專利名稱：發(fā)動機的發(fā)電機安裝結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及發(fā)動機的發(fā)電機安裝結構，即涉及這樣的結構發(fā)動機配置了發(fā)電機，發(fā)動機的曲軸箱支承的曲軸端部裝有發(fā)電機的定子與轉子，定子支承于曲軸箱上，而轉子支承于曲軸上。
這種發(fā)動機的發(fā)電機安裝結構，像在特開平6—129257號專利公報上所記述的那樣，已為公知技術。
上述公報中記述的結構中，通過軸承把曲軸安裝在突出于曲軸箱上的筒狀支承部的內圓中，同時，將發(fā)電機定子鐵心的中心孔的內圓與筒狀支承部的外圓緊密配合。
前述現(xiàn)有結構中，為使定子鐵心中心孔的內圓與突設于曲軸箱支承部的外圓能緊密配合，鐵心中心孔內圓必須加大，定子本身也變大，這就成了妨礙整個發(fā)電機結構緊湊的主要因素。
有鑒于前述事實，本發(fā)明的目的即在于使定子小型化，使整個發(fā)電機的結構更加緊湊。
為了達到上述目的，本發(fā)明第一方案中所述的發(fā)明中，支承于發(fā)動機曲軸箱上的曲軸端部安裝有具有定子與轉子的發(fā)電機。定子支承于曲軸箱上，而轉子安裝在曲軸上；這樣的結構中，其特征在于并使裝于定子鐵心中心孔中的輪轂的外圓與支承于曲軸箱上的曲軸的支承孔的內圓緊密配合。
本發(fā)明第二方案中記述了該項發(fā)明除上述所述的特征外，還具有這樣的特征輪轂具有夾著臺階部形成的小直徑部分和大直徑部分。小直徑壓入鐵心的中心孔，而把端部緊貼于鐵心側面。
本發(fā)明第3方案中，對方案一增加下述特征把軸承外圓壓入與曲軸支承孔相連的軸承壓入部，而將曲軸壓入軸承內孔。
按本發(fā)明第一方案把裝于定子鐵心中心孔的輪轂的外圓與曲軸支承孔的內圓緊密配合，以此，定子被固定于曲軸箱上。這時，就可以將鐵心的中心孔盡可能做小，從而，能達到定子的小型化。
依第二方案，可以由輪轂臺階部控制輪轂直徑對鐵心中心孔的壓入深度。另外，只需僅僅改變一下大直徑部的直徑，可以把相同的定子安裝于不同的曲軸支承孔直徑形成的多種曲軸箱上。
按本發(fā)明第3方案，可以加大軸承壓入部的直徑，從而可以使用大容量的滾珠軸承與大直徑的曲軸；而且可以利用工裝使?jié)L珠軸承與曲軸的壓入操作易于進行。
圖號簡單說明

圖1-自動二輪車側面全2-動力部件側面3-圖2的3-3斷面4-圖3的4-4斷面5-圖2的5-5斷面6-圖3的6-6剖視7-圖6的7-7斷面8-圖7的“8”部放大9-曲軸箱右半箱體與左半箱體平面10-圖9的10-10剖視11-圖6的“11”向視12-圖6的12-12斷面13-去掉第2橡膠減震墊后圖6的要部放大14-圖13的14-14斷面15-去掉第1橡膠減震墊后圖6的要部放大16-圖15的16-16斷面圖符號說明26-曲軸箱體322-曲軸支承孔323-軸承壓入部41-軸承42-曲軸45-發(fā)電機46-定子47-轉子72-定子鐵心721-中心孔75-輪轂751-臺階部752-小直徑部753-大直徑部E-發(fā)動機實施例下面借圖說明本發(fā)明的實施例圖1～16展示了本發(fā)明的實施例。如圖1所示，這個自動二輪車(V)上裝著從側面看成U字型的主車架。主車架的前端裝有前管2，前管2上端裝有手柄3；而下端軸支著的前輪Wf的前叉4，前叉4被左右自由操縱支撐著。從主車架下端向車體后方延伸著后叉下部5；從主車架后端向車體后方延伸著后叉上部6；將兩者的后端連結起來，在其連結部軸支著動力部件驅動的后輪Wr。
一并參照圖2，可以很明顯看出裝備了二中程單缸發(fā)動機E的動力部件P的前部，通過帶橡膠襯墊的框架8支承于設在后叉下部5的前部托架7上；而動力部件的后部通過帶橡膠襯墊的框架10支承于后叉下部5的中間設置的托架9上。
動力部件P的上面立放著吸氣管11，它的上端連著汽化器12，汽化器12的右邊連著空氣濾清器13。從動力部件下面向后延伸的排氣管14連在動力部件后端吊掛著的消音器15上。動力部件左側裝著帶有起動器夾子16的反沖式起動器17，車體后上方立裝著冷卻風排氣管18。
動力部件后上方配置有滑油箱19與燃油箱20；動力部件的前上方配置電池組21。而滑油箱19、燃油箱20及電池組21由主車架1、后叉下部5及后叉上部6上支承著的蓋22覆蓋著。
在動力部件P的右側設置的驅動鏈輪23與后輪Wr的車軸上設置的從動鏈輪24以環(huán)形鏈條25連起來，動力部件的驅動力通過無接頭鏈25傳動后輪Wr。
下面，依圖3與圖4說明動力部件P的結構在動力部件上，包括有以螺栓31等連接在一起的右半箱體32與左半箱體33，右半箱體32的右邊以螺栓34連結著右蓋35，而左半箱體33的左邊用螺栓(圖中未示出)連結著左蓋36。右半箱體32與左半箱體33的前部構成了發(fā)動機(E)的曲軸箱26，其前邊連結著氣缸體37與氣缸頭38。氣缸體37與氣缸頭38由右蓋35與左蓋36覆蓋著。從其結合面前面夾持的蓋帽39處伸出了發(fā)動機(E)的火花塞40的前端。
在右半箱體32與左半箱體33上有一對滾珠軸承41，由軸承41支承的曲軸42通過連桿44連接于活塞43上，活塞43可以在氣缸體37中形成的氣缸371中自由滑動。曲軸42的右端配置的發(fā)電機45，包括支承于右半箱體32上的定子46與支承于曲軸42上的轉子47。轉子47的右側面在右蓋35上形成了冷風導入口351。為從該導入口引入冷風，安裝有冷卻風扇48。在左蓋36的外側面，與該左蓋相適應，固定著構成冷風排氣管18的導風管蓋49。
左半箱體33與左蓋36構成了變速箱體，其內包容了皮帶或無級變速裝置50。在該變速裝置中，作為輸入軸(主動軸)的曲軸42左端安裝著驅動皮帶輪51。左半箱體33與右半箱體32中裝有一對滾珠軸承52，由軸承52支承的輸出軸53的左端安裝著從動皮帶輪54，皮帶輪51與54間卷掛著環(huán)形皮帶55。
對著曲軸的左端，左蓋36的里面安裝有沖擊式起動器17，而在輸出軸53的左端，設置有將從動皮帶輪54的轉動傳輸?shù)捷敵鲚S53的離心式自動離合器56。左半箱體33與右半箱體32的后部設置了減速齒輪組57。由該減速齒輪組(57)可以將輸出軸53減速，并傳輸?shù)角笆鲵寗渔溳?3。
由圖5所示，在左半箱體結合面Pc上用螺栓59安裝著起動馬達58，在支承于左半箱體33與軸承架60的起動軸61上，安裝著從動齒輪62與外伸式小齒輪63。裝在起動馬達58的輸出軸上的驅動齒輪64與前述從動齒輪62相嚙合；而裝于驅動皮帶輪51的固定側皮帶輪體65外圓上的起動齒輪651可與前述小齒輪63相嚙合地相對著。從而，起動馬達58一轉動，通過驅動齒輪64與從動齒輪62使起動軸61轉動起來；圖5上，伸向左側的小齒輪63與起動齒輪651相嚙合，帶動起驅動皮帶輪51，則，曲軸42被驅動，發(fā)動機E起動。
如上所述，由于利用了左半箱體33的結合面Pc支承了起動馬達58，就沒有必要再加工起動馬達58的特殊支承面，從而減少了加工費用。
下面，依圖6～圖8來說明發(fā)電機45的結構。
在右半箱體32上，為支承曲軸42的右端部設計了大致成筒狀的曲軸支承部321。與其內周的曲軸支承孔322相連的滾珠軸承壓入部323中，壓入了支承曲軸42的滾珠軸承41。曲軸42的外圓與曲軸支承孔322的內圓用密封材料71密封起來。
發(fā)電機45的定子46是這樣構成的把磁性薄板疊合起來組成定子鐵心72，定子鐵心72的外圓設置繞線管73，在繞線管73上纏繞出線圈74，定子鐵心的內周以壓入方式固定著筒狀輪轂75。
在輪轂75的外圍通過臺階部751將小直徑部分752與大直徑部753相連，小直徑752的外圓被壓入定子鐵心72的中心孔721而大直徑753的外圓則與右半箱體32的曲軸支承孔322的內圓相配合。這樣，輪轂75的大直徑753通過與曲軸支承孔322的緊密配合，其軸向與徑向位置都確定了。在這種狀態(tài)下，定子46被以螺栓76固定在曲軸支承部321上。
發(fā)電機45的轉子47包括被以鍵77與螺母78固定在曲軸42的端部形成的轉子本體79和在轉子本體79內周對著線圈74固定著的多塊永久磁鐵80。而在轉子本體79的側面用螺栓81固定著冷卻風扇48。
由轉子47的轉速可以檢測出發(fā)動機轉速、設置右半箱體32上的發(fā)動機轉速傳感器82對著轉子本體79的外圓面固定間隔設置的突起791，從線圈74延伸出來的線纜83與發(fā)動機轉速傳感器82延伸出來的線纜84捆束在一起，通過右半箱體32與右蓋35的結合面中夾持的金屬孔眼85引向外部。引到外部的線纜83、84由在右半箱體32上形成的導引部324與在蓋35上形成的導引部352支承，以防振動。
把壓入定子鐵心中心孔721的輪轂75的外圓與右半箱體32上的曲軸支承孔322的內圓相配合，比之把定子中心孔721與右半箱體32的曲軸支承部321的外圓相配合，中心孔721的直徑變小了，定子鐵心72的徑向尺寸也可以更加緊湊。
而且，由于定子鐵心中心孔721直徑的縮小，曲軸支承孔322的直徑也可以做得足夠大右半箱體32上支承曲軸42的滾珠軸承壓入部323中壓入滾珠軸承41的外環(huán)，或將曲軸42壓入滾珠軸承41的內環(huán)時，可以很容易地把2裝插入曲軸支承孔322中，從而提高了組裝操作性能。另外，曲軸42的直徑與滾珠軸承41的容量都可以增大，可圖達到防止噪音與提高壽命的目的。
再者，右半箱體的曲軸支承孔322的內圓，作為原密封材料71的壓入孔而進行的機械加工，以及與輪轂75緊密配合而進行的特別的機械加工就沒有必要了。還有，可以把滾珠軸承后入部323與曲軸支承孔322進行同方向同軸機械加工，這樣就有可能實施同軸度很高的精密加工。況且，對右半箱體進行鑄造時，滾珠軸承壓入部323與曲軸支承孔322可用同一種金屬鑄造，從而提高了鑄造精度。
更進一步說，由于輪轂75上設置了臺階部75，從直徑部分752對定子鐵心中心孔721的壓入深度也容易控制。所以，僅僅變化大直徑部分752的直徑，不同的曲軸支承孔322的直徑，就可以實現(xiàn)一種定子(46)用于多種發(fā)動機(E)。
圖6上的符號87是由曲軸42驅動的滑油泵軸，由它驅動設置在右半箱體32上面的滑油泵。
下邊，依圖4與圖9說明發(fā)動機E的吸氣系統(tǒng)。
像圖9上所表明的那樣，構成發(fā)動機(E)曲軸箱體26的右半箱體32與左半箱體33的結合面Pc，與曲軸軸線Lx正交且向車體前后方向延伸，而相對氣缸軸線Ly向車體右方偏斜。這樣，在左半箱體33上沿結合面Pc形成了吸氣口331，且直通曲軸箱體26內部。在吸氣上331周圍的吸氣管安裝面332上，形成了O形環(huán)溝333。吸氣口331的中心線Li相對氣缸軸線Ly偏向車體的左方。
如圖4所示，在O環(huán)89嵌入O環(huán)溝333的狀態(tài)下吸氣管11上設計的安裝法蘭111以2枚螺栓90安裝于吸氣管安裝面332上。吸氣管11的下端有導氣門91，用螺栓92固定。
如上所述，由于吸氣口331未跨過左右半箱體33與32的結合面Pc而形成于左半箱體33上，因而吸氣管的安裝面332當然也只能形成于左半箱體33上。因此，吸氣管11的安裝法蘭111與吸氣口331兩者結合了起來，結合面的加工費減少，而同時結合面的密封性都得到了提高。而且嵌裝于O環(huán)溝333中的O環(huán)89也就不再有受到結合面Pc棱邊所造成的損傷的危險。
而且，由于右半箱體32與左半箱體33結合面Pc偏向車體右方，吸氣口331形成于左半箱體33，吸氣口331的位置接近于氣缸軸線Ly，可以防止混合氣吸入率的下降；同時，吸氣口331的中心線Li相對氣缸軸線Ly偏向車體左方，與結合面Pc無干擾，所以吸氣口331的開口面積可保足夠大，這樣就可以防止發(fā)動機的出力(輸出功率)下降。
像圖7所表明的那樣，由于左右半箱體結合面Pc偏向車體右方，滾珠軸承壓入部333可以接近Pc面設置。這時，壓入323的軸承41的左端面與Pc面可以取成一個面，這樣不僅可以簡化滾珠軸承41的壓入工裝，而且可以減小滾珠軸承41壓入深度的誤差。
下面，依圖6、9、10說明從右半箱體上面看排水口的結構。
如圖9與圖10所示，排水口是在右半箱體32的上面，由外壁圍起外周形成前后一對凹部93、94。該凹部93、94在圖9上以斜線表示。
為排出前側凹部93積存的水，在右半箱體32上一體形成并對著發(fā)電機45的壁部325上形成了圓形排水口326；同時，在右蓋35與右半箱體32的結合面上形成半圓形的排水口329(參看圖6)。從而，前側凹部93積存的水，按著圖6所示的箭頭方向，從排水口326排至右半箱體32與右蓋35間形成的發(fā)電機45的收容空間，再從排水口329排到外邊。
在后側凹部94的下方，夾于右半箱體32與左半箱體33中間形成了中空部95(參看圖3及圖10)。為排出后側凹部94中積存的水，在對著結合面Pc的右半箱體32的端面上形成了上下一對半圓狀排水口327、328。從而，后側凹部94積存的水，可以像圖10箭頭所示的方向，從后側排水口327，經由中空部95與下側排水口328排出。
下邊，依圖6與圖11～16說明起動馬達58的彈性支承結構。
固定于左半箱體33的結合面上的起動馬達58的圓筒狀的本體581與突起582由第1橡膠減震墊96與第2減震墊97彈性支承于右半箱體32與右蓋35上。96與97相互接觸，大一些的墊96支承于右半箱體32與右蓋38，而小一些的墊97只支承于右半箱體32。
右蓋35與右半箱體32的結合面上，形成了由棱線a、b與c圍成的大致成“コ”字形的“缺口”和與c相連的棱線d(參看圖11)。在第1橡膠減震墊96的外圍形成的止擋溝961、962、963、964分別嵌入棱線a、b、c、d(見圖11～14)。另外，在第1減震墊96的后部下方設置的下垂部分965的下緣形成的止擋溝966，與右半箱體32上形成的“3”字形的棱線e的后端相嵌合(圖13、14)。
上述那樣支承起來的第1減震墊96，具有“コ”形開口的保持部967(圖11)，起動馬達58的本體581安裝于保持部967。另外，第1減震墊96還具有“∪”字形的保持部968(圖13)，起動馬達58的后端設置的突起582安裝于保持部968上。
第2減震墊97其下緣與前緣具有止擋溝971、972，止擋溝971與右半箱體32上形成的前述“3”字形棱線e的前部相嵌合，而止接溝972與連結著前述棱線的右半箱體32的棱線f相嵌合(見圖12、15與圖16)。第一減震墊96與第2減震墊97的前部在對接面A處相互對接起來(見圖12、15、16)，其后部在對接面B處相互對接起來(見圖13與圖15)。
上述那樣支承的第2減震墊97具有“∪”字形保持部973(見圖15)，起動馬達58的本體581的下面安裝在保持部973上。
上面，詳述了本發(fā)明的實施例。對于本發(fā)明可在不違背其要旨的范圍內進行種種設計變更。
例如，實施例中舉的是2沖程單氣缸發(fā)動機的例子，而本發(fā)明對于4沖程發(fā)動機與多缸發(fā)動機也能適用。
如上所述，如按本發(fā)明第1方案，由于把定子鐵心中心孔設置的輪轂的外圓與設置于曲軸箱中的曲軸的支承孔的內圓緊密配合，可以減小定子鐵心的中心孔，從而可以減小定子的徑向尺寸。
另外，如按本發(fā)明第2方案，輪轂具有夾著臺階部而形成的小直徑部與大直徑部。由于將小直徑部壓入定子鐵心中心孔，而在定子鐵心的側面緊貼輪轂端部，不僅可以很容易地控制輪轂對定子鐵心中心孔的壓入深度，而且可以通過改變輪轂大直徑部分的直徑，把同一個定子，以改變曲軸支承孔的直徑的辦法，安裝于多種曲軸箱上而擴大其應用范圍。
再者，如本發(fā)明第3分案，在連接于曲軸支承孔的軸承壓入部壓入軸承外圓，而把曲軸壓入該軸承內圓，從而可以使用大容量的滾珠軸承與大直徑的曲軸，達到提高壽命、防止噪音的目的。而且用工裝壓入軸承與曲軸的操作也很容易進行。
權利要求
1.發(fā)動機(E)的發(fā)電機安裝結構，在發(fā)動機的曲軸箱(26)上支承著曲軸(42)，曲軸的端部配置裝有定子(46)與轉子(47)的發(fā)電機；定子(46)支承于曲軸箱(26)上，而轉子(47)安裝于曲軸(42)上，其特征在于裝于定子鐵心(72)中心孔(721)中的輪轂(75)外圓與設在曲軸箱上的曲軸支承孔(322)的內孔緊密配合。
2.按權利要求1的發(fā)動機的發(fā)電機安裝結構，其特征還在于前述輪轂(75)具有夾著臺階(751)形成的小直徑部分(752)與大直徑部分(753)，把小直徑(752)壓入定子鐵心(72)的中心孔(721)，而臺階部(751)緊貼在定子鐵心(72)的側面。
3.按權利要求1的發(fā)動機的發(fā)電機安裝結構，其特征還有將軸承(41)的外圓壓入與曲軸支承孔(322)相連的軸承壓入部(323)，而將曲軸(42)壓入軸承(41)的內孔。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于減小發(fā)動機的發(fā)電機定子尺寸。構成發(fā)動機曲軸箱的右半箱體32上設置了筒狀曲軸支承部3文檔編號H02K21/22GK1132957SQ9511977
公開日1996年10月9日 申請日期1995年11月23日 優(yōu)先權日1994年11月28日
發(fā)明者浜渦朗 申請人:本田技研工業(yè)株式會社