專利名稱：車輛輔助設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于具有手動或自動變速箱的車輛的控制的輔助設(shè) 備，該設(shè)備應(yīng)用離合器曲線學(xué)習(xí)算法。
本發(fā)明具體地涉及一種斜坡起步輔助方法和設(shè)備，但是也適用于估算
車輛的離合器磨損，或者是4x4車輛的電子牽引力控制系統(tǒng)(更為普遍的 名稱是電子牽引力控制裝置ETC)的控制。
背景技術(shù)：
在一些車輛中，汽車制造商提出一種助動停車制動。
這種助動停車制動應(yīng)當(dāng)為客戶帶來有價值的補(bǔ)給，因為其價格比傳統(tǒng) 的停車制動方案要高。
為了使得該系統(tǒng)更有價值， 一些制造商因而決定為其增加斜^步輔 助功能，特別是輔助在斜坡上起動(或駛離)，其原理是一旦發(fā)動機(jī)傳輸 給驅(qū)動輪的扭矩足以補(bǔ)償斜坡傾斜度的作用就松開非驅(qū)動輪上的制動器。
已經(jīng)知道這種設(shè)備。
文件GB 2 376 9卯在此觀點(diǎn)上提出 一種用于包括手動變速箱的機(jī)動車 輛的助動停車制動設(shè)備的控制模塊，當(dāng)其收到指示加速器踏板的正向移動 以及離合器踏板位置到達(dá)觸點(diǎn)的信號時松開施加于停車制動器上的力。設(shè) 備松開致動器的時刻還取決于離合器踏板的壓下速度、所接合的傳動比以 及車輛使用者所處斜坡的傾斜度。
這個設(shè)備的缺點(diǎn)是對傳感器噪聲相當(dāng)敏感，例如傾斜度傳感器。另夕卜， 其并未考慮離合器曲線上的觸點(diǎn)。其因而不能實現(xiàn)在傾斜度較大的斜坡上 的最佳駛離。最后，該方法的另一個缺點(diǎn)是關(guān)于基于發(fā)動機(jī)扭矩估算、與觸點(diǎn)相對 應(yīng)地計算由離合器傳輸?shù)呐ぞ?。其因而未考慮離合器的老化，并且對線路 消糾目當(dāng)敏感，例如空調(diào)、交流發(fā)電機(jī)或任何其他消耗發(fā)動機(jī)能量的設(shè)備。
文件FR 2 828 450提出一種用于輔助在斜坡上駛離的方法，該方法借 助于一種能夠估算傳輸至該離合器的扭矩的算法、利用車輛離合器的特征 曲線來在駛離時更準(zhǔn)確地控制制動器的松開。
這個估算是通過繪制離合器曲線來實現(xiàn)的，該曲線給出了離合器踏板 的位置和相應(yīng)離合器所傳輸?shù)淖畲笈ぞ?。然而，它對于該曲線的初始化以 及傳感器噪聲特別敏感。另外，該曲線的更新相當(dāng)耗時并且不匹配于其可 靠度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是減輕上述現(xiàn)有技術(shù)缺陷，并且提出 一種特別針對斜坡 起步的輔助設(shè)備，其對于離合器磨損和老化并不敏感。
本發(fā)明的另一個目的是提出一種特別針對斜J^步的輔助設(shè)備，其能 夠更快地學(xué)習(xí)離合器曲線。
最后，本發(fā)明的另 一個目的是提出一種特別針對斜J^步的輔助設(shè)備， 其根據(jù)與所記錄的離合器曲線相符的可靠性來對離合器曲線的更新進(jìn)行參 數(shù)化。
為此，本發(fā)明提出一種用于車輛的輔助設(shè)備，該車輛包括借助于離合 器而連至驅(qū)動輪的發(fā)動機(jī)組、總線以及助動停車制動器，所述設(shè)備包括向 總線傳送信號的傳感器、以及用于通過從所述信號中學(xué)習(xí)離合器曲線來估 算將離合器踏板位置關(guān)聯(lián)于由相應(yīng)離合器傳輸?shù)淖畲笈ぞ胤秶乃銮?線，其特征在于，還包括用于使得所遞送的信號同相以降低關(guān)聯(lián)于所述信
號的傳感器噪聲影響的裝置。
才艮據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的 一些非限制性優(yōu)選方面如下 -所述裝置是在信號中引入延遲的濾波器， -所述裝置是FIR (有限脈沖響應(yīng))濾波器，
5-其還包括用于在信號中引入固定延遲的裝置， -其還包括用于在信號中引入可變延遲的裝置，
-其還包括用于在對車輛執(zhí)行升高和/或下降比的改變之后相對于離 合器踏板位置而記錄發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪轉(zhuǎn)速和離合器傳輸?shù)呐ぞ匾?離散地估算離合器曲線的裝置，以及用于針對每個扭矩范圍對于在 確定數(shù)量的升高和/或下降比改變期間所記錄的點(diǎn)求平均的裝置，
-其還包括
。用于確定在傳動比改變之后是否接合了傳動比的裝置， 。用于控制點(diǎn)的測量的裝置，
。用于分析每個點(diǎn)并且確定其是否滿足下列條件的裝置 ■該點(diǎn)屬于一個扭矩范圍， ■離合器和飛輪之間的滑動大于給定滑動閾值， ■待更新離合器曲線與該點(diǎn)之間的間隔應(yīng)當(dāng)小于給定閾值，
。用于在必要時確定相應(yīng)的點(diǎn)是應(yīng)當(dāng)被丟棄還被記錄的裝置， -其還包括用于根據(jù)估算的可靠性更新離合器曲線的裝置，所述可靠
性在車輛使用初期較低并且隨著該車輛的使用而增長。


參考附圖，通過閱讀下面作為非限制性例子而給出的詳細(xì)描述，本發(fā) 明的其他特征、目的和優(yōu)點(diǎn)將變得明顯，其中
圖1示出了配備有根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的車輛的功能結(jié)構(gòu)；
圖2示出了本發(fā)明中應(yīng)用的車輛中用于估算傳輸至車輪的扭矩的自動 機(jī)的工作原理；
圖3示出了根據(jù)本發(fā)明的離合器曲線的離散性。
具體實施例方式
配備有根據(jù)本發(fā)明的斜a步輔助設(shè)備的車輛包括發(fā)動機(jī)組、助動停 車制動器5、其上傳輸來自車輛剩余部分6的信號的總線4、以及控制發(fā)動
6機(jī)組的計算機(jī)。
總線4優(yōu)選地是符合CANTM (用于控制區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的控制局域網(wǎng))標(biāo)準(zhǔn) 的總線。
發(fā)動機(jī)組包括通過傳輸設(shè)備與驅(qū)動輪聯(lián)結(jié)的熱機(jī)，所述傳輸設(shè)備包括 可由使用者或計算機(jī)控制的變速箱和離合器，這取決于變速箱的類型。
作為變型，發(fā)動機(jī)組可以包括一個或多個具有或沒有熱機(jī)的電動機(jī)。
所述斜^動輔助設(shè)備與用于控制助動停車制動器5的計算機(jī)1配合， 該計算機(jī)還連至總線4。
計算機(jī)1如已知地那樣配備有用于生成壓緊或松開助動停牟制動器5 的命令的裝置，制動器5的命令是在至該助動停車制動器的連接線上生成 的。必要時，計算機(jī)1還配備有用于向總線4傳輸助動停車制動器5的狀 態(tài)信息的裝置。
控制助動停車制動器5的計算機(jī)1通過合適的線路連至傾斜度傳感器2。
當(dāng)車輛停在斜坡上時，傾斜度傳感器2遞送代表車輛停止的斜坡的傾 斜度的信號。
當(dāng)控制助動停車制動器5的計算機(jī)1產(chǎn)生壓緊命令時，制動器的活動 部分壓緊圓盤以使得助動停車制動器5被壓緊。
相反，當(dāng)控制助動停車制動器5的計算機(jī)1產(chǎn)生松開助動停車制動器 5的命令時，該制動器的活動部分被松開。
另外，在起動的情況下(無論是在斜坡上還是在平坦路面上)，車輛 的發(fā)動機(jī)組產(chǎn)生一扭矩，該扭矩按照離合器為激活還是非激活以及取決于 離合器位置的分?jǐn)?shù)而被傳輸或不被傳輸至車輪。
因此，本發(fā)明的設(shè)備確定助動停車制動器5的松開條件，該條件特別 地取決于斜坡傾斜度以及對傳輸至離合器的扭矩CT的估算。這個條件被 確定成一旦超過特定閾值或斜坡效應(yīng)被發(fā)動機(jī)扭矩抵消就使得車輛處于駛 離情形。
為了駛離，斜坡上的靜止車輛應(yīng)克服由于地心引力造成的斜坡效應(yīng)。這個效應(yīng)取決于斜坡特征和車輛質(zhì)量并且等于
m-g.sin(9pente), (等式1)
其中
。m是車輛質(zhì)量， ° g是重力加速度，
° e網(wǎng)te是斜坡傾斜度。 應(yīng)當(dāng)借助于車輪傳動鏈傳輸至離合器以使得車輛能夠駛離(即在斜坡
上起動)的最小扭矩CT—seuil因而應(yīng)當(dāng)至少等于
CT seui| = ECT(0emb—seuil) = m'g.sin(0pente)'r(b)'pr。ues (等式2 )
其中
。r(b)是與變速桿位置b相對應(yīng)的所接合的傳動比，
。ECT(eemb—s^)是當(dāng)踏板被壓低至位置e師bseuu時離合器所傳輸 的扭矩，
° Pr。ues是負(fù)載下的車輛車輪的半徑。 這個扭矩CT—seuj,是極限駛離扭矩。
本發(fā)明提出的策略是基于對法國專利申請F(tuán)R 2 828 450介紹的算法的 改進(jìn)的，該法國專利申請?zhí)岢鲆环N能夠估算離合器曲線(其將離合器踏板 位置關(guān)聯(lián)于離合器所傳輸?shù)淖畲笈ぞ?的設(shè)備，對離合器曲線的估算使得 該設(shè)備能夠相比基于計算的方法而言對于離合器的磨損和老化以及對線路 損耗較不敏感。這個算法在圖2中示出并且不再對其進(jìn)行贅述。當(dāng)傳輸至 離合器的扭矩ECT大于由等式2給出的極P艮駛離扭矩Or一seui,時，有關(guān)方 法控制助力停牟制動器的松開。
困難在于盡可能準(zhǔn)確地估算傳輸至離合器的扭矩。
為此，本發(fā)明所提出的算法和方法改進(jìn)了圖2中的塊B和E，即輸入 信號產(chǎn)生塊和離合器曲線更新塊。
在離合器曲線上將觸點(diǎn)定義成對應(yīng)于離合器開始傳輸扭矩時的踏板位 置。這個最小扭矩例如可以是約3 N.m。
觸點(diǎn)因而對應(yīng)于離合器處于滑動階段時的離合器踏板位置。
8由于車輛的飛輪以及離合器摩擦片的涂層的磨損、對離合器施加壓力 的彈簧由于其重復(fù)^f吏用而產(chǎn)生的剛性變化等，這個特征隨時間而演進(jìn)。
離合器傳輸?shù)呐ぞ匾蚨趯﹄x合器曲線的提前獲知而被確定。為此，
應(yīng)當(dāng)確定傳輸由等式2確定的極限駛離扭矩CT—seuil時的離合器踏板位置。
由此推導(dǎo)應(yīng)當(dāng)踩下離合器踏板以執(zhí)行成功的斜;^步時的位置eemb一seuu。
由于離合器曲線對于離合器磨損和老化相當(dāng)敏感，因此應(yīng)當(dāng)在車輛的 整個使用期限內(nèi)反復(fù)調(diào)整該曲線。
在下文以及附圖中，使用下列符號來標(biāo)識本發(fā)明所使用的數(shù)學(xué)變量
-CmCME是發(fā)動機(jī)遞送的有效平均扭矩，其是由發(fā)動機(jī)計算機(jī)估算的，
-COm是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動角速度，
-(OR是前輪轉(zhuǎn)動角速度，
-V是車輛的縱向速度，
-eemb是離合器踏板的位置，
-ew是加速器踏板的位置，
-epente是車輛的傾斜度，
-RE是所接合的傳動比，死點(diǎn)時RE = 0，而接合任一傳動比時RE = 1 ， 除非是接合倒檔，接合倒檔時RE = -1 ， -x是變量x相對于時間的導(dǎo)數(shù)。
根據(jù)本發(fā)明，離合器曲線是基于在車輛傳動比改變的階段所獲取的點(diǎn) 來估算的，優(yōu)選地是在降低比改變的階段。實際上，在降低比改變時，車
輛的發(fā)動機(jī)計算機(jī)遞送最佳發(fā)動機(jī)扭矩估算值Cm—cme，因為不應(yīng)當(dāng)在活塞 的進(jìn)氣階段考慮其下降帶來的效應(yīng)，然而當(dāng)升高比改變時，發(fā)動機(jī)計算機(jī) 應(yīng)當(dāng)考慮混合氣體燃燒溫度、實際注入的汽油量等。這使得發(fā)動機(jī)扭矩的
估算值CmCME變得特別復(fù)雜并且不太可靠。 車輛傳感器所遞送的信號的加工塊的改進(jìn) 本發(fā)明的方法所基于的動力學(xué)等式是
<formula>formula see original document page 9</formula>也就是說<formula>formula see original document page 10</formula> 等式4
其中
°r(b)'CR(epente， OW(or)是離合器在位置eemb所傳輸?shù)呐ぞ?，其?br> 表示為ECT(0emb)， 。Fx是車輪與地面之間的接觸力的縱向分量，
° Fres是車輛移動阻力的縱向分量。
當(dāng)滑動量充足時，可以使用等式4來估算離合器曲線。由此獲得等式
<formula>formula see original document page 10</formula>等式5
第二等式是關(guān)于滑動的條件。它表示了車輪角速度o)r與離合器角速度
r(b).①m之差應(yīng)當(dāng)大于極限角速度AcOs^，從而保證離合器傳輸?shù)呐ぞ厥请x 合器在相關(guān)的位置0emb所傳輸?shù)淖畲笈ぞ亍?br> 為了估算離合器曲線，如等式5所示，變量cmCME、 eemb、 com、 cdr
和Wm應(yīng)當(dāng)是同相的。
因此，對于在塊B的輸入端接收的信號實施濾波和/或微分和/或延遲 以使得塊B輸出端的信號是同相的，所述信號通過總線CAN來自車輛的
不同傳感器。
所述傳感器例如可以是傾斜度傳感器、離合器傳感器、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動角 速度傳感器等。
為此，本申請的設(shè)備應(yīng)用FIR (有限脈沖響應(yīng))濾波器。當(dāng)其收到來
自傳感器的輸入信號時，以已知方式對該信號實施延遲，該延遲的作用是
減少相應(yīng)傳感器的噪聲。針對輸入信號x(t)的FIR濾波器的輸出信號y(t) 因而是
<formula>formula see original document page 10</formula>等式6 其中
。ai是FIR濾波器的第i個系數(shù)，。N是FIR濾波器的系數(shù)總數(shù)，
° x(t - i.T)是延遲i.T秒的濾波器輸入信號。 根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備還可以包括針對m個采樣的微分濾波器，其也以已 知的方式引入了延遲(m/2型)。
例如，這種濾波器可以才艮據(jù)下面的等式來實現(xiàn)
、'(/)= ^-^- w ,
'"'7、' 等式7 其中，Ts是采樣時間。
還可以引入常量延遲來彌補(bǔ)由于微分濾波操作(特別是在求O)m的倒數(shù) 以獲得Wm這一操作期間)或者是具有總線CAN上的不同采樣間隔的濾波
操作所帶來的延遲，因此，將輸出信號y(t)表示成相對于輸入信號x(t)具有 常量延遲，例如
y(t) = x(t-T) 等式8 其中，x(t - T)是延遲T秒的輸入信號。
最后，可以引入變化的延遲，該延遲與特定傳感器的特性有關(guān)。 例如，發(fā)動機(jī)速度傳感器傳遞關(guān)于發(fā)動機(jī)的以"轉(zhuǎn)/每分鐘，，為單位的 轉(zhuǎn)速的信息根據(jù)該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，可以較為頻繁或較不頻繁地遞送該信息， 因為它是在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)一整圏的時刻獲得的。因此，例如發(fā)動機(jī)扭矩估算值 CmCME的其他信號應(yīng)當(dāng)與發(fā)動才幾信號COm的遞送時刻同相。因而將輸出信 號y(t)表示成相對于輸入信號x(t)具有變化的延遲，例如
x"-r)如果氣、氣(0s氣2 沖)= … 如果 ... 等式9
x(, —(/ —如果氣'^氣(f)^氣' ;c[f_/.r] 如果 《m(0^wm'
其中
° <^動機(jī)角速度的第i個閾值， ° x(t - iT)是延遲了 i，T秒的輸入信號。 對輸入信號使用這些濾波器因而可以通過在估算離合器曲線時考慮由
ii于使用特定參數(shù)而產(chǎn)生的延遲，來增加本申請的設(shè)備所使用的算法對于傳
感器噪聲的健壯性。
離合器曲線更新的改進(jìn)
為了獲得離合器曲線，將離合器踏板位置9emb關(guān)聯(lián)于離合器所傳輸?shù)?最大扭矩ECT的點(diǎn)CC(eembee， ECTee)被測量，然后被記錄。離合器曲線 因而被分成扭矩ECT的Np,ages個范圍，如圖3所示，每個范圍i( K"Nplages ) 都關(guān)聯(lián)于一個點(diǎn)CCi(eemb J), ECT"(i))。
優(yōu)選地，范圍i (BBNp,，)是有規(guī)律的間隔，其由離合器傳輸?shù)呐?br> 矩ECT,(i)和EC!W(i)所圍繞，其中ECIW(i) = ECTMin(i+l)(對于
1"N細(xì)一1 )。
可以i殳想任4可其他分隔，例如參見圖3。然而，對于較小的ECT值而 言越小的分隔越有利，因為這能夠在觸點(diǎn)附近獲得更準(zhǔn)確的離合器曲線。
優(yōu)選地，為了加工離合器曲線所考慮的信號是在塊B的輸出端所獲得 的信號，即為了對于傳感器噪聲更健壯而進(jìn)行濾波的信號和/或為了實現(xiàn)同 相而被延遲的信號。
根據(jù)本發(fā)明的算法和方法包括下列步驟。
在第一步驟期間，如果檢測到傳動比改變，則生成關(guān)于存儲點(diǎn)
(《,,t,'^T.^，《)的命令，以使得關(guān)于離合器踏板位置0emb、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速
com、車輪轉(zhuǎn)速O)R和離合器傳輸?shù)呐ぞ谽CT的信息能夠被存儲在存儲裝置 中。當(dāng)換低檔時，多個點(diǎn)(lb，l:( UK'《)也因而被捕獲。
在第二步驟期間，該方法確定傳動比是否被接合，并且在必要時確定 傳動比的改變是否是降低。如果這個條件未滿足，則該方法不考慮所捕獲 的點(diǎn)并且將其丟棄。否則，它i^v分析所捕獲的點(diǎn)的第三步驟。
當(dāng)然，如上文所述，換低擋的條件是只有為了增加該方法的相關(guān)算法 的健壯性才選擇的一種限制。如果發(fā)動機(jī)扭矩的估算值被認(rèn)為足夠可靠， 則這個限制可以取消，從而在升高的速度變化時也考慮所存儲的點(diǎn)。
當(dāng)分析所捕獲的點(diǎn)(^b'^K'《)時，在第三步驟期間，該方法對 于每個點(diǎn)確定它是否屬于離合器曲線的范圍i。必要時，該點(diǎn)被存儲。否則200880022468.3
說明書第10/12頁
該點(diǎn)纟皮丟棄。
注意
° ;c是變量X的捕獲信息， 。x是變量X的平均值，
。L^^w，EeT⑧是在離合器曲線的第i個范圍內(nèi)在重新接通期間所
捕獲的第j個點(diǎn)，
為了由所述設(shè)備存儲而應(yīng)當(dāng)滿足點(diǎn)(^b'!:fT'^'《)的條件是
-該點(diǎn)應(yīng)當(dāng)屬于范圍i: i;(T咖(ixi':。、n(u),
_滑動應(yīng)當(dāng)大于給定閾值A(chǔ)";" :Aw = f5 - A'.'仂)〉A(chǔ)w、—， -所捕獲的點(diǎn)與要在范圍i內(nèi)更新的，合器曲線上的點(diǎn)(e訓(xùn)b—cc(i))之 間的間隔應(yīng)當(dāng)較小，例如小于閾值^"'"" : 1《'""'—《"'""(i)|<A《"""。
在執(zhí)行所有Ilre—，b次換低擋的第四步驟期間，針對每個范圍(即對于
在1至Nplages范圍內(nèi)的i )來對被存儲且被獲取的范圍i內(nèi)的ni個點(diǎn)求平均， 從而過濾由于測量值捕獲和建模而造成的差錯
—W,
其中，P 一 (《,* (" E^T(i"是在離合器曲線的第i范圍內(nèi)的被捕獲點(diǎn)的平 均值。
因此，在捕獲了于Ilre—emb次換低擋期間所獲得的一組點(diǎn)并且對其求平 均之后(甚至是在升高和/或降低比的nre—emb次改變期間)，確定了離合器 曲線。
對于所有的換低擋(甚至是對于所有升高和/或降低比的改變)執(zhí)行前 三個步驟，而只對于全部！lreemb次換低擋(甚至是升高和/或降低比的全部 llre—emb次改變)執(zhí)行第四和第五步驟(見后文)。
另夕卜，所考慮的換低擋次數(shù)nre—emb以及捕獲點(diǎn)L,與離合器曲線上的點(diǎn) eemb之間的誤差A(yù)eemb可以隨著離合器曲線的可靠性的變化而變化。因此， 為了增加根據(jù)本發(fā)明的算法和方法的健壯性，可以在車輛壽命(及使用) 期限內(nèi)改變這兩個參數(shù)。例如，在幾乎不太被使用的車輛使用初期，其中離合器曲線較不可靠， 即當(dāng)在車輛上執(zhí)行最初的換低檔時或當(dāng)車輛行駛的前幾千公里時，可以將 所考慮的平均換低檔次數(shù)llre一emb的值固定為平均值并且針對給定范圍i將 極限誤差值A(chǔ)e^b固定在一個較高值，以使得所有被捕獲點(diǎn)都被接受并且由 于測量和建模造成的差錯在實施該方法期間被精細(xì)地過濾掉。這個參數(shù)化 因而能夠明顯改善離合器曲線的初始化。
接著，在車輛使用期間，可以減少分配給這兩個參數(shù)的值，因為根據(jù) 本發(fā)明而存儲且獲得的離合器曲線趨于向?qū)嶋H離合器曲線靠攏。
最后，在第五步驟期間，該方法確定離合器曲線的更新，其優(yōu)選地借 助于一階低通濾波器來實現(xiàn)，對于全部nre—emb次換低檔的每個扭矩范圍
(i"^Npl,)實施該濾波 其中
o ^e晚,加是可靠性因子j
。k指示了計算間距(全部nre—emb次換低檔)。
因此，CCi(k)是離合器曲線上的扭矩范圍i內(nèi)的點(diǎn)，其計算 間隔為k (即在W
n『e emb
次換抵擋之后)。
CCj(k-l)是離合器曲線上的扭矩范圍i內(nèi)的點(diǎn)，其計算間隔 為(k-l)(即在(k-l"
emb
次換抵擋之后)。
emb
次換抵擋與(k-l" 次換抵擋之間所 捕獲的點(diǎn)的平均值。
根據(jù)離合器曲線的可靠性為可靠性因子"e她—咖加分配0至1范圍內(nèi)的值。
因此，對于可靠的曲線，可靠性因子"的*—纏^與較不可靠的離合器曲 線相比更接近于1，而較不可靠的離合器曲線的可靠性因子接近于零。
這個參數(shù)"e^—c。"加還是可參數(shù)化的，并且可以在車輛壽命期限內(nèi)改變 (如所考慮的重新接通次數(shù)Ilre一emb的平均值和極限誤差值A(chǔ)eemb那樣)以 使得通過根據(jù)本發(fā)明的算法而獲得的曲線更快地向?qū)嶋H離合器曲線靠攏。
14例如，當(dāng)前幾次換低檔時或當(dāng)車輛行駛的前幾千公里時，"帥C加的
值可以選的較小(接近于0)，然后逐漸增加。對于分配給點(diǎn)CC《k)的值 而言，上次記錄的點(diǎn)CCi(k-l)的權(quán)重因而比平均點(diǎn)權(quán)重巧("要小。
因此，在車輛的整個壽命期限內(nèi)保證了車輛離合器曲線的實時更新和 學(xué)習(xí)。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的輔助設(shè)備，所述車輛包括借助于離合器而連至驅(qū)動輪的發(fā)動機(jī)組、總線和助動停車制動器，所述設(shè)備包括向總線傳送信號的傳感器、以及用于通過從所述信號中學(xué)習(xí)離合器曲線來估算將離合器踏板位置關(guān)聯(lián)于相應(yīng)離合器所傳輸?shù)淖畲笈ぞ氐乃銮€，其特征在于，還包括用于使得所遞送的信號同相以降低關(guān)聯(lián)于所述信號的傳感器噪聲影響的裝置。
2. 根據(jù)前一權(quán)利要求所述的輔助設(shè)備，其特征在于，所述裝 置是在所述信號中引入延遲的濾波器。
3. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輔助設(shè)備，其特征在于，所 述裝置是有限脈沖響應(yīng)FIR濾波器。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輔助設(shè)備，其特征在于，還 包括用于在所述信號中引入固定延遲的裝置。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輔助設(shè)備，其特征在于，還 包括用于在所述信號中引入可變延遲的裝置。
6. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輔助設(shè)備，其特征在于，還 包括用于在所述車輛上執(zhí)行升高和/或降低比改變之后記錄與離合器踏板位置(eemb)、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(COm)、車輪轉(zhuǎn)速(C0r)和離合器所傳輸?shù)呐ぞ?ECT)有關(guān)的點(diǎn)((bJ^T"V《)以離散地估算所述離合器曲線的裝置，以及用于針對每個扭矩范圍對于在確定數(shù)量的升高和/或降低比改變( Demb courbe)期間所記錄的點(diǎn)求平均的裝置。
7. 根據(jù)前一權(quán)利要求所述的輔助設(shè)備，其特征在于，還包括 -用于確定在傳動比改變之后是否接合了傳動比的裝置， -用于控制點(diǎn)(Ib'ifT"V《)的測量的裝置，-用于分析每個點(diǎn)并且確定其是否滿足下列條件的裝置 i.該點(diǎn)屬于 一 個扭矩范圍(ECT, (i) < e￡t < EC、L Max ，ii. 所述離合器與飛輪之間的滑動大于給定的滑動閾值(Acoseuil) ( △『H KW > A"扁")，iii. 待更新的離會器曲線與該點(diǎn)之間的間隔應(yīng)當(dāng)小于給定的閾值(Aeemb) (—《(cc (0I < A《w)， -用于在必要時確定相應(yīng)的該點(diǎn)是應(yīng)當(dāng)被丟棄還是被記錄的 裝置。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的輔助設(shè)備，其特征在于，還 包括用于根據(jù)估算的可靠性來更新所述離合器曲線的裝置，所述 可靠性在車輛使用初期較低并且隨著車輛的使用而增長。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于車輛的輔助設(shè)備，所述車輛包括借助于離合器而連至驅(qū)動輪的發(fā)動機(jī)組、總線和助動停車制動器，所述設(shè)備包括向總線傳送信號的傳感器、以及用于通過從所述信號中學(xué)習(xí)離合器曲線來估算將離合器踏板位置關(guān)聯(lián)于相應(yīng)離合器所傳輸?shù)淖畲笈ぞ氐乃銮€，其特征在于，還包括用于使得所遞送的信號同相以降低關(guān)聯(lián)于所述信號的傳感器噪聲影響的裝置。
文檔編號H03H17/06GK101689848SQ200880022468
公開日2010年3月31日 申請日期2008年7月4日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月6日
發(fā)明者A·蒙蒂, C·德弗里什, R·波廷 申請人:雷諾股份公司