本發(fā)明涉及數(shù)字濾波器以及使用該數(shù)字濾波器降低車身振動(dòng)的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，公知有控制發(fā)動(dòng)機(jī)等驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)力從而降低車身振動(dòng)的技術(shù)。例如，專利文獻(xiàn)1中提出的裝置為了降低車身振動(dòng)，利用陷波濾波器對(duì)表示駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力的信號(hào)實(shí)施濾波處理，并基于濾波處理后的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力來控制驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)力。在該裝置中，陷波濾波器的陷波頻率被設(shè)定為用于降低車身的俯仰振動(dòng)的頻率成分的值。由此，能夠降低車身的俯仰振動(dòng)。作為這樣的陷波濾波器使用數(shù)字濾波器。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2007－237879號(hào)公報(bào)

能夠使用像這樣利用數(shù)字濾波器除去了特定的頻率成分后的輸出信號(hào)值來控制各種設(shè)備。然而，利用數(shù)字濾波器進(jìn)行了濾波處理后的輸出信號(hào)值具有相對(duì)于濾波處理前的輸入信號(hào)值延遲、并且并不單調(diào)地追隨輸入信號(hào)值的變化(即脈動(dòng))的特性。因此，在基于輸出信號(hào)值來控制設(shè)備的動(dòng)作的情況下，擔(dān)心設(shè)備的動(dòng)作變得不穩(wěn)定。另外，也存在輸出信號(hào)值的變動(dòng)范圍超過輸入信號(hào)值的變動(dòng)范圍、即輸出信號(hào)值相對(duì)于輸入信號(hào)值過沖(overshoot)或者下沖(undershoot)的情況。

例如，考慮以下述方式構(gòu)建設(shè)備的控制系統(tǒng)：在數(shù)字濾波器的輸出信號(hào)值超過第一閾值的情況下開始設(shè)備的動(dòng)作，在輸出信號(hào)值比第二閾值(＜第一閾值)低的情況下停止設(shè)備的動(dòng)作。這里，從第二閾值到第一閾值之間的范圍是防止調(diào)速不勻(hunting)的不靈敏區(qū)。

若向數(shù)字濾波器輸入的輸入信號(hào)值增加而超過第一閾值，則輸出信號(hào)值也隨之增加而超過第一閾值。然后，即便在輸入信號(hào)值維持比第一閾值大的值的情況下，也存在濾波處理后的輸出信號(hào)值增減而暫時(shí)低于第二閾值的情況。在該情況下，本應(yīng)維持動(dòng)作狀態(tài)的設(shè)備暫時(shí)停止。

這里，舉個(gè)例子來說明該問題。例如，在利用組合了發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力系統(tǒng)來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的混合動(dòng)力汽車中，考慮使用陷波濾波器(數(shù)字濾波器)的輸出信號(hào)值以降低車身的俯仰振動(dòng)的方式對(duì)驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行控制的情況。在該混合動(dòng)力汽車中，表示由加速器操作量以及車速?zèng)Q定的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力的信號(hào)被輸入至陷波濾波器，使用陷波濾波器的輸出信號(hào)值來控制混合動(dòng)力系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)力。陷波濾波器的陷波頻率被設(shè)定為用于降低車身的俯仰振動(dòng)的頻率成分的值。因而，能夠抑制車身的俯仰振動(dòng)。

在混合動(dòng)力汽車中，發(fā)動(dòng)機(jī)以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)的動(dòng)作根據(jù)駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力的值而切換。例如，考慮在駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值為第一閾值以下的情況下僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，在駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值超過第一閾值時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的控制系統(tǒng)。在該情況下，為了防止調(diào)速不勻，將使發(fā)動(dòng)機(jī)停止的閾值設(shè)定為比第一閾值小的第二閾值。

在從加速器踏板被釋放的狀態(tài)(借助馬達(dá)進(jìn)行的再生制動(dòng)狀態(tài))起加速踏板被急劇踩下的情況下，如圖10所示，濾波處理前的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fin劇增之后穩(wěn)定。在該例中，駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fin在其增加中途超過第一閾值ref1。另一方面，濾波處理后的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fout按照下述方式變化：直至中途為止都追隨駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fin而增加，但從剛剛超過第一閾值ref1的區(qū)域起轉(zhuǎn)為減少而低于第二閾值ref2，然后轉(zhuǎn)為增加并接近駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fin。因而，發(fā)動(dòng)機(jī)的控制狀態(tài)按照停止→啟動(dòng)→停止→啟動(dòng)的方式交替切換。即，每當(dāng)駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fout通過不靈敏區(qū)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的控制就變得調(diào)速不勻。若產(chǎn)生這樣的現(xiàn)象，則擔(dān)心對(duì)駕駛員賦予不適感。

另外，濾波處理后的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fout例如有時(shí)也會(huì)如圖11所示那樣暫時(shí)大幅超過濾波處理前的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fin。圖11表示從駕駛員踩踏加速器踏板的狀態(tài)起迅速釋放加速器踏板而后又立刻重新踩踏加速器踏板的狀況。在該情況下，擔(dān)心對(duì)駕駛員賦予不希望的加速感。

數(shù)字濾波器并不局限于車身的減振控制，可用于各種控制裝置，但如上所述在基于數(shù)字濾波器的輸出信號(hào)值來對(duì)設(shè)備進(jìn)行控制的情況下，存在設(shè)備的動(dòng)作變得不穩(wěn)定的顧慮。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決上述課題而完成的，其目的在于通過濾波處理來抑制設(shè)備的動(dòng)作變得不穩(wěn)定這一情況。

為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明的數(shù)字濾波器的特征在于，輸出從被輸入的數(shù)字信號(hào)降低了特定的頻率成分后的輸出信號(hào)，其中，上述數(shù)字濾波器在設(shè)備的動(dòng)作根據(jù)上述輸出信號(hào)的輸出值而被控制的系統(tǒng)中使用，具備：濾波處理單元(12)，上述濾波處理單元對(duì)被輸入的數(shù)字信號(hào)施加濾波處理；以及輸出值設(shè)定單元(15)，上述輸出值設(shè)定單元取得被輸入至上述濾波處理單元的濾波處理前的信號(hào)所表示的值即濾波處理前值(D1)、上述濾波處理前的信號(hào)由上述濾波處理單元進(jìn)行濾波處理后的信號(hào)所表示的值即濾波處理后值(D1)以及前次輸出的輸出信號(hào)所表示的值即前次輸出值(D3)，從上述濾波處理前值、上述濾波處理后值以及上述前次輸出值中選擇中間值，基于上述選擇的中間值來設(shè)定此次的輸出信號(hào)的輸出值。

本發(fā)明的數(shù)字濾波器輸出從被輸入的數(shù)字信號(hào)降低了特定的頻率成分的輸出信號(hào)。該數(shù)字濾波器在設(shè)備的動(dòng)作根據(jù)數(shù)字濾波器的輸出信號(hào)的輸出值而被控制的系統(tǒng)中使用。例如，當(dāng)在設(shè)備的動(dòng)作根據(jù)輸出值與閾值之間的大小關(guān)系而被控制的系統(tǒng)中使用的情況下，若數(shù)字濾波器的輸出信號(hào)值相對(duì)于輸入信號(hào)值增減變動(dòng)，則存在輸出信號(hào)值不期望地通過閾值而設(shè)備的動(dòng)作變得不穩(wěn)定的顧慮。在該情況下，即便在閾值設(shè)置不靈敏區(qū)，當(dāng)數(shù)字濾波器的輸出信號(hào)值脈動(dòng)而從不靈敏區(qū)脫離的情況下，該問題不會(huì)被消除。因此，本發(fā)明具備輸出值設(shè)定單元。

濾波處理單元對(duì)被輸入的數(shù)字信號(hào)施加濾波處理。輸出值設(shè)定單元取得被輸入至濾波處理單元的濾波處理前的信號(hào)所表示的值即濾波處理前值、濾波處理前的信號(hào)由濾波處理單元進(jìn)行濾波處理后的濾波處理后的信號(hào)所表示的值即濾波處理后值以及前次輸出的輸出信號(hào)所表示的值即前次輸出值，從濾波處理前值、濾波處理后值以及前次輸出值中選擇中間值，基于選擇的中間值來設(shè)定此次的輸出信號(hào)的輸出值。

例如，若濾波處理后值從濾波處理前值遠(yuǎn)離，則從遠(yuǎn)離的時(shí)刻起，選擇前次輸出值來作為中間值。然后，在前次輸出值與濾波處理后值之間的大小關(guān)系不變的期間，中間值維持前次輸出值，因此成為恒定值。

從該狀態(tài)起，例如若濾波處理后值朝接近濾波處理前值的方向變化而濾波處理后值與前次輸出值之間的大小關(guān)系反轉(zhuǎn)，則選擇濾波處理后值來作為中間值。因而，中間值追隨濾波處理后值而逐漸接近濾波處理前值。相反，在濾波處理前值變化而濾波處理前值與前次輸出值之間的大小關(guān)系反轉(zhuǎn)的情況下，選擇濾波處理前值來作為中間值。由此，中間值追隨濾波處理前值。

輸出信號(hào)的輸出值基于中間值來設(shè)定。因而，能夠抑制輸出值的變動(dòng)并使其接近濾波處理前值。由此，能夠使得輸出值不會(huì)不期望地通過閾值。另外，能夠使得輸出值的變動(dòng)幅度不會(huì)超過濾波處理前值的變動(dòng)幅度。

因而，根據(jù)本發(fā)明的數(shù)字濾波器，能夠?qū)υO(shè)備穩(wěn)定地進(jìn)行控制。另外，不改變?yōu)V波處理單元的特性，能夠通過設(shè)置輸出值設(shè)定單元這一簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)來加以實(shí)施。

本發(fā)明的數(shù)字濾波器的一個(gè)方面的特征在于，上述輸出值設(shè)定單元(15)構(gòu)成為：將所選擇的中間值設(shè)定為此次的輸出信號(hào)的輸出值。由此，通過將中間值設(shè)定為輸出值，能夠可靠地進(jìn)行保護(hù)(guard)以使得輸出值不會(huì)從濾波處理前值遠(yuǎn)離，能夠使輸出值單調(diào)地接近濾波處理前值。因而，能夠通過簡(jiǎn)單的處理對(duì)設(shè)備穩(wěn)定地進(jìn)行控制。

本發(fā)明的數(shù)字濾波器的一個(gè)方面的特征在于，上述輸出值設(shè)定單元(15、17)構(gòu)成為：在所選擇的中間值是上述前次輸出值的情況下進(jìn)行增加修正處理(S15)和降低修正處理(S14)中的至少一方，在所選擇的中間值不是上述前次輸出值的情況下，將所選擇的中間值設(shè)定為此次的輸出信號(hào)的輸出值(S12)，其中，在上述增加修正處理中，若上述濾波處理后值比上述濾波處理前值大，則將上述選擇的中間值以規(guī)定量增加修正并將上述增加修正后的值設(shè)定為上述輸出值，在上述降低修正處理中，若上述濾波處理后值比上述濾波處理前值小，則將上述選擇的中間值以規(guī)定量降低修正并將上述降低修正后的值設(shè)定為上述輸出值。

在將中間值自身設(shè)定為輸出值的情況下，在前次輸出值成為中間值的期間，輸出值不變化。因而，輸出值非常穩(wěn)定，因此在設(shè)備的穩(wěn)定性方面是有利的。另一方面，在欲使輸出值的變化接近本來的濾波處理的動(dòng)作的情況下，本發(fā)明的一個(gè)方面是有效的。

在本發(fā)明的一個(gè)方面中，輸出值設(shè)定單元在所選擇的中間值是前次輸出值的情況下，進(jìn)行增加修正處理和降低修正處理中的至少一方，在上述增加修正處理中，若濾波處理后值比濾波處理前值大，則將選擇的中間值以規(guī)定量增加修正并將該增加修正后的值設(shè)定為輸出值，在上述降低修正處理中，若濾波處理后值比濾波處理前值小，則將選擇的中間值以規(guī)定量降低修正并將該降低修正后的值設(shè)定為輸出值。另外，輸出值設(shè)定單元在所選擇的中間值不是前次輸出值的情況下，將所選擇的中間值設(shè)定為此次的輸出信號(hào)的輸出值。

因此，能夠通過簡(jiǎn)單的處理使輸出值接近本來的濾波處理的動(dòng)作。另外，優(yōu)選形成為，數(shù)字濾波器在所選擇的中間值是前次輸出值的情況下，將輸出值限制在不通過閾值的范圍并對(duì)中間值進(jìn)行修正。

本發(fā)明能夠?qū)⑸鲜鰯?shù)字濾波器應(yīng)用于車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。

該車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的特征在于，具備：要求驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算單元(31)，上述要求驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算單元運(yùn)算駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力，輸出表示上述運(yùn)算出的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力的要求驅(qū)動(dòng)力信號(hào)；陷波濾波器(32)，上述陷波濾波器是上述數(shù)字濾波器，上述陷波濾波器構(gòu)成為：被輸入上述要求驅(qū)動(dòng)力信號(hào)，且上述濾波處理單元對(duì)上述要求驅(qū)動(dòng)力信號(hào)施加濾波處理，以便降低車身的振動(dòng)頻率成分；以及驅(qū)動(dòng)力控制單元(33，331)，上述驅(qū)動(dòng)力控制單元基于上述陷波濾波器的輸出信號(hào)的輸出值，控制在車輛的行駛用驅(qū)動(dòng)裝置產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。

在本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置中，要求驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算單元運(yùn)算駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力，將表示運(yùn)算出的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力的要求驅(qū)動(dòng)力信號(hào)輸出至陷波濾波器。陷波濾波器輸入要求驅(qū)動(dòng)力信號(hào)，濾波處理單元對(duì)要求驅(qū)動(dòng)力信號(hào)施加濾波處理以便降低車身的振動(dòng)頻率成分。驅(qū)動(dòng)力控制單元基于陷波濾波器的輸出信號(hào)的輸出值，控制在車輛的行駛用驅(qū)動(dòng)裝置產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力。因而，能夠抑制車身的振動(dòng)。另外，抑制行駛用驅(qū)動(dòng)裝置的狀態(tài)不期望地變動(dòng)這一情況。另外，能夠使得驅(qū)動(dòng)力不會(huì)過剩。結(jié)果，能夠使得不會(huì)對(duì)駕駛員賦予不適感。

本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的一個(gè)方面的特征在于，上述行駛用驅(qū)動(dòng)裝置是具有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力式驅(qū)動(dòng)裝置(20)，

上述驅(qū)動(dòng)力控制單元(33)構(gòu)成為：根據(jù)上述陷波濾波器的輸出信號(hào)的輸出值，控制上述混合動(dòng)力式驅(qū)動(dòng)裝置的驅(qū)動(dòng)力并切換上述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)與非驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。

由此，在混合動(dòng)力式汽車中，能夠穩(wěn)定地切換發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)與非驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。

本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的一個(gè)方面的特征在于，

上述行駛用驅(qū)動(dòng)裝置是具有發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器的驅(qū)動(dòng)裝置(201)，

上述驅(qū)動(dòng)力控制單元(331)構(gòu)成為：根據(jù)上述陷波濾波器的輸出信號(hào)的輸出值，控制上述發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力并切換上述自動(dòng)變速器的變速檔。

由此，能夠穩(wěn)定地切換自動(dòng)變速器的變速比(檔位)。

在上述說明中，為了有助于發(fā)明的理解，對(duì)于與實(shí)施方式對(duì)應(yīng)的發(fā)明的結(jié)構(gòu)要件，以加注括弧的方式記載了在實(shí)施方式中使用的附圖標(biāo)記，但發(fā)明的各構(gòu)成要件并不限定于由上述附圖標(biāo)記規(guī)定的實(shí)施方式。

附圖說明

圖1是第一實(shí)施方式所涉及的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。

圖2是陷波濾波器控制部的結(jié)構(gòu)圖。

圖3是示出陷波濾波器的頻率特性的圖表。

圖4是本實(shí)施方式所涉及的數(shù)字濾波器的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。

圖5是表示數(shù)字濾波器的輸入輸出值的變化的圖表。

圖6是變形例的數(shù)字濾波器的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。

圖7是表示修正程序的流程圖。

圖8是表示變形例的數(shù)字濾波器的輸入輸出值的變化的圖表。

圖9是第二實(shí)施方式所涉及的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。

圖10是表示現(xiàn)有例所涉及的濾波處理前的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力與濾波處理后的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力之間的關(guān)系的圖表。

圖11是表示現(xiàn)有例所涉及的濾波處理前的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力與濾波處理后的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力之間的關(guān)系的圖表。

附圖標(biāo)記的說明

1：車輛；2：車身；10、101：數(shù)字濾波器；11：信號(hào)輸入部；12：濾波處理部；13：輸入保持部；14：輸出保持部；15：輸出選擇部；16：信號(hào)輸出部；17：修正部；20、201：驅(qū)動(dòng)裝置；21、201a：發(fā)動(dòng)機(jī)；22a、22b：電動(dòng)發(fā)電機(jī)；201b：自動(dòng)變速器；30：驅(qū)動(dòng)力ECU；31：要求驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部；32：陷波濾波器；33、331：驅(qū)動(dòng)力控制部；33a：電源管理部；33b：發(fā)動(dòng)機(jī)控制部；33c：馬達(dá)控制部；331a：變速器集中控制部；34：陷波濾波器控制部；34a：陷波頻率運(yùn)算部；34b：陷波度運(yùn)算部；34c：陷波度限制部；100：設(shè)備控制系統(tǒng)；D1：濾波處理前值；D2：濾波處理后值；D3：前次輸出值；D4：中間值；Dx：輸出值；Dref1：第一閾值；Dref2：第二閾值；α：?jiǎn)挝恍拚俊?/p>

具體實(shí)施方式

以下使用附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1是第一實(shí)施方式所涉及的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。

車輛1具備對(duì)車輪賦予驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)裝置20和控制驅(qū)動(dòng)裝置20的驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力ECU 30。本實(shí)施方式的車輛1為混合動(dòng)力式汽車。驅(qū)動(dòng)裝置20是具備發(fā)動(dòng)機(jī)21以及兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)22a、22b的混合動(dòng)力系統(tǒng)。另外，ECU是電子控制單元(Electric Control Unit)的簡(jiǎn)稱。

驅(qū)動(dòng)力ECU 30具備運(yùn)算駕駛員的要求驅(qū)動(dòng)力的要求驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部31、由數(shù)字濾波器構(gòu)成的陷波濾波器32、用于控制驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力控制部33、陷波濾波器控制部34。驅(qū)動(dòng)力ECU 30具備微機(jī)作為主要部分。微機(jī)包含CPU、ROM以及RAM等存儲(chǔ)裝置。驅(qū)動(dòng)力ECU 30相當(dāng)于本發(fā)明的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置。

要求驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部31被輸入表示駕駛員的操縱操作量即加速器開度以及車速的信號(hào)，基于加速器開度以及車速來運(yùn)算駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力(以下稱為要求驅(qū)動(dòng)力)。要求驅(qū)動(dòng)力例如基于未圖示的要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定表運(yùn)算，被設(shè)定為加速器開度越大越增加、且車速越高越降低的值。

表示要求驅(qū)動(dòng)力的信號(hào)(數(shù)字信號(hào))被輸入至陷波濾波器32。陷波濾波器32是數(shù)字濾波器，抑制或者切斷表示要求驅(qū)動(dòng)力的信號(hào)所含的頻率成分中的陷波頻率的成分的傳送，由此來降低陷波頻率的成分。在該情況下，陷波頻率基本被設(shè)定為車身的共振頻率。表示由陷波濾波器32進(jìn)行濾波處理后的濾波后要求驅(qū)動(dòng)力(指令驅(qū)動(dòng)力)的信號(hào)(數(shù)字信號(hào))被輸入至驅(qū)動(dòng)力控制部33。

驅(qū)動(dòng)力控制部33具備電源管理部33a、發(fā)動(dòng)機(jī)控制部33b以及馬達(dá)控制部33c。電源管理部33a基于指令驅(qū)動(dòng)力以及駕駛狀態(tài)(電池的充電狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)21以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)22a、22b的旋轉(zhuǎn)速度等)，運(yùn)算發(fā)動(dòng)機(jī)要求輸出以及兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)22a、22b各自的馬達(dá)要求扭矩。電源管理部33a對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制部33b指示發(fā)動(dòng)機(jī)要求輸出，對(duì)馬達(dá)控制部33c指示馬達(dá)要求扭矩。

發(fā)動(dòng)機(jī)控制部33b根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)要求輸出對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)21進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部33b基于發(fā)動(dòng)機(jī)要求輸出，實(shí)施燃料噴射控制、點(diǎn)火控制以及進(jìn)氣量控制。另外，馬達(dá)控制部33c根據(jù)馬達(dá)要求扭矩，控制未圖示的變頻器(馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電路)的通電，對(duì)兩個(gè)電動(dòng)發(fā)電機(jī)22a、22b進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。

這樣的混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及要求值等運(yùn)算方法是公知的，例如記載于日本特開2013－177026號(hào)公報(bào)等，在本實(shí)施方式中可以應(yīng)用這些公知技術(shù)。

在混合動(dòng)力系統(tǒng)中，將發(fā)動(dòng)機(jī)21以其運(yùn)轉(zhuǎn)效率(即燃料利用率)為允許下限值以上的條件進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。因此，作為發(fā)動(dòng)機(jī)21的啟動(dòng)條件，設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)要求輸出的下限值。電源管理部33a基于從陷波濾波器供給的指令驅(qū)動(dòng)力(濾波處理后要求驅(qū)動(dòng)力)，在指令驅(qū)動(dòng)值超過第一閾值ref1時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)21啟動(dòng)，在指令驅(qū)動(dòng)值低于第二閾值ref2時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)21停止。該第一閾值ref1與第二閾值ref2之間的區(qū)域作為不靈敏區(qū)發(fā)揮功能。

另外，在該例中，進(jìn)行指令驅(qū)動(dòng)值與第一閾值ref1以及第二閾值ref2之間的比較，但代替于此，例如也可以進(jìn)行根據(jù)指令驅(qū)動(dòng)值計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)要求輸出與第一閾值ref1′以及第二閾值ref2′之間的比較，在發(fā)動(dòng)機(jī)要求輸出超過第一閾值ref1′時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)21啟動(dòng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)要求輸出低于第二閾值ref2′時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)21停止，兩者實(shí)質(zhì)上相同。另外，也可以根據(jù)駕駛狀態(tài)將第一閾值ref1以及第二閾值ref2設(shè)定為可變。

這樣，對(duì)驅(qū)動(dòng)裝置20進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由驅(qū)動(dòng)輪被賦予給車身2。若驅(qū)動(dòng)力變動(dòng)則車身2振動(dòng)。特別地，俯仰振動(dòng)、側(cè)傾振動(dòng)這樣的車身2的振動(dòng)表現(xiàn)為懸架行程、俯仰角以及側(cè)傾角的變化。

表示驅(qū)動(dòng)力的信號(hào)、以及表示因驅(qū)動(dòng)力的變動(dòng)而在車身2產(chǎn)生的懸架行程、俯仰角、側(cè)傾角的變化的信號(hào)被輸入至陷波濾波器控制部34。表示車輛的駕駛狀態(tài)以及駕駛員的駕駛操作的信號(hào)也被輸入至陷波濾波器控制部34。如圖2所示，陷波濾波器控制部34包含陷波頻率運(yùn)算部34a、陷波度運(yùn)算部34b以及陷波度限制部34c。

陷波頻率運(yùn)算部34a將陷波濾波器32的陷波頻率控制為可變。詳細(xì)地說，陷波頻率運(yùn)算部34a基于與車身2的振動(dòng)特別是其俯仰振動(dòng)、側(cè)傾振動(dòng)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，求出車身2的俯仰振動(dòng)、側(cè)傾振動(dòng)的振幅相對(duì)于指令驅(qū)動(dòng)力的頻率的分布。而且，陷波頻率運(yùn)算部34a控制(變更/設(shè)定)陷波頻率，以便最大限度地抑制車身2的俯仰振動(dòng)、側(cè)傾振動(dòng)的振幅。

例如，陷波頻率運(yùn)算部34a針對(duì)車輛的各種駕駛狀態(tài)而通過傅立葉變換的方法對(duì)相對(duì)于施加于車身2的驅(qū)動(dòng)力的、車身2的響應(yīng)運(yùn)動(dòng)進(jìn)行頻率解析。而且，陷波頻率運(yùn)算部34a計(jì)算針對(duì)指令驅(qū)動(dòng)力的頻率的車身2的俯仰振動(dòng)、側(cè)傾振動(dòng)的振幅的分布，并控制陷波頻率以便最大限度地抑制它們的振幅。

在該情況下，表示輸入至陷波濾波器控制部34的車身2的俯仰、側(cè)傾的信號(hào)可以如在圖1中用虛線的塊35所示那樣利用低通濾波器進(jìn)行低通濾波處理。若進(jìn)行低通濾波處理，則能夠高效地提取出容易伴隨著如加速器開度、轉(zhuǎn)向操縱角那樣的操縱操作量的變化而通過共振產(chǎn)生的1～2Hz左右的比較低的頻率的車身振動(dòng)，由此能夠更恰當(dāng)?shù)乜刂葡莶l率。

陷波度運(yùn)算部34b對(duì)陷波濾波器32的陷波度即陷波頻率的成分的衰減程度進(jìn)行增減控制。圖3示出陷波濾波器32的頻率特性，F(xiàn)n是陷波頻率。由圖3可知，陷波度N是頻率特性中的V字形切口的深度，陷波度越高，陷波頻率處的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力的衰減程度越高。

如圖2所示，陷波度運(yùn)算部34b基于車輛的行駛參數(shù)即車輛的駕駛狀態(tài)的參數(shù)以及伴隨著驅(qū)動(dòng)力的變動(dòng)的駕駛員的駕駛操作的參數(shù)中的至少一方，將陷波濾波器的陷波度設(shè)定為可變。在該情況下，車輛的駕駛狀態(tài)的參數(shù)可以是車速、發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度以及電動(dòng)發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)速度等，伴隨著車輛的驅(qū)動(dòng)力的變動(dòng)的駕駛員的駕駛操作的參數(shù)可以是加速器開度以及檔位、行駛模式選擇等開關(guān)的信息等。

陷波度限制部34c根據(jù)需要對(duì)由陷波度運(yùn)算部34b運(yùn)算的陷波度N進(jìn)行修正，以使得陷波度不超出上限基準(zhǔn)值與下限基準(zhǔn)值之間的范圍。

另外，陷波濾波器控制部34中的陷波頻率的運(yùn)算、陷波度的運(yùn)算、陷波度的限制并非本發(fā)明的主旨，因此省略進(jìn)一步的說明，例如，可以適當(dāng)?shù)夭捎门c本申請(qǐng)的申請(qǐng)人的申請(qǐng)有關(guān)的日本特開2007－237879號(hào)、日本特開2007－237881號(hào)、日本特開2015－105042號(hào)中記載的方法。

根據(jù)本實(shí)施方式的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，陷波濾波器32的陷波頻率被設(shè)定為用于降低車身2的振動(dòng)頻率成分的值。因此，通過使用陷波濾波器32的輸出信號(hào)值控制混合動(dòng)力系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)力，能夠抑制車身2的振動(dòng)。另外，在本實(shí)施方式中，陷波濾波器32以降低俯仰振動(dòng)、側(cè)傾振動(dòng)的方式設(shè)定濾波特性，但只要以至少降低俯仰振動(dòng)的方式設(shè)定濾波特性即可。

＜數(shù)字濾波器＞

本實(shí)施方式的陷波濾波器32是數(shù)字濾波器。通常，數(shù)字濾波器具有濾波處理后的輸出信號(hào)值相對(duì)于濾波處理前的輸入值延遲，并且并不單調(diào)地追隨輸入值的變化(即脈動(dòng))的特性。

因此，在使用以往公知的數(shù)字濾波器來作為車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的陷波濾波器32的情況下，如圖10所示，濾波處理后的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值即指令驅(qū)動(dòng)值Fout相對(duì)于濾波處理前的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fin增減變動(dòng)。由此，指令驅(qū)動(dòng)值Fout存在反復(fù)通過決定發(fā)動(dòng)機(jī)21的啟動(dòng)以及停止的第一閾值ref1以及第二閾值ref2的可能性。此時(shí)，反復(fù)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)21的啟動(dòng)和停止，擔(dān)心對(duì)駕駛員賦予不適感。

另外，如圖11所示，在駕駛員迅速地操作加速器踏板的情況下，存在指令驅(qū)動(dòng)值Fout暫時(shí)超過駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fin的情況。即指令驅(qū)動(dòng)值Fout會(huì)超過駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fin的變動(dòng)范圍。在該情況下，擔(dān)心對(duì)駕駛員賦予不希望的加速感。

因此，在本實(shí)施方式中，作為設(shè)置于驅(qū)動(dòng)力ECU 30的陷波濾波器32而使用的數(shù)字濾波器構(gòu)成為：以使得濾波處理后的值單調(diào)地接近濾波處理前的值、且不超過當(dāng)前時(shí)刻的濾波處理前的值的方式進(jìn)行濾波處理。

圖4表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的數(shù)字濾波器10的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)。該數(shù)字濾波器10作為上述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的陷波濾波器32使用，但并不限于應(yīng)用于車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，能夠在使用其輸出值來對(duì)設(shè)備進(jìn)行控制的系統(tǒng)中通用地使用。特別是優(yōu)選適用于根據(jù)數(shù)字濾波器的輸出值與閾值之間的大小關(guān)系來控制設(shè)備的動(dòng)作的系統(tǒng)。這里，說明在一般的設(shè)備控制系統(tǒng)100中，輸入表示對(duì)設(shè)備的要求控制量的數(shù)字信號(hào)，并針對(duì)該輸入的數(shù)字信號(hào)施加濾波處理的數(shù)字濾波器10。

數(shù)字濾波器10由微機(jī)構(gòu)成，著眼于其功能，具備信號(hào)輸入部11、濾波處理部12、輸入保持部13、輸出保持部14、輸出選擇部15以及信號(hào)輸出部16。信號(hào)輸入部11以規(guī)定的運(yùn)算周期輸入數(shù)字信號(hào)，將輸入的數(shù)字信號(hào)向?yàn)V波處理部12以及輸入保持部13供給。該數(shù)字信號(hào)是表示對(duì)設(shè)備控制系統(tǒng)100的設(shè)備的要求控制量的信號(hào)。例如，在設(shè)備控制系統(tǒng)100是上述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的情況下，數(shù)字信號(hào)是表示駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力的信號(hào)。

濾波處理部12針對(duì)輸入至信號(hào)輸入部11的數(shù)字信號(hào)施加濾波處理(例如，帶通濾波以及陷波濾波等處理)，以降低(包括除去)特定的頻率成分。例如，在設(shè)備控制系統(tǒng)100是上述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的情況下，濾波處理部12以降低車身的振動(dòng)頻率成分的方式，對(duì)輸入的數(shù)字信號(hào)施加濾波處理。濾波處理部12向輸出選擇部15供給濾波處理后的數(shù)字信號(hào)?？梢允褂靡话愕臄?shù)字濾波器作為該濾波處理部12。

以下，將輸入至信號(hào)輸入部11的數(shù)字信號(hào)、且是由濾波處理部12進(jìn)行濾波處理之前的信號(hào)稱為濾波處理前信號(hào)，將由濾波處理部12對(duì)該濾波處理前信號(hào)進(jìn)行濾波處理后的信號(hào)稱為濾波處理后信號(hào)。另外，將濾波處理前信號(hào)所表示的值稱為濾波處理前值D1，將濾波處理后信號(hào)所表示的值稱為濾波處理后值D2。

輸入保持部13存儲(chǔ)并保持輸入至信號(hào)輸入部11的濾波處理前信號(hào)的濾波處理前值D1。輸入保持部13在直至濾波處理前信號(hào)由濾波處理部12進(jìn)行濾波處理并供給至輸出選擇部15、利用輸出選擇部15結(jié)束后述的中間值的選擇為止的期間，存儲(chǔ)并保持濾波處理前值D1。輸入保持部13在每次利用輸出選擇部15結(jié)束中間值的選擇后存儲(chǔ)并保持輸入至信號(hào)輸入部11的下一濾波處理前信號(hào)的濾波處理前值D1。這樣，輸入保持部13存儲(chǔ)并更新濾波處理前值D1。

輸出保持部14存儲(chǔ)并保持從信號(hào)輸出部16輸出的最新的輸出信號(hào)、即數(shù)字濾波器10的最新的輸出信號(hào)所表示的值。將該數(shù)字濾波器10的最新的輸出信號(hào)所表示的值稱為前次輸出值D3。輸出保持部14在每次從信號(hào)輸出部16輸出輸出信號(hào)后存儲(chǔ)并更新前次輸出值D3。

輸出選擇部15若從濾波處理部12被供給濾波處理后信號(hào)，則讀入存儲(chǔ)于輸入保持部13的濾波處理前值D1和存儲(chǔ)于輸出保持部14的前次輸出值D3。這樣，輸出選擇部15取得濾波處理前值D1、濾波處理后值D2以及前次輸出值D3。輸出選擇部15從取得的3個(gè)值D1、D2、D3中選擇中間值，將選擇的值設(shè)定為此次的輸出值Dx。輸出選擇部15將所設(shè)定的此次的輸出值Dx供給至信號(hào)輸出部16。信號(hào)輸出部16將表示從輸出選擇部15供給的輸出值Dx的輸出信號(hào)輸出至設(shè)備控制系統(tǒng)100。該輸出信號(hào)是數(shù)字濾波器10的輸出信號(hào)。例如，在設(shè)備控制系統(tǒng)100是上述車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的情況下，輸出信號(hào)是表示指令驅(qū)動(dòng)力的信號(hào)。

在設(shè)備控制系統(tǒng)100中，被輸入數(shù)字濾波器10的輸出信號(hào)，根據(jù)該輸出信號(hào)的輸出值Dx，控制設(shè)備的動(dòng)作。在該情況下，設(shè)備至少包含基于輸出值Dx與閾值之間的大小關(guān)系而其動(dòng)作被控制的要素。例如，在設(shè)備控制系統(tǒng)中，在輸出值Dx超過第一閾值Dref1時(shí)設(shè)備啟動(dòng)，在輸出值Dx低于第二閾值Dref2時(shí)設(shè)備停止。在該情況下，通過將第二閾值Dref2設(shè)定為比第一閾值Dref1小的值，在第一閾值Dref1與第二閾值Dref2之間設(shè)置不靈敏區(qū)。

這里，說明由輸出選擇部15選擇的值的例子。例如，在D1＝10，D2＝20，D3＝5的情況下，D3＜D1＜D2的關(guān)系成立，因此，輸出選擇部15選擇D1(＝10)作為它們的中間值。因而，此次的輸出值Dx被設(shè)定為值10(Dx＝10)。

另外，例如，在D1＝10，D2＝10，D3＝5這樣兩個(gè)值彼此相同的情況下，輸出選擇部15選擇具有共同的值的值D1＝D2＝(10)作為它們的中間值。這是因?yàn)椋涸谠撉闆r下，D3＜D1＝D2以及D3＜D2＝D1的關(guān)系成立，作為中間值，認(rèn)為選擇D1或者D2比選擇D3適當(dāng)。另外，在3個(gè)值D1、D2、D3全部相等的情況下(D1＝D2＝D3)，輸出選擇部15選擇任一值作為中間值。

在本實(shí)施方式的數(shù)字濾波器10中，微機(jī)的CPU執(zhí)行儲(chǔ)存于ROM的指令(程序)，由此來實(shí)現(xiàn)濾波處理部12、輸入保持部13、輸出保持部14以及輸出選擇部15的功能，各部12、13、14、15同步地并以規(guī)定的運(yùn)算周期進(jìn)行上述處理，由此，輸入至信號(hào)輸入部11的數(shù)字信號(hào)最終被轉(zhuǎn)換為表示輸出值Dx的輸出信號(hào)。

根據(jù)本實(shí)施方式的數(shù)字濾波器10，即便濾波處理后值D2相對(duì)于濾波處理前值D1脈動(dòng)很大，由于從濾波處理前值D1、濾波處理后值D2以及前次輸出值D3中選擇中間值并將所選擇的中間值設(shè)定為此次的輸出信號(hào)的輸出值Dx，因此能夠使輸出值Dx單調(diào)地接近濾波處理前值D1。另外，輸出值Dx的絕對(duì)值不會(huì)比濾波處理前值D1的絕對(duì)值大。

例如，若濾波處理后值D2從濾波處理前值D1遠(yuǎn)離，則從遠(yuǎn)離的時(shí)刻起，選擇前次輸出值D3作為中間值。因而，輸出值Dx被設(shè)定為前次輸出值D3。然后，在濾波處理前值D1、前次輸出值D3以及濾波處理后值D2之間的大小關(guān)系不變的期間，輸出值Dx維持前次輸出值D3，因此為恒定值。因而，能夠可靠地進(jìn)行保護(hù)以使得輸出值Dx不會(huì)從濾波處理前值D1遠(yuǎn)離。

從該狀態(tài)起，例如若濾波處理后值D2朝接近濾波處理前值D1的方向變化而濾波處理后值D2與前次輸出值D3之間的大小關(guān)系反轉(zhuǎn)，則選擇濾波處理后值D2作為中間值。因而，由于輸出值Dx追隨濾波處理后值D2，因此逐漸接近濾波處理前值D1。相反，在濾波處理前值D1變化而其與前次輸出值D3之間的大小關(guān)系反轉(zhuǎn)的情況下，選擇濾波處理前值D1作為中間值。因而，輸出值Dx追隨濾波處理前值D1。

因此，能夠使輸出值Dx單調(diào)地接近濾波處理前值D1。另外，即便不識(shí)別設(shè)備控制系統(tǒng)的閾值，也能夠防止輸出值Dx不期望地通過閾值。另外，濾波處理后值D2的絕對(duì)值不會(huì)比濾波處理前值D1的絕對(duì)值大，因此能夠使輸出值Dx的變動(dòng)幅度不會(huì)超過濾波處理前值D1的變動(dòng)幅度。另外，輸出值Dx不期望地通過閾值是指在濾波處理前值D1未通過閾值的狀況下輸出值Dx通過閾值。

結(jié)果，根據(jù)本實(shí)施方式的數(shù)字濾波器10，能夠穩(wěn)定地控制設(shè)備。另外，不改變?yōu)V波處理部12的特性，能夠通過上述的中間值的選擇這樣的簡(jiǎn)單處理來實(shí)施適當(dāng)?shù)臑V波處理。即，僅通過對(duì)通用的數(shù)字濾波器追加上述的選擇中間值的功能部就能夠?qū)嵤┻m當(dāng)?shù)臑V波處理，不會(huì)導(dǎo)致大幅度的成本提升。

這里，使用圖5來說明將本實(shí)施方式的數(shù)字濾波器10應(yīng)用于車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的陷波濾波器32的情況下的輸出值Dx的變化。這里，使用駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fout的波形來說明圖10所示的現(xiàn)有的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fin。在該情況下，駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fin用濾波處理前值D1表示，駕駛員要求驅(qū)動(dòng)力值Fout用濾波處理后值D2表示。通過數(shù)字濾波器10最終輸出至驅(qū)動(dòng)力控制部33的信號(hào)值是輸出值Dx(實(shí)線)。

在從加速器踏板被釋放的狀態(tài)(借助電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行的再生制動(dòng)狀態(tài))起加速器踏板被急劇踩下的情況下，濾波處理前值D1急劇增加。此時(shí)，濾波處理后值D2也追隨著濾波處理前值D1增加。然后，濾波處理前值D1在超過第一閾值Dref1的規(guī)定值處穩(wěn)定。濾波處理后值D2也與濾波處理前值D1同樣超過第一閾值，但在其增加中途由于濾波處理部12的濾波處理的影響而朝降低方向變化。

輸出值Dx在濾波處理后值D2追隨著濾波處理前值D1增加的期間被設(shè)定為與濾波處理后值D2(＝D1)相同的值。而且，在濾波處理后值D2相對(duì)于濾波處理前值D1減少的情況下，從該時(shí)刻t1起，輸出值Dx被設(shè)定為前次輸出值D3。

該輸出值Dx在濾波處理后值D2與前次輸出值D3之間的大小關(guān)系不反轉(zhuǎn)的期間、即濾波處理后值D2不超過前次輸出值D3的期間被維持為前次輸出值D3。因而，輸出值Dx維持為恒定值，能夠可靠地進(jìn)行保護(hù)以使得不會(huì)從濾波處理前值D1遠(yuǎn)離。

若濾波處理后值D2轉(zhuǎn)為增加并超過前次輸出值D3，則從該時(shí)刻t2起，選擇濾波處理后值D2作為中間值。因而，輸出值Dx被設(shè)定為濾波處理后值D2。因此，輸出值Dx追隨著濾波處理后值D2而逐漸接近濾波處理前值D1。而且，若濾波處理后值D2達(dá)到濾波處理前值D1，然后超過濾波處理前值D1，則從達(dá)到該濾波處理前值D1的時(shí)刻t3起，選擇濾波處理前值D1作為中間值。因而，從時(shí)刻t3起，輸出值Dx追隨濾波處理前值D1。因此，輸出值Dx不會(huì)超過濾波處理前值D1。

因而，通過將本實(shí)施方式的數(shù)字濾波器10應(yīng)用于車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的陷波濾波器32，能夠使指令驅(qū)動(dòng)值單調(diào)(無脈動(dòng))地接近濾波處理前的要求驅(qū)動(dòng)力。因此，能夠防止指令驅(qū)動(dòng)值不期望地通過不靈敏區(qū)。因而，能夠穩(wěn)定地進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)/停止。由此，能夠使得不會(huì)對(duì)駕駛員賦予不適感。另外，能夠使得指令驅(qū)動(dòng)值的絕對(duì)值不會(huì)超過要求驅(qū)動(dòng)力的絕對(duì)值。由此，能夠使得不會(huì)對(duì)駕駛員賦予不希望的加速感或者減速感。

＜變形例的數(shù)字濾波器＞

在上述實(shí)施方式的數(shù)字濾波器10中，在前次輸出值D3成為中間值的期間，輸出值Dx被維持為恒定值。因而，輸出值Dx非常穩(wěn)定，因此在設(shè)備的穩(wěn)定性方面是有利的。另一方面，在欲使輸出值Dx的變化接近本來的濾波處理的動(dòng)作的情況下，該變形例的數(shù)字濾波器是有效的。在該變形例中，具備對(duì)中間值進(jìn)行修正以便輸出值Dx接近本來的濾波處理的動(dòng)作、并將該修正后的值設(shè)定為輸出值Dx的功能。圖6表示作為變形例的數(shù)字濾波器101的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)。

該變形例的數(shù)字濾波器101針對(duì)實(shí)施方式的數(shù)字濾波器10追加了修正部17，其它結(jié)構(gòu)與實(shí)施方式的數(shù)字濾波器10相同。因而，對(duì)于相同的結(jié)構(gòu)，在附圖中標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。

數(shù)字濾波器101在輸出選擇部15與信號(hào)輸出部16之間具備修正部17。該修正部17輸入從輸出選擇部15輸出的中間值(以下稱為中間值D4)，對(duì)該中間值D4進(jìn)行修正，并將該修正后的值設(shè)定為輸出值Dx。該輸出值Dx與實(shí)施方式同樣被供給至信號(hào)輸出部16以及輸出保持部14。另外，修正部17存儲(chǔ)有在設(shè)備控制系統(tǒng)100中用于設(shè)備的控制的閾值(第一閾值Dref1和第二閾值Dref2)。

圖7表示修正部17所實(shí)施的修正程序。修正程序以規(guī)定的運(yùn)算周期反復(fù)實(shí)施。若修正程序起動(dòng)，則修正部17在步驟S11中判斷前次輸出值D3與中間值D4是否相等，即是否選擇前次輸出值D3作為中間值D4，在前次輸出值D3與中間值D4不相等的情況下，在步驟S12中，將中間值D4設(shè)定為輸出值Dx。

另一方面，在前次輸出值D3與中間值D4相等的情況下，修正部17在步驟S13中比較濾波處理前值D1與濾波處理后值D2。修正部17在濾波處理前值D1比濾波處理后值D2大的情況下，在步驟S14中，運(yùn)算將中間值D4以單位修正量α降低修正后的值(D4－α)，將該運(yùn)算出的值(D4－α)設(shè)定為輸出值Dx。另外，修正部17在濾波處理前值D1比濾波處理后值D2小的情況下，在步驟S15中，運(yùn)算將中間值D4以單位修正量α增加修正后的值(D4+α)，將該運(yùn)算出的值(D4+α)設(shè)定為輸出值Dx。另外，修正部17在濾波處理前值D1與濾波處理后值D2相等的情況下，使處理進(jìn)入步驟S12，將中間值D4設(shè)定為輸出值Dx。

修正部17在設(shè)定輸出值Dx后暫時(shí)結(jié)束修正程序。修正部17以與其它功能部12、13、14、15同步的運(yùn)算周期反復(fù)實(shí)施修正程序。另外，修正部17在實(shí)施修正程序時(shí)，并行地比較輸出值Dx與閾值，在輸出值Dx不通過閾值的范圍內(nèi)進(jìn)行限制并且通過上述修正程序?qū)嵤┬拚?。例如，修正?7在輸出值Dx超過第一閾值Dref1的狀況下，在輸出值Dx不低于第二閾值Dref2的范圍內(nèi)進(jìn)行限制并且通過上述修正程序?qū)嵤┬拚Ａ硗?，修正?7在輸出值Dx不超過第一閾值Dref1的狀況下，在輸出值Dx不超過第一閾值Dref1的范圍內(nèi)進(jìn)行限制并且通過上述修正程序?qū)嵤┬拚?/p>

圖8是與實(shí)施方式的圖表(圖5)對(duì)比地示出的圖表，用實(shí)線示出從修正部17輸出的輸出值Dx。另外，將實(shí)施方式的輸出值Dx(無修正)作為比較例而用雙點(diǎn)劃線示出。在該變形例中，從時(shí)刻t1起在輸出選擇部15中選擇前次輸出值D3(D3＝D4)，因此輸出值Dx被設(shè)定為對(duì)中間值D4進(jìn)行修正后的值(D4－α)。因而，輸出值Dx以與單位修正量α對(duì)應(yīng)的梯度降低。而且，在時(shí)刻t12，若濾波處理后值D2超過輸出值Dx，則濾波處理后值D2被設(shè)定為中間值D4。因而，從時(shí)刻t12起，濾波處理后值D2被設(shè)定為輸出值Dx。時(shí)刻t12以后的輸出值Dx的變化與實(shí)施方式的變化(圖5)相同。

由該圖表可知，根據(jù)數(shù)字濾波器101，能夠使輸出值Dx接近本來的濾波處理的動(dòng)作。另外，僅追加簡(jiǎn)單的處理就能夠?qū)嵤Ａ硗?，濾波的設(shè)計(jì)自由度提高。

另外，例如，修正部17也可以根據(jù)輸出值Dx與閾值之間的偏差ΔD的大小|ΔD|，使單位修正量α的大小可變。在該情況下，|ΔD|越小，單位修正量α的大小越小即可。

另外，在該變形例中，修正部17實(shí)施增加修正和降低修正的雙方，但也可以是僅實(shí)施增加修正或者僅實(shí)施降低修正的結(jié)構(gòu)。在僅實(shí)施增加修正的情況下，代替步驟S14實(shí)施步驟S12即可，在僅實(shí)施降低修正的情況下，代替步驟S15實(shí)施步驟S12即可。

＜第二實(shí)施方式＞

上述實(shí)施方式(以下稱為第一實(shí)施方式)所涉及的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置適用于混合動(dòng)力汽車，但也可以適用于作為驅(qū)動(dòng)裝置具備發(fā)動(dòng)機(jī)以及自動(dòng)變速器的汽車。圖9是第二實(shí)施方式所涉及的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。

在該第二實(shí)施方式中，構(gòu)成為代替第一實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)力控制部33而具備驅(qū)動(dòng)力控制部331，代替驅(qū)動(dòng)裝置20而具備驅(qū)動(dòng)裝置201，其它結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)相同。與第一實(shí)施方式相同的結(jié)構(gòu)在附圖中標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。

驅(qū)動(dòng)力控制部331具備發(fā)動(dòng)機(jī)/變速器集中控制部331a(以下稱為集中控制部331a)。驅(qū)動(dòng)裝置201具備發(fā)動(dòng)機(jī)201a以及自動(dòng)變速器201b。集中控制部331a基于從陷波濾波器32供給的指令驅(qū)動(dòng)力(濾波后要求驅(qū)動(dòng)力)，決定用于實(shí)現(xiàn)該指令驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)要求扭矩和變速檔。集中控制部331a基于發(fā)動(dòng)機(jī)要求扭矩，實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)201a的驅(qū)動(dòng)力控制(燃料噴射控制、點(diǎn)火控制以及進(jìn)氣量控制)。另外，集中控制部331a基于所決定的變速檔切換自動(dòng)變速器201b的變速檔。

集中控制部331a存儲(chǔ)有用于切換變速檔的閾值(設(shè)定有不靈敏區(qū)的閾值，例如公知的變速曲線圖中的變速曲線)，檢測(cè)指令驅(qū)動(dòng)力通過閾值這一情況來切換變速檔。在該情況下，可以直接比較指令驅(qū)動(dòng)力與閾值，也可以是比較基于指令驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算的值與閾值的結(jié)構(gòu)。另外，也可以是閾值根據(jù)表示車速等駕駛狀態(tài)的參數(shù)而設(shè)定為可變的結(jié)構(gòu)。

這樣，在基于指令驅(qū)動(dòng)力切換自動(dòng)變速器201b的變速檔的結(jié)構(gòu)中，若指令驅(qū)動(dòng)力脈動(dòng)，則存在變速檔的切換不期望地反復(fù)進(jìn)行的可能性。因此，在該第二實(shí)施方式中，也使用上述數(shù)字濾波器10(或者101)作為陷波濾波器32。

因而，根據(jù)第二實(shí)施方式的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，能夠抑制車身2的振動(dòng)，并且能夠穩(wěn)定地進(jìn)行變速檔的切換。

以上說明了本實(shí)施方式以及變形例所涉及的數(shù)字濾波器以及具備該數(shù)字濾波器的車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，但本發(fā)明不限定于上述實(shí)施方式以及變形例，可以在不脫離本發(fā)明的目的范圍內(nèi)進(jìn)行各種變更。

例如，數(shù)字濾波器的用途不限于車輛的驅(qū)動(dòng)力控制裝置，能夠適用于各種設(shè)備控制系統(tǒng)。