專利名稱：機動車三相整流穩(wěn)壓器裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種機動車三相整流穩(wěn)壓器裝置，尤其是指利用偵測電路控制T相在用電量低時，會自動斷路截止充電，減少蓄電池耗電及發(fā)熱，增加引擎的馬力輸出，同時在用電量高時T相則藉由自激式電路導通成三相充電狀態(tài)。
目前在臺灣的重型機動車(指125CC以上)，內(nèi)部的發(fā)電機皆是三相三線制，請參閱

圖1所示的常用的電路示意圖。當蓄電池飽和時，其發(fā)電機R、S、T的三相功率由SCR1、SCR2、SCR3穩(wěn)壓器直接將電壓短路，以山葉迎光125機動車為例，其發(fā)電機規(guī)格為14V、12.5A、5000rpm，所發(fā)出的總功率525W，因此在三個SCR穩(wěn)壓器消耗將近500W的功率(其余功率則消耗在線材及電阻上)，所以很容易造成SCR穩(wěn)壓器發(fā)燙過熱與電路不穩(wěn)定等等不良事故，導致穩(wěn)壓器損壞及無謂的功率損耗，降低引擎的馬力輸出。這些既存的缺點與弊端尚待克服。
有鑒于此，本案創(chuàng)作人憑藉其多年從事機動車維修及銷售經(jīng)驗，并積極投入研究開發(fā)與創(chuàng)新改良之后，終于完成本實用新型，本實用新型的目的是提供一種機動車三相整流穩(wěn)壓器裝置，平常用電時引擎僅須發(fā)電給R、S、二相，所以比上述傳統(tǒng)必須發(fā)電給R、S、T三相的電力損耗為低，藉以提高引擎的馬力輸出功率，同時可以減少SCR穩(wěn)壓器的耗電及過熱的危險。
本實用新型的機動車三相整流穩(wěn)壓器裝置，其特征在于包括由二極管(D1、D2、D3和D4)所組成的橋式整流電路，穩(wěn)壓電路(R7、D8、R8、Q1、R9-R12)，偵測電路(D6、R6、C1、D7、R4、R5和SCR4)，自激式電路(R1、D5、R2)以及分別與每一相連接的穩(wěn)壓器SCR1、SCR2和SCR3；交流發(fā)電機的R、S二相與所述橋式整流電路的輸入端相連接，所述橋式整流電路的輸出端連接電瓶的兩端，所述穩(wěn)壓電路的電阻R7、二極管D8和電阻R8依次串聯(lián)連接在橋式整流電路的輸出端，三極管Q1的基極與R7和D8的陰極的結(jié)點相連接，發(fā)射極與橋式整流電路的正輸出端相連接，集電極則與電阻R9和R11中的結(jié)節(jié)相連接。電阻R9和R10以及R11和R12分別組成分壓電路，并聯(lián)連接在三極管Q1的集電極和地之間，偵測電路的二極管D6、電阻R6和R4依次串聯(lián)在橋式整流電路的兩輸出端，電容器C1的正端與二極管D1陰極和R6的結(jié)點相連接，電容器C1的負端與橋式整流器的負輸出端相連接。二極管D7的陰極與電阻R6和R4的結(jié)點相連接，二極管D7的陽極與T相的SCR4的控制極和R5的結(jié)點相連接，R5的另一端和所述SCR4的陰極接地，所述SCR4的陽極則與R1和D5陽極的結(jié)點相連接，自激式電路的R1連接在SCR3和SCR4陽極之間，二極管D5陰極和陽極分別與SCR3的控制極和SCR4陽極相連接，R2則連接在SCR3的控制極和陰極之間。
藉由穩(wěn)壓電路控制電壓，當電瓶飽和時，即導通分壓電路將R、S二相電壓直接短路，T相則利用偵測回路來控制電瓶分壓，當電壓上升至標準值時，T相電壓自動短路截止充電，當電壓下降至標準值時，自激式電路則會導通T相形成三相充電狀態(tài)，在平常用電較少時，引擎僅需供電給R、S二相，從而增加引擎的馬力輸出，同時減少耗電及發(fā)熱。
為使本領(lǐng)域的技術(shù)人員易于深入了解本實用新型構(gòu)造及所能達到的功能效益，茲列舉一具體實施例并配合附圖詳細介紹說明如下圖1是傳統(tǒng)電路的示意圖。
圖2是本實用新型的電路示意圖。
圖3是本實用新型的另一實施例的電路示意圖。
圖4是本實用新型的又一實施例的電路示意圖。
圖5是本實用新型的再一實施例的電路示意圖。
一種機動車三相整流穩(wěn)壓器裝置，請參閱圖2所示的本實用新型電路示意圖。主要在于該交流發(fā)電機R、S、T三相經(jīng)過D1、D2、D3、D4所組成的橋式整流電路提供蓄電池所需電能，并將R、S二相藉由穩(wěn)壓電路控制電壓，穩(wěn)壓電路系由R7、D8、R8、Q1、R9、R10、R11、R12所組成。其中電阻R7、二極管D8和電阻R8依次串聯(lián)連接在橋式整流電路的輸出端。三極管Q1的基極與R7和D8的陰極的結(jié)點相連接，其發(fā)射極與橋式整流電路的正輸出端相連接，集電極則與電阻R9和R11中的結(jié)點相連接。電阻R9和R10以及R11和R12分別組成分壓電路，并聯(lián)連接在三極管的集電極和地之間。當蓄電池電壓上升至飽和點時，二極管D8即產(chǎn)生激磁作用令晶體管Q1導通，讓R、S二相經(jīng)過R9、R10、R11、R12分壓電路直接對地短路，避免過電壓而導致蓄電池被燒毀。然而另一T相則利用偵測電路來控制蓄電池分壓，偵測電路由D6、R6、C1、D7、R4、R5、SCR4所組成。其中二極管D6、電阻R6和R4依次串聯(lián)在橋式整流電路的兩輸出端。電容器C1的正端與二極管D1陰極和R6的結(jié)點相連接，電容器C1的負端與橋式整流器的負輸出端相連接。二極管D7的陰極與電阻R6和R4的結(jié)點相連接，二極管D7的陽極與SCR4的控制極G4和R5的結(jié)點相連接。R5的另一端和SCR4的陰極接地。SCR4的陽極則與R1和D5陽極的結(jié)點相連接。蓄電池先經(jīng)D6、C1濾波再由R6、R4分壓。當蓄電池的電壓上升至飽和點時，D7導通并由微小電流去觸發(fā)SCR4，因而R1上的壓降使SCR3短路，T相則自動截止對蓄電池的充電作用；相反地，當蓄電池的電壓下降至飽和點時SCR4截止，并由連接在SCR3和SCR4陽極之間的R1、陰極和陽極分別與SCR3的控制極和SCR4陽極相連接的D5、連接在SCR3的控制極和陰極之間的R2所組成的自激式電路促使SCR3導通，讓T相恢復對蓄電池的充電。
藉由上述各元件所組合而成的本實用新型，提供一種機動車三相整流穩(wěn)壓器裝置，請參閱圖3所示的本實用新型另一實施例的電路示意圖、圖4所示的本實用新型又一實施例的電路示意圖、及圖5所示的本實用新型再一實施例的電路示意圖。在實際操作與應(yīng)用上，由于機動車引擎在平常用電量較少的時候，僅須發(fā)電給R、S二相供應(yīng)蓄電流充電，即足夠應(yīng)付所需的電力，所以蓄電池的電力耗損較低，可以有效提高引擎的輸出功率，同時可以降低若干個SCR穩(wěn)壓器的耗電，避免發(fā)生過熱現(xiàn)象，確保SCR穩(wěn)壓器的正常工作與使用年限，節(jié)省不必要的電能消耗，達到產(chǎn)業(yè)上的利用價值與實用性進步效益。
權(quán)利要求一種機動車三相整流穩(wěn)壓器裝置，其特征在于包括由二極管(D1、D2、D3和D4)所組成的橋式整流電路，穩(wěn)壓電路(R7、D8、R8、Q1、R9-R12)、偵測電路(D6、R6、C1、D7、R4、R5和SCR4)和自激式電路(R1、D5、R2)；交流發(fā)電機的R、S二相與所述橋式整流電路的輸入端相連接，所述橋式整流電路的輸出端連接電瓶的兩端，所述穩(wěn)壓電路的電阻R7、二極管D8和電阻R8依次串聯(lián)連接在橋式整流電路的輸出端，三極管Q1的基極與R7和D8的陰極的結(jié)點相連接，發(fā)射極與橋式整流電路的正輸出端相連接，集電極則與電阻R9和R11中的結(jié)點相連接，電阻R9和R10以及R11和R12分別組成分壓電路，并聯(lián)連接在三極管Q1的集電極和地之間，偵測電路的二極管D6、電阻R6和R4依次串聯(lián)在橋式整流電路的兩輸出端，電容器C1的正端與二極管D1陰極和R6的結(jié)點相連接，電容器C1的負端與橋式整流器的負輸出端相連接，二極管D7的陰極與電阻R6和R4的結(jié)點相連接，二極管D7的陽極與T相的SCR4的控制極G4和R5的結(jié)點相連接，R5的另一端和所述SCR4的陰極接地，所述SCR4的陽極則與R1和D5陽極的結(jié)點相連接，自激式電路的R1連接在SCR3和SCR4陽極之間，二極管D5陰極和陽極分別與SCR3的控制極和SCR4陽極相連接，R2連接在SCR3的控制極和陰極之間。
專利摘要機動車三相整流穩(wěn)壓器裝置利用三相R、S、T交流發(fā)電機所形成的橋式整流提供電瓶所需的電能，并將R、S二相藉由穩(wěn)壓線路控制電壓，當電瓶飽和時，即導通分壓回路將R、S二相電壓直接短路，再將T相利用偵測回路來控制電瓶分壓，當電壓上升至標準值時，T相電壓自動斷路截止充電，反之當電壓降至標準值時，自激式線路則會導通T相形成三相充電狀態(tài)，機動車在平常用電時，引擎僅須供電給R.S.二相。
文檔編號H02J7/14GK2262773SQ9521767
公開日1997年9月17日 申請日期1995年7月6日 優(yōu)先權(quán)日1995年7月6日
發(fā)明者莊繁昌 申請人:莊繁昌