及緩速器制動(dòng)熱量回收利用系統(tǒng)利用了緩速器將汽車的動(dòng)能轉(zhuǎn)化熱量散發(fā)的特性，將單純地?zé)崃肯颦h(huán)境散發(fā)變?yōu)橹鲃?dòng)利用緩速器制熱為車輛內(nèi)部取暖，既有效地實(shí)現(xiàn)了對(duì)緩速器的及時(shí)降溫，又能避免因?yàn)榧冸妱?dòng)車內(nèi)需要取暖所導(dǎo)致的二次能源浪費(fèi)。

第二、本實(shí)用新型公開的緩速器能夠有效降低用銅量并且降低緩速器的質(zhì)量，既減少了緩速器的生產(chǎn)制造成本，也降低了緩速器安裝在車量傳動(dòng)系統(tǒng)上的難度。

第三、本實(shí)用新型公開的緩速器能夠有效地降低緩速器的軸向尺寸，減小緩速器所必須的安裝空間，也使該緩速器可以安裝在不同類型的車輛系統(tǒng)上。

本說明書中所述的只是本實(shí)用新型的較佳具體實(shí)施例，以上實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案而非對(duì)本實(shí)用新型的限制。凡本領(lǐng)域技術(shù)人員依本實(shí)用新型的構(gòu)思通過邏輯分析、推理或者有限的實(shí)驗(yàn)可以得到的技術(shù)方案，皆應(yīng)在本實(shí)用新型的范圍之內(nèi)。