本發(fā)明涉及車載驅(qū)動控制，具體為車載驅(qū)動系統(tǒng)中減小支撐電容發(fā)熱的方法及該支撐電容。

背景技術(shù)：

1、近年隨著新能源車的突飛猛進(jìn)的增長，純電汽車與混動汽車應(yīng)運而生，新能源汽車的出現(xiàn)讓汽車在節(jié)能減排方面起著舉足輕重的作用。

2、情況（1），純電汽車中，如圖1所示為現(xiàn)有技術(shù)中雙電機（左輪驅(qū)動電機、右輪驅(qū)動電機）驅(qū)動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖，該驅(qū)動系統(tǒng)左輪驅(qū)動電機、右輪驅(qū)動電機通過一個信號處理器進(jìn)行控制，在此條件下，左輪驅(qū)動的半導(dǎo)體模組a和右輪驅(qū)動的半導(dǎo)體模組b共用一個直流支撐電容。現(xiàn)有技術(shù)中，不對左、右輪的pwm門極信號的相位進(jìn)行特殊處理，這樣造成流入直流支撐電容中的紋波電流變?yōu)閮蓚€電機紋波電流的代數(shù)疊加；

3、情況（2），混動汽車中，如圖2所示為現(xiàn)有技術(shù)中混動電機（驅(qū)動電機、發(fā)電機）驅(qū)動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖，該驅(qū)動系統(tǒng)中，驅(qū)動電機負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛運行，發(fā)電機配合引擎發(fā)電，驅(qū)動電機的驅(qū)動半導(dǎo)體模組和發(fā)電機的半導(dǎo)體模組共用一個直流支撐電容。該應(yīng)用中pwm載波會隨著電機正弦波變化而變化，而驅(qū)動電機與發(fā)電機的轉(zhuǎn)速與工況不一致，所以會導(dǎo)致pwm載波頻率不一致。

4、情況（1）中，支撐電容中流過紋波電流大，會產(chǎn)生發(fā)熱嚴(yán)重問題，限制控制器的輸出電流，也就限制了電機電流，同時，同容值條件下，電容紋波電流和電壓是積分關(guān)系，電容中流過的紋波電壓大，造成電容兩端紋波電壓變大，極端條件下可引起控制不穩(wěn)定等情況；

5、情況（2）中，當(dāng)載波不相同時（驅(qū)動電機與發(fā)電機各管各的工作狀態(tài)且都處于高功率狀態(tài)時），電機與發(fā)電機產(chǎn)生的pwm頻率2次諧波成分不能相互抵消，需要支撐電容進(jìn)行吸收，這樣就增加了電容發(fā)熱。

6、因此，不管是情況（1）還是情況（2），都會出現(xiàn)支撐電容發(fā)熱的情況，現(xiàn)有技術(shù)為了解決支撐電容發(fā)熱的問題，通常是增加其電容值，使用體積更大的支撐電容，同時再為電容增加散熱結(jié)構(gòu)，這無疑增加了產(chǎn)品成品，降低其市場競爭力。鑒于此，我們提出一種車載驅(qū)動系統(tǒng)中減小支撐電容發(fā)熱的方法及該支撐電容。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明的目的在于提供一種車載驅(qū)動系統(tǒng)中減小支撐電容發(fā)熱的方法及該支撐電容，以解決上述背景技術(shù)中提出的問題。

2、為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：

3、車載驅(qū)動系統(tǒng)中減小支撐電容發(fā)熱的方法，支撐電容通過半導(dǎo)體模組a、半導(dǎo)體模組b分別連接有電機a和電機b；信號處理器用于對半導(dǎo)體模組a、半導(dǎo)體模組b輸入pwm門極信號進(jìn)行驅(qū)動控制；

4、所述信號處理器對半導(dǎo)體模組a、半導(dǎo)體模組b輸出的pwm門極信號頻率相位相錯180°；或，所述信號處理器對半導(dǎo)體模組a、半導(dǎo)體模組b輸出的pwm門極信號頻率相位相同。

5、優(yōu)選的，所述電機a和電機b為車載驅(qū)動系統(tǒng)中的左輪驅(qū)動電機和右輪驅(qū)動電機時，所述信號處理器對半導(dǎo)體模組a、半導(dǎo)體模組b輸出的pwm門極信號相位相錯180°。

6、優(yōu)選的，所述電機a和電機b為車載驅(qū)動系統(tǒng)中的驅(qū)動電機和發(fā)電機時，所述信號處理器對半導(dǎo)體模組a、半導(dǎo)體模組b輸出的pwm門極信號頻率相同。

7、還提供一種支撐電容，所述方法使用所述支撐電容，包括正極銅排、負(fù)極銅排、電容芯子；

8、所述正極銅排中部設(shè)置有第一凹部，且設(shè)置有多組第一觸點；

9、所述負(fù)極銅排中部設(shè)置有第二凹部，且設(shè)置有多組第二觸點；

10、所述負(fù)極銅排的第二凹部扣入所述正極銅排的第一凹部中，且第二凹部的底面與第一凹部的頂面存在一定間隙；

11、所述第一觸點與第二觸點交錯布置；

12、所述電容芯子固定在所述第二凹部內(nèi)。

13、優(yōu)選的，所述第二凹部的底面與第一凹部的頂面之間的間隙小于20mm。

14、優(yōu)選的，所述間隙內(nèi)鋪設(shè)有絕緣層。

15、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：

16、1.?該車載驅(qū)動系統(tǒng)中減小支撐電容發(fā)熱的方法：

17、在純電汽車中，雙電機（左、右驅(qū)動電機）控制中，兩個電機控制的門極信號由一個dsp（信號處理器）產(chǎn)生，門極信號同頻率，且相位差180°，支撐電容上的紋波電流就會發(fā)生部分抵消，減少紋波電流，降低電容器發(fā)熱；

18、在混動汽車中，發(fā)電機與驅(qū)動電機在低功率條件工作時，各自采用pwm頻率控制；而在電機與發(fā)電機都處于高功率條件工作時，則采用相同頻率pwm控制，以此使電機，發(fā)電機產(chǎn)生的紋波電流能相互抵消，減少直流支撐電容中的紋波電流，降低電容器發(fā)熱。

19、2.?該支撐電容，正、負(fù)銅排間隙小于20mm，減少寄生電感的產(chǎn)生，更容易使電流成分發(fā)生抵消，防止電容異常發(fā)熱情況發(fā)生。

技術(shù)特征：

1.一種車載驅(qū)動系統(tǒng)中減小支撐電容發(fā)熱的方法，支撐電容通過半導(dǎo)體模組a、半導(dǎo)體模組b分別連接有電機a和電機b；信號處理器用于對半導(dǎo)體模組a、半導(dǎo)體模組b輸入pwm門極信號進(jìn)行驅(qū)動控制；其特征在于：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載驅(qū)動系統(tǒng)中減小支撐電容發(fā)熱的方法，其特征在于：所述電機a和電機b為車載驅(qū)動系統(tǒng)中的左輪驅(qū)動電機和右輪驅(qū)動電機時，所述信號處理器對半導(dǎo)體模組a、半導(dǎo)體模組b輸出的pwm門極信號相位相錯180°。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車載驅(qū)動系統(tǒng)中減小支撐電容發(fā)熱的方法，其特征在于：所述電機a和電機b為車載驅(qū)動系統(tǒng)中的驅(qū)動電機和發(fā)電機時，所述信號處理器對半導(dǎo)體模組a、半導(dǎo)體模組b輸出的pwm門極信號頻率相同。

4.一種支撐電容，權(quán)利要求1-3任一所述方法使用所述支撐電容，其特征在于：包括正極銅排、負(fù)極銅排、電容芯子；

5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的支撐電容，其特征在于：所述第二凹部的底面與第一凹部的頂面之間的間隙小于20mm。

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的支撐電容，其特征在于：所述間隙內(nèi)鋪設(shè)有絕緣層。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明涉及車載驅(qū)動控制技術(shù)領(lǐng)域，具體為一種車載驅(qū)動系統(tǒng)中減小支撐電容發(fā)熱的方法及該支撐電容，支撐電容通過半導(dǎo)體模組A、半導(dǎo)體模組B分別連接有電機A和電機B；信號處理器用于對半導(dǎo)體模組A、半導(dǎo)體模組B輸入PWM門極信號進(jìn)行驅(qū)動控制；所述信號處理器對半導(dǎo)體模組A、半導(dǎo)體模組B輸出的PWM門極信號頻率相位相錯180°；或，所述信號處理器對半導(dǎo)體模組A、半導(dǎo)體模組B輸出的PWM門極信號頻率相位相同。本發(fā)明能夠使車載驅(qū)動系統(tǒng)中的支撐電容發(fā)生的紋波電流相互抵消，減少直流支撐電容中的紋波電流，降低電容器發(fā)熱，從而可以使用小體積的支撐電容進(jìn)行生產(chǎn)，降低其制作成本，提高市場競爭力。

技術(shù)研發(fā)人員：周宣,江明,張子揚
受保護(hù)的技術(shù)使用者：江蘇金脈電控科技有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/6