本發(fā)明涉及電動汽車補能技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種電動汽車作為移動充電樁的補能方法、裝置、系統(tǒng)及其他。

背景技術(shù)：

隨著電動汽車的迅猛發(fā)展，電動汽車已經(jīng)越發(fā)走進我們的日常生活中，已逐漸代替燃油汽車成為一種全新的環(huán)保型交通工具。

由于電動汽車所有能量來源于動力電池，空調(diào)使用、動力電池加熱冷卻等多種功能一旦開啟，容易造成實際可續(xù)航里程與計算續(xù)航里程偏差過大問題，導(dǎo)致車輛虧電而拋錨。

目前對虧電車輛進行救援的救援方式有兩種。第一種是通過道路清障車進行救援，利用道路清障車將虧電車輛拖到附近充電站進行充電，不僅救援時間長，而且相應(yīng)的救援費用較高。第二種是通過移動充電車救援，移動充電車可以行駛到虧電車輛附近，然后對虧電車輛進行充電。第二種方式相比于第一種方式更為優(yōu)化和方便，但依然存在救援時間長的問題，特別是交通較為擁堵的大城市、以及電動汽車擁有量較少的二三線城市，往往需要虧電車輛等待很長時間。

如果任一輛電動汽車都可以對虧電車輛進行應(yīng)急充電實施救援，則可以很大程度上降低救援難度、縮短救援時間，降低純電汽車使用者的虧電恐慌和補能焦慮。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的上述問題，即為了解決電動汽車間的應(yīng)急補能，本發(fā)明第一方面，提出了一種電動汽車作為移動充電樁的補能方法，所述電動汽車具有供能動力電池，其特征在于，包括：

將所述供能動力電池設(shè)置為對外放電狀態(tài)；

利用供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電；

獲取供能動力電池的最大允許輸出電量；

當所述最大允許輸出電量與供能動力電池在充電時的實際輸出電量的差值達到第一閾值、或所述待補能設(shè)備的充電量達到第二閾值、或接收到停止充電指令時，停止對待補能設(shè)備充電。

優(yōu)選地，在利用供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電之前，還包括:

建立供能動力電池與待補能設(shè)備之間的電力連接。

優(yōu)選地，所述最大允許輸出電量為錄入值。

優(yōu)選地，所述最大允許輸出電量的計算步驟包括：

設(shè)定所述電動汽車的目的地；

計算從當前位置到所述目的地所需要消耗的電量；

獲取所述供能動力電池的當前電量；

計算所述當前電量與所述需要消耗的電量的差值，并以該差值作為所述最大允許輸出電量。

優(yōu)選地，利用供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電之前，還包括：

供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電前進行充電握手，互通充電前的狀態(tài)，并確認是否準備好進行充電。

本發(fā)明的第二方面，提出了一種電動汽車作為移動充電樁的補能控制裝置，包括：

工作狀態(tài)設(shè)置單元，用于將供能動力電池切換至對外充電模式；所述供能動力電池為電動汽車的動力電池；以及

充電控制單元，用于控制供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電；以及

允許輸出電量計算單元，用于獲取供能動力電池的最大允許輸出電量；以及

停止充電控制單元，用于在達到停止充電條件時停止對待補能設(shè)備充電；

其中，

所述停止充電條件為所述最大允許輸出電量與供能動力電池輸出電量的差值達到第一閾值、或所述待補能設(shè)備的充電量達到第二閾值、或接收到停止充電指令。

優(yōu)選地，還包括電力連接控制單元，用于控制供能動力電池與待補能設(shè)備之間的建立電力連接。

優(yōu)選地，所述最大允許輸出電量為錄入值。

優(yōu)選地，所述允許輸出電量計算單元包括：

目的地設(shè)置模塊，用于設(shè)置設(shè)定所述電動汽車的目的地；以及

行程所需電量計算模塊，用于計算從當前位置到所述目的地所需要消耗的電量；以及

當前電量獲取模塊，用于獲取所述供能動力電池的當前電量；

允許輸出電量計算模塊，用于計算所述當前電量與所述需要消耗的電量的差值，并以該差值作為所述最大允許輸出電量。

優(yōu)選地，還包括充電準備單元，用于供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電前進行充電握手，互通充電前的狀態(tài)，并確認是否準備好進行充電。

本發(fā)明的第三方面，提出了一種電動汽車作為移動充電樁的補能裝置，包括充電電路、放電電路、以及切換電路；

所述切換電路包括一個共用端、兩個切換端、切換開關(guān)；所述共用端配置為與動力電池連接，所述兩個切換端分別與充電電路輸出端和放電電路輸入端相連接，切換開關(guān)設(shè)置于共用端與兩個切換端之間，用于構(gòu)建動力電池的充電通路或放電通路。

優(yōu)選地，還包括直流充電接口，所述充電電路輸入端和放電電路輸出端與直流充電接口相連接。

優(yōu)選地，還包括切換電路控制單元，用于控制所述切換開關(guān)與兩個切換端的連接關(guān)系。

優(yōu)選地，所述切換電路控制單元為切換按鈕，和/或觸摸屏控制器。

優(yōu)選地，所述的切換電路控制單元包括用于接收切換開關(guān)狀態(tài)控制指令的無線信號接收裝置。

優(yōu)選地，所述切換開關(guān)為繼電器；繼電器的控制端與切換電路控制單元相連接。

優(yōu)選地，所述充電電路為動力電池快充電路的等效電路；所述放電電路為充電樁快充電路的等效電路。

優(yōu)選地，所述的切換開關(guān)為手動切換開關(guān)。

本發(fā)明的第四方面，提出了一種補能系統(tǒng)，包括上述電動汽車作為移動充電樁的補能裝置，還包括動力電池。

本發(fā)明的第五方面，提出了一種電動汽車，包括上述補能系統(tǒng)。

本發(fā)明的第六方面，提出了一種存儲介質(zhì)，其中存儲有多條程序，所述程序適于由處理器加載并執(zhí)行以實現(xiàn)上述電動汽車作為移動充電樁的補能方法中的內(nèi)容。

本發(fā)明的第七方面，提出了一種補能控制裝置，包括

處理器，適于執(zhí)行各條程序；以及

存儲設(shè)備，適于存儲多條程序；

其特征在于，所述程序適于由處理器加載并執(zhí)行以實現(xiàn)：

上述電動汽車作為移動充電樁的補能方法中的內(nèi)容。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明至少具有以下優(yōu)點：

通過本發(fā)明的補能控制裝置，可以很便捷的實現(xiàn)了利用剩余電量較大的電動移動設(shè)備對無續(xù)航里程、或少續(xù)航里程的電動移動設(shè)備進行應(yīng)急充電，降低了救援難度，同時也降低或者免除了救援費用；特別是在電動汽車領(lǐng)域，隨著電動汽車使用量的增加，區(qū)域內(nèi)電動汽車的密度更大，電動汽車的相遇概率也極大提高，從而使得上述技術(shù)效果的顯著性得到極大提升。

方案1、一種電動汽車作為移動充電樁的補能方法，所述電動汽車具有供能動力電池，其特征在于，包括：

將所述供能動力電池設(shè)置為對外放電狀態(tài)；

利用供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電；

獲取供能動力電池的最大允許輸出電量；

當所述最大允許輸出電量與供能動力電池在充電時的實際輸出電量的差值達到第一閾值、或所述待補能設(shè)備的充電量達到第二閾值、或接收到停止充電指令時，停止對待補能設(shè)備充電。

方案2、根據(jù)方案1所述的補能方法，其特征在于，在利用供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電之前，還包括:

建立供能動力電池與待補能設(shè)備之間的電力連接。

方案3、根據(jù)方案1所述的補能方法，其特征在于，所述最大允許輸出電量為錄入值。

方案4、根據(jù)方案1所述的補能方法，其特征在于，所述最大允許輸出電量的計算步驟包括：

設(shè)定所述電動汽車的目的地；

計算從當前位置到所述目的地所需要消耗的電量；

獲取所述供能動力電池的當前電量；

計算所述當前電量與所述需要消耗的電量的差值，并以該差值作為所述最大允許輸出電量。

方案5、根據(jù)方案1-4中任一項所述的補能方法，其特征在于，利用供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電的步驟還包括：

供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電前進行充電握手，互通充電前的狀態(tài)，并確認是否準備好進行充電。

方案6、一種電動汽車作為移動充電樁的補能控制裝置，其特征在于，包括：

工作狀態(tài)設(shè)置單元，用于將供能動力電池切換至對外放電狀態(tài)；所述供能動力電池為電動汽車的動力電池；以及

充電控制單元，用于控制供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電；以及

允許輸出電量計算單元，用于獲取供能動力電池的最大允許輸出電量；以及

停止充電控制單元，用于在達到停止充電條件時停止對待補能設(shè)備充電；

其中，

所述停止充電條件為所述最大允許輸出電量與供能動力電池輸出電量的差值達到第一閾值、或所述待補能設(shè)備的充電量達到第二閾值、或接收到停止充電指令。

方案7、根據(jù)方案6所述的補能控制裝置，其特征在于，還包括電力連接控制單元，用于控制供能動力電池與待補能設(shè)備之間的建立電力連接。

方案8、根據(jù)方案6所述的補能控制裝置，其特征在于，所述最大允許輸出電量為錄入值。

方案9、根據(jù)方案6所述的補能控制裝置，其特征在于，所述允許輸出電量計算單元包括：

目的地設(shè)置模塊，用于設(shè)置設(shè)定所述電動汽車的目的地；以及

行程所需電量計算模塊，用于計算從當前位置到所述目的地所需要消耗的電量；以及

當前電量獲取模塊，用于獲取所述供能動力電池的當前電量；

允許輸出電量計算模塊，用于計算所述當前電量與所述需要消耗的電量的差值，并以該差值作為所述最大允許輸出電量。

方案10、根據(jù)方案6-9任一項所述的補能控制裝置，其特征在于，還包括充電準備單元，用于供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電前進行充電握手，互通充電前的狀態(tài)，并確認是否準備好進行充電。

方案11、一種電動汽車作為移動充電樁的補能裝置，其特征在于，包括充電電路、放電電路、以及切換電路；

所述切換電路包括一個共用端、兩個切換端、切換開關(guān)；所述共用端配置為與動力電池連接，所述兩個切換端分別與充電電路輸出端和放電電路輸入端相連接，切換開關(guān)設(shè)置于共用端與兩個切換端之間，用于構(gòu)建動力電池的充電通路或放電通路。

方案12、根據(jù)方案11所述補能裝置，其特征在于，還包括直流充電接口，所述充電電路輸入端和放電電路輸出端與直流充電接口相連接。

方案13、根據(jù)方案12所述補能裝置，其特征在于，還包括切換電路控制單元，用于控制所述切換開關(guān)在兩個切換端之間切換。

方案14、根據(jù)方案13所述補能裝置，其特征在于，所述切換電路控制單元為切換按鈕，和/或觸摸屏控制器。

方案15、根據(jù)方案13所述補能裝置，其特征在于，所述切換電路控制單元包括用于接收切換開關(guān)狀態(tài)控制指令的無線信號接收裝置。

方案16、根據(jù)方案13所述補能裝置，其特征在于，所述切換開關(guān)為繼電器；繼電器的控制端與切換電路控制單元相連接。

方案17、根據(jù)方案11～16任一項所述補能裝置，其特征在于，所述充電電路為動力電池快充電路的等效電路；所述放電電路為充電樁快充電路的等效電路。

方案18、根據(jù)方案11～13任一項所述補能裝置，其特征在于，所述的切換開關(guān)為手動切換開關(guān)。

方案19、一種補能系統(tǒng)，其特征在于，包括方案11～18中任一項所述的補能裝置，還包括動力電池。

方案20、一種電動汽車，其特征在于，包括方案19所述的補能系統(tǒng)。

方案21、一種存儲介質(zhì)，其中存儲有多條程序，其特征在于，所述程序適于由處理器加載并執(zhí)行以實現(xiàn)方案1-5所述的電動汽車作為移動充電樁的補能方法中的內(nèi)容。

方案22、一種補能控制裝置，包括

處理器，適于執(zhí)行各條程序；以及

存儲設(shè)備，適于存儲多條程序；

其特征在于，所述程序適于由處理器加載并執(zhí)行以實現(xiàn)：

方案1-5所述的電動汽車作為移動充電樁的補能方法中的內(nèi)容。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一種電動汽車作為移動充電樁的補能方法實施例的流程示意圖；

圖2是本發(fā)明補能方法中最大允許輸出電量計算流程示意圖；

圖3是采用本發(fā)明方法的兩輛車間進行充電的流程示意圖；

圖4是本發(fā)明一種電動汽車作為移動充電樁的補能控制裝置框圖；

圖5是本發(fā)明另一種電動汽車作為移動充電樁的補能控制裝置框圖；

圖6是本發(fā)明一種電動汽車作為移動充電樁的補能裝置框圖；

圖7是本發(fā)明補能裝置中一種切換電路結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8是本發(fā)明另一種補能裝置及與供能動力電池連接關(guān)系示意圖；

圖9是本發(fā)明第三種補能裝置及與供能動力電池連接關(guān)系示意圖；

圖10是本發(fā)明一種補能裝置分別作為對外放電部分和自充電部分進行電力連接示意。

具體實施方式

下面參照附圖來描述本發(fā)明的優(yōu)選實施方式。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當理解的是，這些實施方式僅僅用于解釋本發(fā)明的技術(shù)原理，并非旨在限制本發(fā)明的保護范圍。

目前電動汽車的電能補充方式包括充電樁充電、換電站換電、以及更加靈活的移動充電車充電等，電能補充的多樣化在一定程度上減緩了電動汽車用戶補能焦慮的問題，但是電動汽車的應(yīng)急充電問題是通過移動充電車來實現(xiàn)，但其應(yīng)急充電的時效性無法滿足電動汽車用戶的需求，特別是在路況較為復(fù)雜、堵車情況較為嚴重大城市。

基于上述問題，本發(fā)明提出了一種用于電動汽車動力電池的補能方法和補能控制裝置，用于外部電源對動力電池的充電、以及動力電池對其他電動汽車動力電池的補能。這樣，裝載有此補能控制裝置的電動汽車就可以對其他虧電的電動汽車進行應(yīng)急充電，從而使其他虧電的電動汽車獲得足夠的電能行駛至充電位置或換電位置進行電能補充。

本發(fā)明技術(shù)方案解決了電動汽車應(yīng)急充電的時效性問題，對電動汽車的普及和市場拓展有極大的推動作用，具有極大的市場價值，而且隨著裝載有本發(fā)明裝置的電動汽車的增多，電動汽車間的應(yīng)急充電將更為普遍，應(yīng)急充電的時效會極大縮短。而且由于充、換電資源的建設(shè)投資較大，在部分地區(qū)或路段充、換電資源的布局會比較稀疏，極易發(fā)生電動汽車虧電無法行駛到下一個資源點的問題，而本發(fā)明實現(xiàn)了電動汽車間的能源互充，也有效的改善了充、換電資源的布局比較稀疏帶來的問題。

本發(fā)明技術(shù)方案可以應(yīng)用到所有電動移動設(shè)備中，例如電動汽車、電動自行車、電動摩托車、電動移載小車、電動機器人等，但為了清楚對本發(fā)明技術(shù)方案進行說明，如下描述選定電動汽車作對本發(fā)明技術(shù)方案進行描述。

為了便于描述，下文描述中以電動汽車僅作為電力輸出的電動汽車，待補能設(shè)備包括待充電的電動汽車以及其他待充電設(shè)備(如具有充電接口的載能電池)，并將電力輸出的電動汽車的動力電池表示為供能動力電池以區(qū)別常規(guī)動力電池，從而體現(xiàn)其在對待補能設(shè)備進行充電過程中的主動地位。同時為了便于各種狀態(tài)的區(qū)分，下文以自充電狀態(tài)表示電動汽車從外部電源獲取電能對供能動力電池充電的狀態(tài)，以對外放電狀態(tài)表示電動汽車利用供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電的狀態(tài)，以正常工作狀態(tài)表示電動汽車供能動力電池僅用于驅(qū)動自身電器部件的狀態(tài)。

結(jié)合圖1對本發(fā)明電動汽車作為移動充電樁的補能方法的實施例進行說明。本實施例的電動汽車作為移動充電樁的補能方法包括以下步驟：

步驟s1，將所述供能動力電池設(shè)置為對外放電狀態(tài)；

步驟s2，利用供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電；

步驟s3，獲取供能動力電池的最大允許輸出電量；

步驟s4，當所述最大允許輸出電量與供能動力電池在充電時的實際輸出電量的差值達到第一閾值、或所述待補能設(shè)備的充電量達到第二閾值、或接收到停止充電指令時，停止對待補能設(shè)備充電。

本實施例中，在停止充電之后，通過用戶手動停止放電模式，并切換至正常工作狀態(tài)；或者依據(jù)停止充電指令通過自動控制的方式停止放電模式，并切換至正常工作狀態(tài)。

在以所述最大允許輸出電量與供能動力電池在充電時的實際輸出電量的差值是否達到第一閾值作為停止充電的判斷條件時，所述第一閾值可以為0時，也可以大于0。所述第一閾值為0時，供能動力電池在充電時的實際輸出電量達到最大允許輸出電量，停止充電；所述第一閾值大于0時，供能動力電池在充電時的實際輸出電量雖未達到最大允許輸出電量，但只要最大允許輸出電量與供能動力電池在充電時的實際輸出電量的差值達到第一閾值，即停止充電。

所述第二閾值可以為用戶自行設(shè)定、或者待補能設(shè)備根據(jù)用戶需求計算出的預(yù)設(shè)值，或者待補能設(shè)備額定電池容量與待補能設(shè)備當前剩余電量的差值。

本實施例在步驟s1之前還設(shè)置有步驟s0，建立供能動力電池與待補能設(shè)備之間的電力連接。也可以對步驟s1和步驟s0的先后順序進行變換，不影響本實施例技術(shù)效果的實現(xiàn)。

為保證充電動作的正常進行，步驟s2中還包括：供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電前進行充電握手，互通充電前的狀態(tài)，并確認是否準備好進行充電。

本實施例中，最大允許輸出電量可以為用戶自定義的錄入值，也可以通過如圖2所示步驟計算得到：

步驟s31，設(shè)定所述電動汽車的目的地；

步驟s32，計算從當前位置到所述目的地所需要消耗的電量；

步驟s33，獲取所述供能動力電池的當前電量；

步驟s34，計算所述當前電量與所述需要消耗的電量的差值，并以該差值作為所述最大允許輸出電量。

在實際應(yīng)用中，也可以將步驟s34中所計算的差值再減去一個預(yù)設(shè)量作為所述最大允許輸出電量，該預(yù)設(shè)量可以為用戶自定義數(shù)值，可以在0與步驟s34中所計算的差值之間取值，其技術(shù)方案的實質(zhì)與步驟s34的內(nèi)容一致。

其中，計算從當前位置到所述目的地所需要消耗的電量，包括：生成當前位置到達所述目的地的路線，計算該路線的長度，結(jié)合電動汽車百公里耗電數(shù)據(jù)，計算從當前位置到所述目的地所需要消耗的電量。通過行程路線估算車輛所需能源的方法目前有很多種，已涵蓋燃油車輛、電動汽車輛等不同能源系統(tǒng)的車輛，此處不再贅述。

為了使計算得到的所需要消耗的電量更貼合實際，會依據(jù)當前的路況，對完成整條路線所需消耗電量的按照預(yù)設(shè)的規(guī)則進行上調(diào)。所述預(yù)設(shè)的規(guī)則可以為根據(jù)路況擁堵等級以及擁堵長度預(yù)設(shè)的上調(diào)系數(shù)表。

本實施例中，所述電動汽車的目的地可以包括以下幾種：

(1)電動汽車用戶設(shè)定的位置，包括選定的充電資源的位置和設(shè)定的非充電資源的位置；

(2)遠程服務(wù)系統(tǒng)為電動汽車用戶推送的充電資源的位置；

(3)電動汽車用戶的原始行程對應(yīng)的位置；

(4)依據(jù)歷史行為數(shù)據(jù)預(yù)測的電動汽車用戶當前預(yù)行駛位置；

本實施例中，供能動力電池的工作模式包括自充電模式和對外充電模式，兩種模式下預(yù)先分別對應(yīng)設(shè)置工作模式參數(shù)。

工作于自充電模式時，外部電源可以對所述供能動力電池充電。

工作于對外充電模式時，所述供能動力電池可以對待補能設(shè)備充電。

這樣，在本實施例的步驟s1中，將所述供能動力電池設(shè)置為對外放電電狀態(tài)只需進行供能動力電池的工作模式的切換即可，簡化了充電前的準備工作。

本實施例中自充電模式、對外充電模式切換到位后，可以通過聲音、或光信號進行提示，還可以通過可視屏幕的圖像和/或文字進行提示。

本實施例中最大允許輸出電量可以為零到供能動力電池當前剩余電量之間的任意值，特別是今后多種電動汽車間能量補充的交易系統(tǒng)建立后，甚至可以將供能動力電池當前剩余電量全部作為輸出電量進行其他車輛或待補能設(shè)備的能量供應(yīng)。

為了更清晰地對本發(fā)明技術(shù)方案進行說明，下面結(jié)合兩輛電動汽車之間充電的一種流程對本發(fā)明進行進一步的闡述。如圖3所示，通過供電的車輛a與待充電的車輛b的充電過程進行流程描述，包括以下過程：

(1)用充電線連接車輛a和車輛b；

(2)給電量源車輛a上電并在車輛a上通過屏幕或按鈕等形式設(shè)置車輛a為作為對外充電模式，并將車輛a的切換到對外充電模式；

(3)判斷是否成功切換到對外充電模式，如果未成功則可通過聲、光等信號進行切換失敗提示；

(4)獲取車輛a的最大允許輸出電量；

(5)車輛a向車輛b輸出喚醒信號，車輛b在接收到喚醒信號時進入自充電模式；

(6)車輛b被喚醒后與車輛a按照gb27930標準進行握手；

(7)車輛b計算充電電流，車輛a按照車輛b的充電電流對車輛b進行充電。

(8)判斷是否達到停止充電條件，如果是則執(zhí)行(9)，如果不是則執(zhí)行(10)；此步驟中的停止充電條件可以為：所計算最大允許輸出電量與第一動力電池在充電時的實際輸出電量的差值達到第一閾值、或所述待補能設(shè)備的充電量達到第二閾值；

(9)判斷是否接收到停止充電指令，如果是則執(zhí)行(10)，如果不是則執(zhí)行(8)；停止充電指令可以通過車輛a屏幕或按鈕等形式輸入。

(10)車輛a停止輸出電流并按照gb27930進行結(jié)束充電流程；

(11)車輛b按照gb27930進行結(jié)束充電流程；

(12)結(jié)束充電流程后車輛a和車輛b下電。

上述步驟中涉及的上電、下電、喚醒、握手為電動汽車充電領(lǐng)域的常規(guī)概念，其中：

上電：在電動汽車的動力電池進行充電或放電時，必須保持電動汽車啟動狀態(tài)，從而為電動汽車充電或放電控制提供控制用電能。由電動汽車由未啟動狀態(tài)到啟動狀態(tài)，從而為電動汽車充電或放電控制部分提供電能的過程即為上電。

下電過程與上電過程相反。

喚醒：待充電的電動汽車在上電后，充電控制部分一般處于待機狀態(tài)，僅有部分功能處于工作狀態(tài)，以實現(xiàn)節(jié)能和降低設(shè)備損耗的目的，在接收到供電電動汽車發(fā)送喚醒信號后，待充電的電動汽車的充電控制部分被完全激活，處于充電工作狀態(tài)。

握手：供電電動汽車和待充電電動汽車在充電前進行充電相關(guān)參數(shù)等信息互通的過程。

本實施例中雖然將步驟(1)-(4)按照上述先后次序的方式進行了描述，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，為了實現(xiàn)本實施例的效果，不同的步驟之間不必按照這樣的次序執(zhí)行，其可以同時(并行)執(zhí)行或以顛倒的次序執(zhí)行，這些簡單的變化都在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。

結(jié)合圖4對本發(fā)明電動汽車作為移動充電樁的補能控制裝置(為便于描述，以下簡稱補能控制裝置)的一個實施例進行說明。

本實施例的補能控制裝置包括：工作狀態(tài)設(shè)置單元、充電控制單元、允許輸出電量計算單元、停止充電控制單元。

工作狀態(tài)設(shè)置單元，用于將供能動力電池切換至對外放電狀態(tài)；所述供能動力電池為電動汽車的動力電池。

充電控制單元，用于控制供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電。

允許輸出電量計算單元，用于獲取供能動力電池的最大允許輸出電量。

停止充電控制單元，用于在達到停止充電條件時停止對待補能設(shè)備充電。

本實施例中，所述停止充電條件為所述最大允許輸出電量與供能動力電池輸出電量的差值達到第一閾值、或所述待補能設(shè)備的充電量達到第二閾值、或接收到停止充電指令。

本實施例中，補能控制裝置如圖5還包括電力連接控制單元、充電準備單元。

電力連接控制單元用于控制供能動力電池與待補能設(shè)備之間的電力連接的建立。

充電準備單元用于供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電前進行充電握手，互通充電前的狀態(tài)，并確認是否準備好進行充電。

本實施例中，所述最大允許輸出電量可以為用戶自定義的錄入值，也可以通過允許輸出電量計算單元計算。

允許輸出電量計算單元包括目的地設(shè)置模塊、行程所需電量計算模塊、當前電量獲取模塊允許輸出電量計算模塊。

目的地設(shè)置模塊，用于設(shè)置設(shè)定所述電動汽車的目的地。

行程所需電量計算模塊，用于計算從當前位置到所述目的地所需要消耗的電量。

當前電量獲取模塊，用于獲取所述供能動力電池的當前電量。

允許輸出電量計算模塊，用于計算所述當前電量與所述需要消耗的電量的差值，并以該差值作為所述最大允許輸出電量。

為了避免文字重復(fù)，該實施例的描述并未充分展開，所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，該實施例對應(yīng)技術(shù)細節(jié)的可以參考前述補能方法是勢力中的對應(yīng)描述，在此不再贅述。

要說明的是，上述實施例提供的補能控制裝置，僅以上述各功能單元(如工作狀態(tài)設(shè)置單元、充電控制單元、目的地設(shè)置模塊等)的劃分進行舉例說明，在實際應(yīng)用中，可以根據(jù)需要而將上述功能單元由不同的功能單元來完成，即將本發(fā)明實施例中的功能單元再分解或者組合，例如，上述實施例的功能單元可以合并為一個功能單元，也可以進一步拆分成多個子單元，以完成以上描述的全部或者部分功能。對于本發(fā)明實施例中涉及的功能單元名稱，僅僅是為了進去區(qū)分，不視為對本發(fā)明的不當限定。

結(jié)合圖6至圖10對本發(fā)明補能裝置的另一個實施例進行說明。

如圖6所示，本實施例的補能裝置2，包括充電電路23、放電電路24、以及切換電路22。充電電路23、放電電路24均連接供能動力電池。充電電路23用于外部電源對供能動力電池進行充電，放電電路24用于供能動力電池對待補能設(shè)備進行充電。

切換電路22如圖7所示，包括一個共用端221、切換開關(guān)222、第一切換端223、第二切換端224；共用端221配置為與與外部電源或待補能設(shè)備連接，第一切換端223、第二切換端224分別與充電電路輸出端和放電電路輸入端相連接，切換開關(guān)222設(shè)置于共用端221與兩個切換端之間，用于構(gòu)建動力電池的充電通路或放電通路。

電動汽車之間的能源應(yīng)急補充一般需要比較高效的充電效率，可以借鑒充電樁快充電路、動力電池快充電路，充電電路可以采用動力電池的車輛快充電路的等效電路，放電電路可以采用充電樁中快充樁電路的等效電路。當然充電電路和放電電路也可以為其他電路結(jié)構(gòu)，只要能分別實現(xiàn)供能動力電池的充電、放電目的即可，采用動力電池的車輛快充電路的等效電路、充電樁中快充樁電路的等效電路僅為一種優(yōu)選的技術(shù)方案，并非對本實施例技術(shù)方案的限定。

圖8示出了本實施例的補能裝置2與供能動力電池3的連接示意圖，本實施例的補能裝置2包括直流充電接口21、切換電路22、快充樁等效電路231、車輛快充等效電路241。直流充電接口21通過切換電路22分別與快充樁等效電路231、車輛快充等效電路241相連接，在外部電源對供能動力電池3充電時構(gòu)建動力電池的充電通路，在供能動力電池3充當電源對待充電設(shè)備充電時構(gòu)建動力電池的充電通路或放電通路。圖8中顯示有供能動力電池3僅為了表明該實施中補能裝置2與供能動力電池3的連接關(guān)系，不能理解為本實施例的補能裝置2包含供能動力電池3。

直流充電口21為快充樁等效電路231、車輛快充等效電路241與外部電源或待補能設(shè)備相連接的共用接口，共用接口的設(shè)置減少了電路構(gòu)成部件，節(jié)省了成本，同時對外僅設(shè)置一個接口，也更加方便了使用。

直流充電接口21的根據(jù)gb20234.3-2015設(shè)計。

本實施例中，切換開關(guān)22可以為多種形式，例如可以為手動切換的閘刀，也可以為電磁繼電器等電控開關(guān)。

當切換開關(guān)22采用電控開關(guān)時，如圖9所示，增設(shè)切換電路控制單元25，控制切換開關(guān)22與兩個切換端的連接通路的切換，實現(xiàn)在充電時接通的為“直流充電接口-切換電路-充電電路”的通路對動力電池進行充電，在放電時接通的為“放電電路-切換電路-直流充電接口”的通路對外部待充電設(shè)備進行充電。圖9中顯示有供能動力電池3僅為了表明該實施中補能裝置2與供能動力電池3的連接關(guān)系，不能理解為本實施例的補能裝置2包含供能動力電池3。

本實施例的補能裝置可應(yīng)用電動汽車領(lǐng)域。為了更清楚地展示本實施例補能裝置的充、放電過程，通過圖10示出了采用本實施例的補能裝置分別作為對外放電部分和自充電部分進行電力連接示意，該圖中還顯示了供能動力電池在充、放電過程中的電流走向，通過兩個補能裝置的放電和充電的連接及電流走向，展示了補能裝置放電時的連接通路、以及充電時的連接通路。

在處于對外放電狀態(tài)的補能裝置2中的電路連接關(guān)系及電流走向順次為“供能動力電池3—快充樁等效電路231—切換電路22—直流充電接口21”，切換電路經(jīng)由切換電路控制單元25控制實現(xiàn)快充樁等效電路和直流充電接口的連接；在處于自充電狀態(tài)的補能裝置2中的電路連接關(guān)系及電流走向順次為“直流充電接口21—切換電路22—車輛快充等效電路241—供能動力電池3”，切換電路經(jīng)由切換電路控制單元25控制實現(xiàn)車輛快充等效電路和直流充電接口的連接。

本實施例中，切換電路控制單元25可以為切換按鈕，通過手動的方式控制切換開關(guān)的狀態(tài)的切換；也可以為觸摸屏控制器，通過觸摸屏控制器的人機交互終端界面來控制切換開關(guān)的狀態(tài)；還可以用于接收遠程控制指令的無線信號接收裝置，通過接收遠程控制終端發(fā)送的控制指令、解析后生成切換開關(guān)的控制指令，進而控制切換開關(guān)的狀態(tài)。

當切換開關(guān)222采用的電控開關(guān)為繼電器時作為切換開關(guān)，繼電器的控制端與切換電路控制單元相連接。

上述補能裝置實施例可以用于執(zhí)行上述補能方法實施例，其技術(shù)原理、所解決的技術(shù)問題及產(chǎn)生的技術(shù)效果相似，所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，上述描述的補能裝置的具體工作過程及有關(guān)說明，可以參考前述補能方法實施例中的對應(yīng)過程，在此不再贅述。

本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，上述補能裝置還包括一些其他公知結(jié)構(gòu)，例如處理器、控制器、存儲介質(zhì)等，其中，存儲介質(zhì)包括但不限于隨機存儲介質(zhì)、閃存、只讀存儲介質(zhì)、可編程只讀存儲介質(zhì)、易失性存儲介質(zhì)、非易失性存儲介質(zhì)、串行存儲介質(zhì)、并行存儲介質(zhì)或寄存器等，處理器包括但不限于cpld/fpga、dsp、arm處理器、mips處理器等，為了不必要地模糊本公開的實施例，這些公知的結(jié)構(gòu)未在圖6-10中示出。

基于上述補能方法、補能裝置實施例，本發(fā)明實施例還提供了一種補能系統(tǒng)，該系統(tǒng)在上述補能裝置的基礎(chǔ)上增設(shè)有供能動力電池，充電電路和放電電路分別與供能動力電池相連接，在充電時接通的為“直流充電接口-切換電路-充電電路-供能動力電池”的通路對供能動力電池進行充電，在放電時接通的為“供能動力電池-放電電路-切換電路-直流充電接口”的通路對外部待充電設(shè)備進行充電。

當一個補能系統(tǒng)對另一個補能系統(tǒng)進行充電時，兩個系統(tǒng)的直流充電接口通過充電線連接。充電線的兩頭分別設(shè)置直流充電插座，直流充電插座根據(jù)gb20234.3-2015設(shè)計。

基于上述補能系統(tǒng)實施例，本發(fā)明實施例還提一種供電動汽車，該電動汽車設(shè)置有上述補能系統(tǒng)。

本發(fā)明的一種存儲介質(zhì)的實施例中，存儲介質(zhì)其中存儲有多條程序，所述程序適于由處理器加載并執(zhí)行以實現(xiàn)上述電動汽車作為移動充電樁的補能方法中的內(nèi)容。

本發(fā)明的一種補能控制裝置中，包括處理器、存儲設(shè)備，處理器適于執(zhí)行各條程序；存儲設(shè)備適于存儲多條程序；指令適于由處理器加載并執(zhí)行以實現(xiàn)：上述電動汽車作為移動充電樁的補能方法中的內(nèi)容。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員能夠理解，盡管在此所述的一些實施例包括其它實施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同實施例的特征的組合意味著處于本發(fā)明的范圍之內(nèi)并且形成不同的實施例。例如，在發(fā)明的權(quán)利要求書中，所要求保護的實施例的任意之一都可以以任意的組合方式來使用。

應(yīng)該注意的是上述實施例對本發(fā)明進行說明而不是對本發(fā)明進行限制，并且本領(lǐng)域技術(shù)人員在不脫離所附權(quán)利要求的范圍的情況下可設(shè)計出替換實施例。在權(quán)利要求中，不應(yīng)將位于括號之間的任何參考符號構(gòu)造成對權(quán)利要求的限制。單詞“包含”不排除存在未列在權(quán)利要求中的元件或步驟。位于元件之前的單詞“一”或“一個”不排除存在多個這樣的元件。單詞第一、第二、以及第三等的使用不表示任何順序。可將這些單詞解釋為名稱。

至此，已經(jīng)結(jié)合附圖所示的優(yōu)選實施方式描述了本發(fā)明的技術(shù)方案，但是，本領(lǐng)域技術(shù)人員容易理解的是，本發(fā)明的保護范圍顯然不局限于這些具體實施方式。在不偏離本發(fā)明的原理的前提下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對相關(guān)技術(shù)特征作出等同的更改或替換，這些更改或替換之后的技術(shù)方案都將落入本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。