本發(fā)明屬于電動汽車充電技術，尤其涉及一種電動車充放電系統(tǒng)。

背景技術：

一般電動汽車在交付使用后，使用者往往沒有合適的手段評估電動汽車的電池容量。特別是大型電動汽車，例如電動公交車，準確掌握車輛的電池容量，是保障公共運輸服務的關鍵。

為解決上述問題，目前出現(xiàn)了逆變裝置，將電動汽車的直流電，通過逆變的裝置反饋回電網(wǎng)，從而可以測試電動汽車的電池容量。但是，這種反饋回電網(wǎng)的做法，往往造成電能的逆向流動。逆向流動的電能，一方面如果沒有與供電部門的協(xié)議，逆向流動的電能得不到合理的經(jīng)濟回報；另一方面，出于對電網(wǎng)穩(wěn)定性的管理，供電部門限制電能的逆向流動。

解決上述問題的辦法，最好是電動汽車放出的電能，全部在本單位消耗，不產(chǎn)生逆向流動。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種電動車充放電系統(tǒng)，旨在解決傳統(tǒng)的評估電動汽車的電池容量過程中存在的得不到合理的經(jīng)濟回報且影響電網(wǎng)穩(wěn)定的問題。

一種電動車充放電系統(tǒng)，包括：

用于與第一電動車電插接的輸入充電槍；

用于與第二電動車電插接的輸出充電槍；

輸入端通過輸入線路與所述輸入充電槍連接，輸出端通過輸出線路與所述輸出充電槍連接的至少一個功率變換器；

與所述輸入充電槍、所述輸出充電槍和所述功率變換器連接，控制所述第一電動車通過所述輸入充電槍釋放電能，并獲取所述第一電動車輛的電池參數(shù)；控制所述功率變換器的變換功率，并將變換功率后的電能通過所述輸出充電槍給所述第二電動車的電池充電的控制單元。

優(yōu)選地，所述控制單元包括：

與所述輸入充電槍連接，控制所述第一電動車通過所述輸入充電槍釋放電能，并獲取所述第一電動車輛的電池參數(shù)的第一控制單元；及

與所述輸出充電槍和所述功率變換器連接，控制所述功率變換器的變換功率，并將變換功率后的電能通過所述輸出充電槍給所述第二電動車的電池充電的第二控制單元；

其中，所述第一控制單元與所述第二控制單元相互通訊。

優(yōu)選地，所述第一控制單元通過規(guī)定的充電握手協(xié)議與所述第一電動車握手，通過bms報文獲取放電汽車的電池參數(shù)，且發(fā)出放電控制指令，使所述第一電動車的bms允許其電池放電。

優(yōu)選地，還包括：

第一輸入可分合開關，其設置在所述輸入線路上以控制所述輸入線路的通斷；

輸出可分合開關，其設置在所述輸出線路上以控制所述輸出線路的通斷。

優(yōu)選地，還包括：

設置于所述輸入線路上的第一電流檢測裝置；

與所述第一電流檢測裝置連接，計量所述第一電動車的電池放電度數(shù)的第一計量單元。

優(yōu)選地，所述第一計量單元與所述控制單元通訊連接，上傳所述放電度數(shù)至所述控制單元。

優(yōu)選地，還包括第二輸入可分合開關，一端與所述功率變換器的輸入端連接，另一端接入交流電網(wǎng)電源；所述第一輸入可分合開關和第二輸入可分合開關聯(lián)鎖，其中一個閉合時，另一個則斷開。

優(yōu)選地，還包括：

設置于所述輸出線路上的第二電流檢測裝置；

與所述第二電流檢測裝置連接，計量向所述第二電動車的電池充電度數(shù)的第二計量單元。

優(yōu)選地，所述第二計量單元與所述控制單元通訊連接，上傳所述充電度數(shù)至所述控制單元。

優(yōu)選地，還包括：

與所述輸出線路電連接，檢測輸出線路回路的絕緣性能絕緣檢測裝置。

與所述控制單元通訊連接，用于輸入操作指令的人機交互裝置；及

與所述控制單元通訊連接，用于與上位機通訊的通訊單元。

上述的電動車充放電系統(tǒng)構建一個充放電裝置，將電動汽車的電能充到另一輛電動汽車，既測量了電動汽車的電池容量的電池參數(shù)，又防止了電能的逆向流動，避免在評估電動汽車的電池容量過程中存在的得不到合理的經(jīng)濟回報且影響市電電網(wǎng)穩(wěn)定的問題。

附圖說明

圖1為本發(fā)明較佳實施例提供的電動車充放電系統(tǒng)結構示意圖；

圖2為圖1所示的電動車充放電系統(tǒng)的示例電路原理圖。

具體實施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

圖1示出了本發(fā)明較佳實施例電動車充放電系統(tǒng)包括用于與第一電動車(未圖示)電插接的輸入充電槍11，用于與第二電動車(未圖示)電插接的輸出充電槍12，用于輸入控制的第一控制單元13，用于控制輸出的第二控制單元14，至少一個功率變換器15。

第一控制單元13與輸入充電槍11連接，控制第一電動車通過輸入充電槍11釋放電能，并獲取第一電動車輛的電池參數(shù)；功率變換器15多個時并聯(lián)，功率變換器15的輸入端通過輸入線路16與輸入充電槍11連接，輸出端通過輸出線路17與輸出充電槍12連接；第二控制單元14與輸出充電槍12和功率變換器15連接，控制功率變換器15的變換功率，并將變換功率后的電能通過輸出充電槍12給第二電動車的電池充電。

在其他實施方式中，第一控制單元13和第二控制單元14可以用一個控制單元替代以實現(xiàn)該兩個控制單元13、14的全部功能。那么該控制單元與輸入充電槍11、輸出充電槍12和功率變換器15連接，控制第一電動車通過輸入充電槍11釋放電能，并獲取第一電動車輛的電池參數(shù)；控制功率變換器15的變換功率，并將變換功率后的電能通過輸出充電槍12給第二電動車的電池充電。

作為優(yōu)選的實施例，電動車充放電系統(tǒng)還包括第一輸入可分合開關21和輸出可分合開關22，其設置在輸入線路16上以控制輸入線路16的通斷；輸出可分合開關22設置在輸出線路17上以控制輸出線路17的通斷。

具體地，第一控制單元13通過規(guī)定的充電握手協(xié)議與第一電動車(放電電動車)握手，通過bms(batterymanagementsystem，電池管理系統(tǒng))的報文獲取放電汽車的電池參數(shù)，通過發(fā)出放電控制指令，使第一電動車的bms允許其電池放電。第二控制單元14通過規(guī)定的握手和充電協(xié)議，與第二電動車(需要充電電動車)的bms建立通信，接收充電要求。

本實施例中，第一控制單元13和第二控制單元14為dsp處理器或單片機，第一控制單元13和第二控制單元14通過通信線路相互通信，第二控制單元14通過第一控制單元13獲得的放電電池的參數(shù)，以及本身獲得的充電要求，控制功率變換器15，輸出合適的功率。另外，功率變換器15既可以將交流電變換為直流電，也可以將直流電變換為不同電壓的直流電。

在進一步的實施例中，電動車充放電系統(tǒng)還包括第一電流檢測裝置31和第一計量單元32，第一電流檢測裝置31為設置于輸入線路16上檢測放電回路的電壓和電流；第一計量單元32與第一電流檢測裝置31連接，計量第一電動車的電池放電度數(shù)的第一計量單元32。再進一步地，第一計量單元32與控制單元(具體是第一控制單元13)通訊連接，上傳放電度數(shù)至第一控制單元13。

在進一步的實施例中，電動車充放電系統(tǒng)還包括第二輸入可分合開關41，第二輸入可分合開關41一端與功率變換器15的輸入端連接，另一端接入交流電網(wǎng)電源；第一輸入可分合開關21和第二輸入可分合開關41聯(lián)鎖，其中一個閉合時，另一個則斷開。本實施例中，第一輸入可分合開關21和第二輸入可分合開關41具有電氣聯(lián)鎖，或者具有電氣和機械連鎖，在任一個分合開關閉合時，另一個分合開關不能閉合。作為優(yōu)選的技術方案，第一輸入可分合開關21和第二輸入可分合開關41使用交直流電動切換開關構成，電動切換開關的交流輸入端(第二輸入可分合開關41)連接交流電源，直流輸入端(第二輸入可分合開關41)連接直流輸入，輸出連接功率變換器15。電動切換開關的動觸頭具有三個位置，第一位置連接交流端，第二位置連接直流端，第三位置為中間位置，與交流和直流位置都不連接。通過動觸頭的3個連接位置的連接只能三選一，達到機械連鎖的目的。

在進一步的實施例中，電動車充放電系統(tǒng)還包括第二電流檢測裝置51和第二計量單元52，第二電流檢測裝置51設置于輸出線路17上檢測充電回路的電壓和電流；第二計量單元52與第二電流檢測裝置51連接，計量向第二電動車的電池充電度數(shù)，即可以計量使用交流或直流充電度數(shù)。優(yōu)選地，第二計量單元52與控制單元(具體是第二控制單元14)通訊連接，上傳充電度數(shù)至第二控制單元14。

在進一步的實施例中，電動車充放電系統(tǒng)還包括與輸出線路17電連接，檢測輸出線路17回路的絕緣性能絕緣檢測裝置61。本實施例中，絕緣檢測裝置61與第二控制單元14通信，并受第二控制單元14控制。

在進一步的實施例中，電動車充放電系統(tǒng)還包括人機交互裝置81和通訊單元82：人機交互裝置81與控制單元(具體是第二控制單元14)通訊連接，用于輸入操作指令；人機交互裝置81通過通信線路將操作指令送給控制單元，同時也接受控制單元的顯示信號。通訊單元82與控制單元(具體是第二控制單元14)通訊連接，用于與上位機通訊，通過通訊單元82，控制單元(具體是第二控制單元14)與上位機進行通訊，獲取控制指令，上報上位機所需信息。

上述的電動車充放電系統(tǒng)在輸入側設有計量裝置，可以計量放電電動汽車實際可以放出的電量，從而作為一種測量裝置，用于電動汽車的運營中。所放出的電量充到電動汽車中，能充分利用。充放電系統(tǒng)的輸入側還可以連接交流電源，功率變換器15將交流電變?yōu)橹绷麟姡浞烹娧b置也可以作為一個標準的充電樁使用。

圖2是一個具體實施的例子。充放電系統(tǒng)的15kw的功率變換器15配置8個，組成一個120kw的變換系統(tǒng)。功率變換器15的交流輸入為三相無中線，直流輸入正負分別連接到a和c兩相。交流和直流輸入用一個電動轉換開關作為輸入的切換，同時實現(xiàn)機械和電氣連鎖。

直流輸入和直流輸出都采用直流電度表計量，通過rs485分別連接輸入第一控制單元13和第二控制單元14；第二控制單元14作為主控，通過rs485連接輸入第一控制單元13，使用觸摸屏作為人機交互裝置81，通過rs232連接第二控制單元14；通信控制板作為通訊單元82通過rs232連接第二控制單元14。

輸入充電槍11接到放電電動車后，第一控制單元13控制充放電系統(tǒng)與放電電動車完成控制導引過程，獲取bms的電池電壓、soc(stateofcharge，荷電狀態(tài))信息，并發(fā)送放電控制指令，放電電動車處于放電狀態(tài)。

輸出充電槍12插到充電電動車后，第二控制單元14控制充放電系統(tǒng)與充電電動車完成導引過程，獲取bms信息及充電要求，同時通過與第一控制單元13的通信獲得放電電動車的電池電壓和soc，根據(jù)放電電動車的狀態(tài)以及充電要求進行計算，輸出充電控制指令，控制變換單元工作，進行充放電。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。