專利名稱：汽車檢測控制集成裝置及其方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車控制裝置及其方法，尤其涉及一種利用診斷技 術(shù)，以通過行車控制裝置控制所有車身元件的汽車檢測控制集成裝置及 其方法。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)中，駕駛?cè)藶榇_保自有車輛的行車安全、增進(jìn)車輛行駛效
能，或是避免車輛失竊的情形，額外加裝如引擎轉(zhuǎn)速表(Revolution per minutes; RPM)、 渦4侖i曾壓壓力表(Turbo Boost Pressure Gauge )、引 擎溫度表、防盜器、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(Global Position System; GPS )、 多媒體裝置(Video Device/Audio Device ),或行車記錄器等外部裝置。
然而，每一種效能指示表(Gauge)都電性耦接至引擎室，并增設(shè)相 關(guān)線組與傳感器(Sensor),傳感器多半是模擬或高電壓類型，因此需 加裝消磁、穩(wěn)壓等保護(hù)電路。如果有任一電路加裝錯(cuò)誤，可能產(chǎn)生引擎 損壞，或者產(chǎn)生火燒車的情況。
又如果加裝防盜器，就需先取得車門開關(guān)信號(hào)、行李箱蓋信號(hào)、中 央控制鎖(Central Lock )信號(hào)、點(diǎn)火開關(guān)(Ignition Switch; IG-SW)信 號(hào)等，將其設(shè)定或記錄在防盜器上，并增設(shè)相關(guān)線路以結(jié)合車門鎖開啟 和關(guān)閉電路，和危險(xiǎn)警告燈(Hazard Light)閃爍電路等相關(guān)電路。
因此，不論何種加裝作業(yè)，技術(shù)人員都需備有相當(dāng)?shù)膶I(yè)知識(shí)和技 術(shù)經(jīng)驗(yàn)才得以進(jìn)行。整體測試、安裝過程十分繁雜，進(jìn)而增加安裝的困 難度，既耗時(shí)、費(fèi)力、成本高且不安全。
其次，現(xiàn)有的汽車多內(nèi)建有車身控制模塊與車身元件形成的控制器 區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，車身元件都由車身控制模塊控制。
如圖1,以車輛的防盜措施來說，駕駛?cè)耸褂镁€100對準(zhǔn)車門 把手時(shí)，左前門控制模塊(Door Control Module Front-Left; DCMFL ) 103讀取晶片鑰10 0包含的身份數(shù)據(jù)并輸出開門請求信息至車身控制模塊 (Body Control Module; BCM ) 101。車身控制模塊101判斷此身份數(shù)據(jù) 與開門請求信息為正確時(shí)，解除防盜器設(shè)定，并送出打開車門鎖(Unlock) 信號(hào)和解除防盜(DISARM)信息至控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線108。
各車門控制模塊，包含左前門控制模塊103、左后門控制模塊(Door Control Module Rear-Left; DCM-RL )104、右前門控制模塊(Door Control Module Front-Right; DCM-FR ) 102、右后門控制才莫塊(Door Control Module Rear-Right; DCM-RR) 105,接收開啟車門鎖(Unlock)信號(hào)， 并立即打開車鎖。而前信號(hào)訪問模塊(Front Signal Access Module; F-SAM) 106與后信號(hào)訪問模塊(Rear Signal Access Module; R-SAM ) 107同時(shí)接收解除防盜信息，隨即閃爍方向燈兩次以供駕駛?cè)舜_認(rèn)己解 除防盜設(shè)定。
反之，當(dāng)駕駛?cè)死眠b控鎖109下達(dá)防盜命令時(shí)，車身控制模塊101 判斷防盜命令包含命令與身份數(shù)據(jù)為正確時(shí)，即啟動(dòng)車身控制模塊101 的防盜器設(shè)定，并輸出鎖門(Lock)與防盜設(shè)定(ARM)信號(hào)。所有車 門控制模塊取得鎖門(信號(hào)即鎖住車門，而前信號(hào)訪問模塊106與后信 號(hào)訪問模塊107取得防盜設(shè)定而使方向燈閃爍一次，以供駕駛?cè)舜_認(rèn)防 盜器己設(shè)定。
然而，為避免車輛的晶片鑰100遺失，或提升原廠維修方便，將相 關(guān)的車身元件，如防盜器、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)的工作原理與安裝位置記 錄在維護(hù)手冊，易被破解的情形發(fā)生，駕駛?cè)硕喟霑?huì)加裝額外的防盜器 或全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，但原廠的車身元件造價(jià)多半不菲。因此，廠商設(shè) 計(jì)一監(jiān)控集成裝置連接至車身控制模塊與內(nèi)建的車身元件所形成的控制 器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)(Controller Area Network; CAN),再將需加裝的外部裝置 連接其上，以解決加裝困難。
如圖2，連接方式是通過汽車診斷系統(tǒng)(On Board Diagnostics; OBD ) 的診斷插座114,其為國際標(biāo)準(zhǔn)15031-3 ( ISO 15031-3 )規(guī)格(即美國汽 車工程師協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)J1962 (SAEJ1962 )規(guī)格)，且診斷插座114的第6 端子(pin6; CANHI)與第14端子(pinl4; CANLOW )預(yù)先連接控制 器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線108。監(jiān)控集成裝置110僅需接上診斷插座即可連通控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)(CAN),并檢測車身元件所傳遞的狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)與車身 控制模塊101發(fā)出的控制信號(hào)。
監(jiān)控集成裝置110額外連接有至少一個(gè)上述的效能指示表112、行 車記錄器113或防盜器111等外部裝置。
就防盜器lll來說，其設(shè)定過程中需取得如車門開關(guān)信號(hào)、行李箱 蓋信號(hào)、中央控制鎖信號(hào)、點(diǎn)火開關(guān)信號(hào)或相關(guān)控制信號(hào)。監(jiān)控集成裝 置110通過控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線108以輕易取得此等信號(hào)或命令，并建 立相關(guān)的狀態(tài)判定表與控制信號(hào)表，以利用狀態(tài)判定表與控制信號(hào)表設(shè) 定防盜器lll或其它類型的外部裝置。
然外部裝置或監(jiān)控集成裝置110自身發(fā)出控制信號(hào)時(shí)，其數(shù)據(jù)格式 需與車身控制模塊101使用的數(shù)據(jù)格式一致，因此通過控制信號(hào)表以轉(zhuǎn) 換其控制信號(hào)的數(shù)據(jù)格式，以虛擬車身控制模塊101來控制車身元件。
然而，現(xiàn)有技術(shù)具有無法避免的缺失
其一，通常，車身控制模塊與各車身元件的控制模塊內(nèi)建有命令對 照表，其記錄各車身元件的控制模塊可執(zhí)行的命令以和每一命令所對照 的控制數(shù)據(jù)。因此監(jiān)控集成裝置僅能相同于車身控制模塊，以廣播模式 發(fā)送控制命令以控制車身元件，而無法單獨(dú)控制指定特定車身元件。
其二，當(dāng)車身元件都由車身控制模塊所控制時(shí)，車身控制模塊不斷 將各車身元件的狀態(tài)輸出在控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)上，以確保車身元件與車身 控制模塊記錄的數(shù)據(jù)相匹配。監(jiān)控集成裝置無法取得車身元件的控制權(quán)， 即無法對任一車身元件進(jìn)行控制。
其三，監(jiān)控集成裝置僅能控制建立在控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的車身元件。 如圖3所示，所有車門開關(guān)(Door Switch) 201、中央控制鎖、左車燈 203與右車燈204，都由車身控制模塊101直接連接，并未建立在由點(diǎn)火 開關(guān)206、防4包死制動(dòng)系統(tǒng)205 (如Anti lock Brake System, ABS,防鎖 死煞車系統(tǒng))、效能指示表207、引擎208、多媒體裝置209等車用元件 與車身控制模塊101形成的控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)中。而且車門開關(guān)(Door Switch) 201、中央控制鎖、左車燈203與右車燈204都由車身控制模塊 101以電氣或模擬信號(hào)控制，如中央控制鎖乃是車身控制模塊101以模 擬電路同時(shí)對所有門馬達(dá)202,包含左前門馬達(dá)(Front Left Motor )、 右前門馬達(dá)(Right Left Motor )、左后門馬達(dá)(Rear Left Motor )、右后門馬達(dá)(Rear Left Motor)發(fā)送模擬信號(hào)以控制各車門鎖。因此，此類 型的車身元件無法受監(jiān)控集成裝置110的控制。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所解決的問題在于提供一種利用診斷技術(shù)，通過車身控制模 塊輸出裝置診斷命令的方式以控制各車身元件，并監(jiān)控各車身元件的執(zhí) 行狀態(tài)的控制裝置及其控制方法。
為解決上述裝置問題，本發(fā)明所提供的技術(shù)手段公開一種汽車檢測 控制集成裝置(Gateway Interface ),連接于 一車身控制模塊(Body Control Module; BCM )與多個(gè)車身元件所形成的 一控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)(Controllei Area Network; CAN)。所述汽車檢測控制集成裝置包含有 一 指令數(shù)據(jù) 庫、 一 中央處理器(Central Processing Unit; CPU )與 一 網(wǎng)絡(luò)控制器(CAN Controller )。
所述指令數(shù)據(jù)庫提供多個(gè)對應(yīng)車身元件的裝置診斷命令，中央處理 器參照指令數(shù)據(jù)庫所記錄的數(shù)據(jù)格式以輸出對應(yīng)車身元件的裝置診斷命 令，而網(wǎng)絡(luò)控制器根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)15765-4 (ISO 15765-4 )的通訊協(xié)議連 接所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，并通過控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)輸出對應(yīng)車身裝置的裝 置診斷命令，以命令車身控制模塊根據(jù)此裝置診斷命令控制對應(yīng)的車身 元件。
而所述裝置診斷命令包含車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符、車身元件的控制 數(shù)據(jù)與控制數(shù)據(jù)的執(zhí)行時(shí)間，車身控制模塊根據(jù)網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符與對應(yīng)的車 身元件建立直接對談路徑，并在執(zhí)行時(shí)間所指定的時(shí)段中，持續(xù)輸出控 制數(shù)據(jù)至車身元件。
本發(fā)明所公開的汽車檢測控制集成裝置，還包含狀態(tài)數(shù)據(jù)庫，其記 錄多個(gè)對應(yīng)所有車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符與狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)。而網(wǎng)絡(luò)控制器 包含有傳送數(shù)據(jù)暫存模塊，與接收數(shù)據(jù)暫存模塊。傳送數(shù)據(jù)暫存模塊先 記錄中央處理器發(fā)出的裝置診斷命令，再依序輸出裝置診斷命令，以命 令車身控制模塊控制對應(yīng)的車身元件執(zhí)行對應(yīng)動(dòng)作。接收數(shù)據(jù)暫存模塊 先從狀態(tài)數(shù)據(jù)庫取得所有網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符，再檢測控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)傳送的數(shù) 據(jù)封包以匹配所有網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符，并輸出匹配的數(shù)據(jù)封包給中央處理器。
本發(fā)明所公開的汽車檢測控制集成裝置還包含一組態(tài)設(shè)定模塊，指令數(shù)據(jù)庫與狀態(tài)數(shù)據(jù)庫記錄有每 一 裝置診斷命令和狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)所對應(yīng)
的波特率(Baud Rate)與標(biāo)識(shí)符長度(Identifier Length ),以供組態(tài)設(shè) 定模塊進(jìn)行設(shè)定網(wǎng)絡(luò)控制器傳送數(shù)據(jù)的標(biāo)識(shí)符長度與波特率，以及中央 處理器取得數(shù)據(jù)封包和輸出裝置控制命令所使用的標(biāo)識(shí)符長度。
本發(fā)明所公開的汽車檢測控制集成裝置還包含一模式切換開關(guān) (Model Switch ),指令數(shù)據(jù)庫與狀態(tài)數(shù)據(jù)庫記錄有每個(gè)裝置診斷命令 和狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)所對應(yīng)的模式數(shù)值，并根據(jù)模式切換開關(guān)的模式數(shù)值提 供對應(yīng)的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)和裝置診斷命令，以供中央處理器使用。
本發(fā)明所公開的汽車檢測控制集成裝置，其指令數(shù)據(jù)庫與狀態(tài)數(shù)據(jù) 庫的建立方法包含判斷控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的組態(tài)結(jié)構(gòu)；根據(jù)組態(tài)結(jié)構(gòu)檢 測每一車身元件動(dòng)作時(shí)，控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)傳送的多個(gè)數(shù)據(jù)封包；利用數(shù) 據(jù)封包分析出車身控制模塊輸出的控制數(shù)據(jù)、車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符與 狀態(tài)標(biāo)識(shí)符，并匯整成狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)；再集成狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)形成一狀態(tài) 數(shù)據(jù)庫；最后判斷車身元件的控制數(shù)據(jù)與網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符的數(shù)據(jù)相依關(guān)，建 立對應(yīng)車身元件的一裝置診斷命令，以建立一指令數(shù)據(jù)庫。
為解決上述方法問題，本發(fā)明所提供的技術(shù)手段公開一種汽車檢測 控制集成方法，適用于一汽車檢測控制集成裝置連接于一車身控制模塊 與多個(gè)車身元件所形成的一控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，汽車檢測控制集成裝置記
錄有多個(gè)裝置診斷命令，其方法包含
利用汽車檢測控制集成裝置發(fā)送一裝置診斷命令至車身控制模塊； 利用車身控制模塊分析裝置診斷命令，以命令對應(yīng)的車身元件根據(jù)裝置 診斷命令執(zhí)行對應(yīng)動(dòng)作。
此汽車檢測控制集成裝置還記錄多個(gè)狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)，而汽車檢測控 制方法還包含一利用汽車檢測控制集成裝置檢測車身元件輸出的狀態(tài)反 饋數(shù)據(jù)，并將匹配狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)輸出步驟。
本發(fā)明所公開的汽車檢測控制方法中，其汽車檢測控制集成裝置還 外接有一外部裝置，此外部裝置取得汽車檢測控制集成裝置輸出的狀態(tài) 診斷數(shù)據(jù)，以供其分析、對比以執(zhí)行相關(guān)動(dòng)作。
本發(fā)明具有現(xiàn)有技術(shù)無法達(dá)到的功效
其一，此汽車檢測控制集成裝置通過車身控制模塊，以發(fā)送裝置診 斷指令的方法控制單一、或?qū)?yīng)某一功能的部分車身元件，并不限定在廣播模式，因此所發(fā)送的裝置診斷指令可選擇特定的車身元件使其單獨(dú) 動(dòng)作。因此在裝置診斷指令的應(yīng)用上具有多樣化的選擇，進(jìn)而提升裝置 診斷與控制的準(zhǔn)確性。
其二 ，即使車身控制模塊不斷將各車身元件的狀態(tài)數(shù)據(jù)輸出到控制 器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)上，但此汽車檢測控制集成裝置是通過車身控制模塊發(fā)出裝 置診斷指令，對車身元件來說，其控制者是車身控制模塊，無須擔(dān)心汽 車檢測控制集成裝置無法取得車身元件的控制權(quán)的問題。
其三，即使車身元件直接連接在車身控制模塊，而未建立在控制器 區(qū)域網(wǎng)絡(luò)上，汽車檢測控制集成裝置可通過車身控制模塊發(fā)送裝置診斷 指令以控制此類型的車身元件。
其四，汽車檢測控制集成裝置是根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)15765-4 (ISO 15765-4 )的通訊協(xié)議連接控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，此通訊協(xié)議為控制器區(qū)域網(wǎng) 絡(luò)溝通外部裝置所使用的通訊協(xié)議，并不影響控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)原傳送數(shù) 據(jù)封包所使用的通訊協(xié)議，進(jìn)而提升汽車檢測控制集成裝置的適用性。


圖1是現(xiàn)有技術(shù)的第一種結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2是現(xiàn)有技術(shù)的第二種結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3是現(xiàn)有技術(shù)的第三種結(jié)構(gòu)示意圖； 圖4是本發(fā)明實(shí)施例的裝置結(jié)構(gòu)示意圖； 圖5是本發(fā)明實(shí)施例的檢測控制數(shù)據(jù)庫的建立流程圖； 圖6是本發(fā)明實(shí)施例的檢測控制方法的流程圖； 圖7A是本發(fā)明控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)解析表； 圖7B是本發(fā)明實(shí)施例的狀態(tài)數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)儲(chǔ)存示意圖； 圖8A是本發(fā)明控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的命令解析表；以及 圖8B是本發(fā)明實(shí)施例的指令數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)儲(chǔ)存示意圖。 附圖標(biāo)記說明lOO-晶片鑰；101-車身控制模塊；102-右前門控制模 塊；103-左前門控制模塊；104-左后門控制模塊；105 -右后門控制模 塊；106-前信號(hào)訪問模塊；107-后信號(hào)訪問模塊；108-控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總 線；109-遙控鎖；110 -監(jiān)控集成裝置；lll-防盜器；112-效能指示表； 113-行車記錄器；114-診斷插座；201-車門開關(guān)；202 -門馬達(dá)；203-左車燈；204-右車燈；205-防抱死制動(dòng)系統(tǒng)；206-點(diǎn)火開關(guān)；207
-效能指示表;208-引擎; 209-多媒體裝置；410-指令數(shù)據(jù)庫；420-狀態(tài)數(shù)據(jù)庫；430-模式切換開關(guān)； 431-指撥開關(guān)；432-模式數(shù)據(jù)庫；440-中央處理器；450-網(wǎng)絡(luò)控制器；451-接收數(shù)據(jù)暫存模塊；452-標(biāo)識(shí)符對照表；453-組態(tài)設(shè)定模塊；454-傳送數(shù) 據(jù)暫存模塊；455-指令輸出表；456-控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線；460-輸出級； 470-外部裝置。
具體實(shí)施例方式
為使對本發(fā)明的目的、構(gòu)造特征和其功能有進(jìn)一步的了解，配合相 關(guān)實(shí)施例和附圖詳細(xì)i兌明如下
請參照圖4,其是本發(fā)明實(shí)施例的汽車檢測控制集成裝置(Gateway Interface)，其連接于 一 車身控制模塊(Body Control Module; BCM ) 與和多個(gè)車身元件所形成的控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)(Controller Area Network; CAN),以通過此形成一汽車檢測控制集成系統(tǒng)，而連接方式與現(xiàn)有技 術(shù)中的連接方式相同，是利用汽車診斷系統(tǒng)(On Board Diagnostics; OBD ) 的診斷插座進(jìn)行連接，診斷插座為國際標(biāo)準(zhǔn)15031-3 (ISO 15031-3 )規(guī) 格(即美國汽車工程師協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)J1962 ( SAE J1962 )規(guī)格)，且診斷插 座的第6端子(pin6; CANHI)與和第14端子(pinl4; CANLOW )預(yù) 先連接控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線，在此不再詳細(xì)描述。
所述汽車檢測控制集成裝置包含指令數(shù)據(jù)庫410、狀態(tài)數(shù)據(jù)庫420、 一中央處理器(CPU) 440、網(wǎng)絡(luò)控制器(CAN Controller ) 450、模式切 換開關(guān)(Model Switch ) 430和輸出級(Output Stage ) 460。網(wǎng)絡(luò)控制器 450包括傳送數(shù)據(jù)暫存模塊454、組態(tài)設(shè)定模塊453和接收數(shù)據(jù)暫存模塊 451;輸出級460還外接有一外部裝置470。
指令數(shù)據(jù)庫410儲(chǔ)存有多個(gè)對應(yīng)車身元件的裝置診斷命令，所述裝 置診斷命令包括車身控制模塊在診斷模式時(shí)所使用的控制數(shù)據(jù)。所述裝 置診斷命令包含的資訊有對應(yīng)車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符、車身元件的控制 數(shù)據(jù)和控制數(shù)據(jù)的執(zhí)行時(shí)間。此外，指令數(shù)據(jù)庫還記錄有每一裝置診斷 命令對應(yīng)的波特率(Baud Rate)、標(biāo)識(shí)符長度(CAN Identifier )和模式 數(shù)值(Model Number)。狀態(tài)數(shù)據(jù)庫420儲(chǔ)存有多個(gè)對應(yīng)車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符與狀態(tài)診斷 數(shù)據(jù)，以及每一狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)對應(yīng)的波特率(Baud Rate)、標(biāo)識(shí)符長度 (CAN identifier )和模式數(shù)值(Model Number )。波特率具有33.333Kbps (bit per second,位/秒)、83.333Kbps、 100Kbps、 125Kbps、 250K與500Kbps 等類型，而標(biāo)識(shí)符長度具有11位(bit)與29位兩種。但波特率與標(biāo)識(shí) 符長度的類型不局限于此。
模式切換開關(guān)430包含一指撥開關(guān)(DIP Switch) 431和一模式數(shù)據(jù) 庫(Model Database ) 432,模式數(shù)據(jù)庫包含多個(gè)模式數(shù)值，并根據(jù)指撥 開關(guān)的動(dòng)作狀態(tài)以提供對應(yīng)的模式數(shù)值。
舉例來說，本實(shí)施例中的指撥開關(guān)具有四個(gè)撥鈕，編號(hào)由1至4， 而且撥起(on)為1,取消(off)為0,因此范圍包含0000至1111即 具有0至15,共16個(gè)模式設(shè)定。模式數(shù)據(jù)庫記錄0000為第0模式，模 式數(shù)值為0; 0001為第1模式，模式數(shù)值為1;依此類推至1111為第15 模式，模式數(shù)值為15。
模式數(shù)據(jù)庫432根據(jù)指撥開關(guān)431的動(dòng)作狀態(tài)，以提供對應(yīng)的模式 數(shù)值至指令數(shù)據(jù)庫410、狀態(tài)數(shù)據(jù)庫420和中央處理器440。指令數(shù)據(jù)庫 410提供相關(guān)的裝置診斷指令給中央處理器440，而狀態(tài)數(shù)據(jù)庫420則提 供相對應(yīng)的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)，并將其網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符通過中央處理器440給予 接收數(shù)據(jù)暫存模塊451。此外，還通過中央處理器440傳送其模式所使 用的波特率與標(biāo)識(shí)符長度至組態(tài)設(shè)定模塊，以供其設(shè)定接收數(shù)據(jù)暫存模 塊451與傳送數(shù)據(jù)暫存模塊454。
然而，不同類型的指撥開關(guān)具有不同數(shù)量的動(dòng)作狀態(tài)，因此模式數(shù) 據(jù)庫所儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)量多少根據(jù)指撥開關(guān)的類型而有相對應(yīng)的變化。
網(wǎng)絡(luò)控制器450根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)15765-4 (ISO 15765-4 )的通訊協(xié)議 連接控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線456，此通訊協(xié)議為控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線456 溝通外部裝置470所使用的通訊協(xié)議，并相異在控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線456 原使用的通訊協(xié)議。
接收數(shù)據(jù)暫存模塊451先取得狀態(tài)數(shù)據(jù)庫提供的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符，并建 立成一標(biāo)識(shí)符對照表452,再根據(jù)現(xiàn)有設(shè)定的波特率與標(biāo)識(shí)符長度檢測 控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線456所流動(dòng)的數(shù)據(jù)封包(CAN message data )，其 為車身控制模塊與車身元件在控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線456上所廣播的數(shù)據(jù)封包，包含有車身控制模塊發(fā)出的控制數(shù)據(jù)，或車身元件反饋的狀態(tài)反 饋數(shù)據(jù)。
然后，接收數(shù)據(jù)暫存模塊451將來自控制其區(qū)域網(wǎng)絡(luò)總線的數(shù)據(jù)封 包的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符與以前建立的標(biāo)識(shí)符比照表452,其記錄的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符 相互比對。當(dāng)取得相匹配網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符的數(shù)據(jù)封包后，將其傳送至中央處 理器440，主要是用以選取出車身元件所回傳的狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)。
中央處理器440參照模式切換開關(guān)430所提供的模式數(shù)值與數(shù)據(jù)封 包的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符，從狀態(tài)數(shù)據(jù)庫420中取得對應(yīng)此模塊數(shù)值與網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí) 符的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)，以通過狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)記錄的功能項(xiàng)目(Function)、 索引字節(jié)(Index Byte)與索引位(Index Bit)，以和使用的輸出信號(hào) (Output)等數(shù)據(jù)，以對狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配并解釋其執(zhí)行的動(dòng)作。
然后，中央處理器440將匹配的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)輸出，并通過輸出級 460而輸出至外部裝置470,以供外部裝置470根據(jù)狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)產(chǎn)生對 應(yīng)的執(zhí)行動(dòng)作。
此外，中央處理器440將要控制某一特定的車身元件時(shí)，根據(jù)當(dāng)前 的模式數(shù)值以從指令數(shù)據(jù)庫取得相同模式數(shù)值，所有裝置診斷命令的數(shù) 據(jù)格式，并根據(jù)此數(shù)據(jù)格式產(chǎn)生對車身元件的裝置診斷命令，再傳送至 傳送數(shù)據(jù)暫存模塊454。裝置診斷命令包含所控制的車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo) 識(shí)符、車身元件的控制數(shù)據(jù)以和控制數(shù)據(jù)的執(zhí)行時(shí)間。
傳送數(shù)據(jù)暫存模塊454記錄所有將要傳送的裝置診斷命令以形成指 令輸出表455,再通過控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)依序輸出指令輸出表455所記錄 的裝置診斷命令，車身控制模塊根據(jù)裝置診斷命令以控制對應(yīng)的車身元 件。
請同時(shí)參考圖4、圖7B和圖8B，以下進(jìn)行實(shí)際使用說明。設(shè)模式 數(shù)據(jù)庫所提供的模式數(shù)值為0,指令數(shù)據(jù)庫410與狀態(tài)數(shù)據(jù)庫420提供 模式數(shù)值為0的裝置診斷命令與狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)。中央處理器440判斷出 第0模式中，裝置診斷命令與狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)所使用的波特率為83.333K， 而標(biāo)識(shí)符長度為ll位，并提供給組態(tài)設(shè)定模塊453。組態(tài)設(shè)定模塊453 將傳送數(shù)據(jù)暫存模塊451與接收數(shù)據(jù)暫存模塊454的波特率設(shè)為 83.333K,標(biāo)識(shí)符長度設(shè)為ll位。然后，中央處理器440將第0模式中， 所有車身元件所對應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符全數(shù)暫存在傳送數(shù)據(jù)暫存模塊451，并令其建立出一標(biāo)識(shí)符對照表452。
如圖6,關(guān)于檢測控制方法，從使用者的角度來看，僅需指令數(shù)據(jù) 庫、中央處理器與網(wǎng)絡(luò)控制器就能達(dá)成，所述控制方法包含
利用汽車檢測控制集成裝置發(fā)送裝置診斷命令，所述裝置診斷命令 通過控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)傳送至車身控制模塊(步驟S610)。
中央處理器440所發(fā)送的控制數(shù)據(jù)可能是外部裝置470所要求，外 部裝置可為檢測設(shè)備、防盜器或感應(yīng)器等，并通過輸出級460告知中央 處理器440，或是中央處理器440自發(fā)性的輸出控制數(shù)據(jù)，如發(fā)出的控 制數(shù)據(jù)為車門上鎖(Lock)。此時(shí)中央處理器根據(jù)圖8B所示的指令數(shù) 據(jù)庫取得第0模式、功能項(xiàng)目(Function)為「FlLockJ的裝置診斷命 令至車身控制模塊。
接著，利用車身控制模塊分析裝置診斷命令所包含一網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符與 一控制數(shù)據(jù)，以命令對應(yīng)網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符的車身元件根據(jù)裝置診斷命令執(zhí)行 對應(yīng)動(dòng)作(步驟S620 )。
從圖8B得知，功能項(xiàng)目(Function)為r Fl Lock J的裝置診斷命令， 其包含第 一控制命令的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符為「OOICJ ，起始時(shí)間(Start Time) 為0,控制數(shù)據(jù)為r 02,55，AA」；第二控制命令的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符為r 001C J ， 起始時(shí)間(Start Time)為14,控制數(shù)據(jù)為r 00,00,00 J 。設(shè)00 IC對應(yīng) 的車身元件為方向燈，車身控制模塊從第0秒發(fā)出裝置控制命令，在第 14毫秒時(shí)停止輸出裝置控制命令，而方向燈從第0秒啟動(dòng)，而在第14 毫秒時(shí)關(guān)閉。依此類推，形成一單一指令或一連續(xù)指令。
在獲取數(shù)據(jù)方面，是由指令數(shù)據(jù)庫410、中央處理器440與網(wǎng)絡(luò)控 制器450的傳送數(shù)據(jù)暫存模塊來達(dá)成。其方法為
利用汽車檢測控制集成裝置檢測車身元件輸出的 一 狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)， 并將匹配狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)輸出(步驟S630 )。
舉例來說，當(dāng)接收數(shù)據(jù)暫存模塊451取得網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符為OOIF的數(shù)據(jù) 封包時(shí)，將其傳送至中央處理器440。中央處理器440狀態(tài)數(shù)據(jù)庫取得 第0模式、網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符為001F的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)，以對數(shù)據(jù)封包內(nèi)含的狀 態(tài)反饋數(shù)據(jù)進(jìn)行解釋。由圖7B知，網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符001F的功能項(xiàng)目為車門 開啟(Fl Door Open)，索引字節(jié)為第4個(gè)字節(jié)，索引位為第2個(gè)位， 所使用信號(hào)為PO，其代表意義為第O通道作正極觸發(fā)動(dòng)作。最后中央處理器440將匹配的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)從連接端460輸出至外部裝置470。
如外部裝置470為檢測設(shè)備時(shí)，根據(jù)取得的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)判斷車身 元件是否運(yùn)作正常。如外部裝置為防盜器時(shí)，根據(jù)當(dāng)下是否正啟動(dòng)防盜 (ARM)或是正停止防盜(DiSARM),再根據(jù)所取得狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)(即 車門開啟(Fl Door Open))判斷是否發(fā)出警示信號(hào)。
以上，汽車檢測控制集成裝置供任何外部裝置，如防盜器、行車記 錄器、功效指示表(Gauge)等，利用數(shù)據(jù)監(jiān)查、檢測的技術(shù)而設(shè)定或令 外部裝置執(zhí)行相關(guān)動(dòng)作；而外部裝置發(fā)出的請求，通過汽車檢測控制集 成裝置發(fā)出 一致化格式的命令以控制各車身元件，且不妨礙控制器區(qū)域 網(wǎng)絡(luò)自身使用的控制模式。此外，此種檢測控制原理能使用在汽車診斷 作業(yè)上，通過檢測數(shù)據(jù)封包以檢測車身元件的響應(yīng)，通過裝置診斷命令 的發(fā)送以作動(dòng)單一、部分或同一功能屬性的車身元件，利在車身元件的 診斷，進(jìn)而提升裝置的適用范圍。
請參考圖5,其為本發(fā)明實(shí)施例的汽車檢測控制數(shù)據(jù)庫的建立方法， 主要是對車身控制模塊與多個(gè)車身元件所形成的控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，將其 傳遞的數(shù)據(jù)封包進(jìn)行解析，并建立出如圖4中，汽車檢測控制集成裝置 使用的指令數(shù)據(jù)庫與狀態(tài)數(shù)據(jù)庫，整個(gè)流程中，以診斷方式進(jìn)行數(shù)據(jù)庫 的建立。
首先，判斷控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的組態(tài)結(jié)構(gòu)(步驟S510)。判斷方法有 兩種
一，分析控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的物理層，以判斷其是單線控制器區(qū)域網(wǎng) 絡(luò)(Single Wire CAN)或是雙線控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)(Two Wire CAN)。因 為不同的線路結(jié)構(gòu)所使用的通訊協(xié)議、數(shù)據(jù)封包傳送方式、傳送速度有 所不同，所以需先進(jìn)行判斷。
二，分析控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)連接層。其數(shù)據(jù)連接層使用國際標(biāo) 準(zhǔn)11898-1 (ISO 1 1898-1 )規(guī)格的協(xié)議，以傳送數(shù)據(jù)封包，而分析條件 包含傳送數(shù)據(jù)封包所使用的波特率(Baud Rate)與數(shù)據(jù)封包的標(biāo)識(shí)符長 度，以便檢測正確的數(shù)據(jù)封包。此波特率具有33.333Kbps、 83.333Kbps、 100Kbps、 125Kbps、 250Kbps與500Kbps等類型，而標(biāo)識(shí)符長度具有11 位(bit)與29位兩種。但波特率與標(biāo)識(shí)符長度的類型不限于以上類型。
接著，根據(jù)組態(tài)結(jié)構(gòu)檢測每一車身元件動(dòng)作時(shí)，控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)傳送的多個(gè)數(shù)據(jù)封包(步驟S520 )。
舉例來說，將車門開關(guān)(Door Switch)打開時(shí)，檢測控制器區(qū)域網(wǎng) 絡(luò)總線456上所傳送的數(shù)據(jù)封包，所述數(shù)據(jù)封包可能包含車身控制模塊 所發(fā)送的控制數(shù)據(jù)，以和對應(yīng)車門開關(guān)的車門控制模塊(Door Control Module)回傳的狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)。而檢測手段為以83.333Kbps的傳送速率 檢測數(shù)據(jù)封包，每一數(shù)據(jù)封包的標(biāo)識(shí)符長度為llbit。
利用數(shù)據(jù)封包分析出車身控制模塊輸出的控制數(shù)據(jù)、車身元件的網(wǎng) 絡(luò)標(biāo)識(shí)符與狀態(tài)標(biāo)識(shí)符(步驟S530 )。
以車門開關(guān)為例，其車門開啟為開啟狀態(tài)和關(guān)閉狀態(tài)，所回傳的數(shù) 據(jù)封包相異。正確的說，數(shù)據(jù)封包所包含的車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符會(huì)相 同，但狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)不同?？赏ㄟ^兩不同的狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)分析出其改變 的索引字節(jié)(Index Byte )和索引字節(jié)中實(shí)際改變的索引位(Index Bit)， 以和其狀態(tài)標(biāo)識(shí)符所代表的意義。
即如圖7A所示，功能項(xiàng)目為r車門開關(guān)J,其對應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符 為(CAN ID ) r 001F J ，其狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)需檢查第4個(gè)字節(jié)中的第2個(gè) 位，邏輯數(shù)值(Logical Number )為l代表車門關(guān)開為開啟，邏輯數(shù)值為 0代表車門關(guān)開為關(guān)閉。依此類推以進(jìn)行各車身元件的分析。
匯整控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的組態(tài)結(jié)構(gòu)、車身元件的功能項(xiàng)目、車身元件 的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符與狀態(tài)標(biāo)識(shí)符以形成一狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)，并集成所有車身元 件的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)形成一狀態(tài)數(shù)據(jù)庫(步驟S540 )。
組態(tài)結(jié)構(gòu)指上述的波特率和標(biāo)識(shí)符長度，車身元件的功能項(xiàng)目、車 身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符和狀態(tài)標(biāo)識(shí)符，即如圖7A所收集、整理出來的狀 態(tài)數(shù)據(jù)，逐一集成形成對應(yīng)每一車身元件的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)，也就是每一 狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)的翻譯法則，再將所有的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)集成形成如圖7B 所示的狀態(tài)數(shù)據(jù)庫。
判斷對應(yīng)車身元件的控制數(shù)據(jù)與車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符的數(shù)據(jù)相依 關(guān)，分析出對應(yīng)車身元件的一裝置診斷命令，并匯整控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的 組態(tài)結(jié)構(gòu)和裝置診斷命令以建立一指令數(shù)據(jù)庫(步驟S550 )。
如圖8A所示的表格，以車門鎖為例，當(dāng)車身控制模塊發(fā)出控制車 門鎖上鎖(Lock)時(shí)，發(fā)出三個(gè)封包數(shù)據(jù)，其網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符為「001CJ ， 而命令數(shù)據(jù)(Command Data )分另'J為「 20204848」、r 10104848 J與r 00000000 J ; 時(shí)間長度各為r 0014 J 、 「0014』與「 00000000』。然
后，動(dòng)作的車身元件有車門鎖、方向燈，并在20毫秒(millisecond; ms )
停止。即可得知，車身控制模塊在20毫秒內(nèi)，持續(xù)發(fā)出上鎖(Lock)與
啟動(dòng)方向燈的控制數(shù)據(jù)，20毫秒后就發(fā)出停止動(dòng)作的控制數(shù)據(jù)以停止方 向燈與車門鎖持續(xù)動(dòng)作。
再參照車身元件回送的狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)，或是利用狀態(tài)數(shù)據(jù)庫以設(shè)計(jì) 裝置診斷命令，判斷車身元件的控制數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符和狀態(tài)反饋數(shù)據(jù) 的數(shù)據(jù)相依關(guān)系，進(jìn)而建立出對應(yīng)車身元件的裝置診斷命令。再集成控 制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的組態(tài)結(jié)構(gòu)與所有的裝置診斷命令以儲(chǔ)存形成如圖7B所 示的指令數(shù)據(jù)庫410。
然而，建立的裝置診斷命令與狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)為數(shù)據(jù)相依，因此，指 令數(shù)據(jù)庫410與狀態(tài)數(shù)據(jù)庫420可相互推導(dǎo)而出。而且，當(dāng)指令數(shù)據(jù)庫 410與狀態(tài)數(shù)據(jù)庫420將記錄多種不同車型的控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)時(shí)， 可在指令數(shù)據(jù)庫與狀態(tài)數(shù)據(jù)庫各自新增一模式欄位(Model)，以記錄每 一裝置診斷命令與狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)所對應(yīng)的模式數(shù)值(Model Number), 通過模式數(shù)值區(qū)分其數(shù)據(jù)可適用的車型。如模式數(shù)值為0，代表其數(shù)據(jù) 適用于賓士-S320 ( Benz S320 )的車型；模式數(shù)值為1,為豐田-RAV-4 車型，依此類推。
以上說明對本發(fā)明而言只是說明性的，而非限制性的，本領(lǐng)域普通技術(shù) 人員理解，在不脫離以下所附權(quán)利要求所限定的精神和范圍的情況下，可做 出許多修改，變化，或等效，但都將落入本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種汽車檢測控制集成裝置，連接于一車身控制模塊和多個(gè)車身元件所形成的控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，其特征在于，所述汽車檢測控制集成裝置包含指令數(shù)據(jù)庫，用于提供多個(gè)對應(yīng)的車身元件的裝置診斷命令；狀態(tài)數(shù)據(jù)庫，用于提供多個(gè)對應(yīng)的車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符和狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)；中央處理器，用于根據(jù)所述指令數(shù)據(jù)庫記錄的數(shù)據(jù)格式以輸出對應(yīng)受測的所述車身元件的裝置診斷命令，并將來自接收數(shù)據(jù)暫存模塊的數(shù)據(jù)封包與所述狀態(tài)數(shù)據(jù)庫相匹配，輸出對應(yīng)的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)；以及網(wǎng)絡(luò)控制器，用于根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)15765-4的通訊協(xié)議連接所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，所述網(wǎng)絡(luò)控制器包含傳送數(shù)據(jù)暫存模塊，用于記錄來自所述中央處理器的裝置診斷命令，并通過所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)依序輸出所述裝置診斷命令，命令所述車身控制模塊根據(jù)所述裝置診斷命令控制對應(yīng)的車身元件；和接收數(shù)據(jù)暫存模塊，用于獲取來自所述狀態(tài)數(shù)據(jù)庫的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符，并檢測所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)傳送的數(shù)據(jù)封包以匹配所述網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符，而輸出匹配的數(shù)據(jù)封包至所述中央處理器。
2. 如權(quán)利要求0所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，其還包 含組態(tài)設(shè)定模塊，用于設(shè)定所述網(wǎng)絡(luò)控制器傳送數(shù)據(jù)的波特率。
3. 如權(quán)利要求1所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，所述 指令數(shù)據(jù)庫還用于記錄每個(gè)裝置診斷命令對應(yīng)的波特率，所述狀態(tài)數(shù)據(jù) 庫還用于記錄每個(gè)狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)對應(yīng)的波特率。
4. 如權(quán)利要求1所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，其還 包含組態(tài)設(shè)定模塊，用于設(shè)定所述網(wǎng)絡(luò)控制器與所述中央處理器傳送數(shù) 據(jù)的標(biāo)識(shí)符長度，和所述中央處理器獲取的數(shù)據(jù)封包并輸出所述裝置診 斷命令所使用的標(biāo)識(shí)符長度。
5. 如權(quán)利要求1所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，所述 指令數(shù)據(jù)庫還用于記錄所述裝置診斷命令對應(yīng)的標(biāo)識(shí)符長度，所述狀態(tài) 數(shù)據(jù)庫記錄每個(gè)狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)對應(yīng)的標(biāo)識(shí)符長度。
6. 如權(quán)利要求1所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，每個(gè) 裝置診斷命令包含一車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符、所述車身元件的控制數(shù)據(jù) 和所述控制數(shù)據(jù)的執(zhí)行時(shí)間。
7. 如權(quán)利要求6所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，所述 車身控制模塊用于根據(jù)所述傳送數(shù)據(jù)暫存模塊輸出的裝置診斷命令對應(yīng) 的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符，與所述車身元件建立一直接對話路徑；并在所述執(zhí)行時(shí) 間所指定的時(shí)段，通過所述直接對話路徑持續(xù)輸出所述控制數(shù)據(jù)至所述 車身元件。
8. 如權(quán)利要求1所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，其還 包含一模式切換開關(guān)，用于向所述指令數(shù)據(jù)庫、所述狀態(tài)數(shù)據(jù)庫和所述 中央處理器提供模式數(shù)值；所述指令數(shù)據(jù)庫還用于記錄每個(gè)所述裝置診 斷命令對應(yīng)的模式數(shù)值，并根據(jù)來自所述模式切換開關(guān)的模式數(shù)值提供 對應(yīng)的至少一個(gè)裝置診斷命令；所述狀態(tài)數(shù)據(jù)庫還用于記錄每一狀態(tài)診 斷數(shù)據(jù)對應(yīng)的模式數(shù)值，并根據(jù)來自所述模式切換開關(guān)的模式數(shù)值提供 對應(yīng)的至少一個(gè)狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)。
9. 如權(quán)利要求8所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，所述 模式切換開關(guān)還包含一指撥開關(guān)和一模式數(shù)據(jù)庫，所述模式數(shù)據(jù)庫包含 多個(gè)模式數(shù)值，并根據(jù)所述指撥開關(guān)的動(dòng)作狀態(tài)以提供對應(yīng)的模式數(shù)值 至指令數(shù)據(jù)庫、狀態(tài)數(shù)據(jù)庫和中央處理器。
10. 如權(quán)利要求1所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，所述 數(shù)據(jù)封包包括所述車身元件所輸出的狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)。
11. 一種汽車檢測控制集成裝置，其連接于一車身控制模塊和多個(gè)車 身元件所形成的控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，所述汽車檢測控制集成裝置包含指令數(shù)據(jù)庫，提供多個(gè)對應(yīng)所述車身元件的裝置診斷命令； 中央處理器，根據(jù)所述指令數(shù)據(jù)庫記錄的數(shù)據(jù)的格式輸出對應(yīng)車身元件的裝置診斷命令；以及網(wǎng)絡(luò)控制器，根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)15765-4的通訊協(xié)議連接所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，并通過所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)輸出來自接收數(shù)據(jù)暫存模塊的裝置診斷命令，以命令所述車身控制模塊根據(jù)所述裝置診斷命令控制對應(yīng)的所述車身元件。
12. 如權(quán)利要求11所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，其還包含一狀態(tài)數(shù)據(jù)庫，用于提供多個(gè)對應(yīng)的車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符和狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)；所述網(wǎng)絡(luò)控制器還用于檢測所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)傳送的數(shù)據(jù)封包并輸出；所述中央處理器還用于將來自所述網(wǎng)絡(luò)控制器的數(shù)據(jù)封包和所述狀 態(tài)數(shù)據(jù)庫相匹配，以輸出對應(yīng)的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)。
13.如權(quán)利要求11所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，其 還包含一組態(tài)檢測模塊，用于檢測所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)所使用的波特率， 并設(shè)定所述中央處理器和所述網(wǎng)絡(luò)控制器以所述波特率進(jìn)行數(shù)據(jù)的傳 送。
14.如權(quán)利要求11所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，所 述指令數(shù)據(jù)庫還用于記錄每一所述裝置診斷命令對應(yīng)的波特率。
15. 如權(quán)利要求11所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，每 一所述裝置診斷命令包含一車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符、所述車身元件的控 制數(shù)據(jù)和所述控制數(shù)據(jù)的執(zhí)行時(shí)間。
16. 如權(quán)利要求11所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，其 還包含一模式切換開關(guān)，用于向所述指令數(shù)據(jù)庫、所述狀態(tài)數(shù)據(jù)庫和所 述中央處理器提供模式數(shù)值；所述指令數(shù)據(jù)庫還用于記錄每一所述裝置診斷命令對應(yīng)的模式數(shù) 值，并根據(jù)所述模式數(shù)值提供對應(yīng)的至少一裝置診斷命令。
17. 如權(quán)利要求16所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，所 述模式切換開關(guān)包含指撥開關(guān)與模式數(shù)據(jù)庫；所述模式數(shù)據(jù)庫包含多個(gè) 模式數(shù)值，并根據(jù)所述指撥開關(guān)的動(dòng)作狀態(tài)而提供對應(yīng)的模式數(shù)值。
18. 如權(quán)利要求11所述的汽車檢測控制集成裝置，其特征在于，所 述車身控制模塊還連接一外部裝置，所述車身控制模塊根據(jù)所述裝置控 制信號(hào)以控制所述外部裝置的動(dòng)作。
19. 一種汽車檢測控制集成系統(tǒng)，其特征在于，其包含 控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，由一車身控制模塊與多個(gè)車身元件所組成，所述車身控制模塊根據(jù)一裝置控制信號(hào)以動(dòng)作對應(yīng)的所述車身元件，動(dòng)作的 所述車身元件輸出狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)；和汽車檢測控制集成裝置，用于根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)15765-4的通訊協(xié)議連接所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，并記錄有多個(gè)對應(yīng)所述車身元件的狀態(tài)診斷數(shù) 據(jù)，并輸出一裝置診斷命令，和將與所述狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)匹配的狀態(tài)診斷 數(shù)據(jù)輸出。
20. 如權(quán)利要求19所述的汽車檢測控制集成系統(tǒng)，其特征在于，其 還包含至少一個(gè)與所述汽車檢測控制集成裝置連接的外部裝置，所述外 部裝置用于根據(jù)所述狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)執(zhí)行對應(yīng)的動(dòng)作。
21. 如權(quán)利要求19所述的汽車檢測控制集成系統(tǒng)，其特征在于，所 述車身控制模塊還與一外部裝置連接，所述車身控制模塊根據(jù)所述裝置 控制信號(hào)以控制所述外部裝置的動(dòng)作。
22. —種汽車檢測控制數(shù)據(jù)庫的建立方法，適用于由一車身控制模塊與多個(gè)車身元件所形成的控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，其特征在于，所述建立方法 包含下列步驟判斷所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的組態(tài)結(jié)構(gòu)；根據(jù)所述組態(tài)結(jié)構(gòu)檢測每一所述車身元件動(dòng)作時(shí)，所述控制器區(qū)域 網(wǎng)絡(luò)傳送的多個(gè)數(shù)據(jù)封包；利用所述數(shù)據(jù)封包分析出所述車身控制模塊輸出的控制數(shù)據(jù)、所述 車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符和狀態(tài)標(biāo)識(shí)符；匯整所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的組態(tài)結(jié)構(gòu)、所述車身元件的功能項(xiàng)目、 車身元件的網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符與狀態(tài)標(biāo)識(shí)符以形成 一 狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)，并集成所 述車身元件的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)形成一狀態(tài)數(shù)據(jù)庫；以及判斷對應(yīng)所述車身元件的控制數(shù)據(jù)與網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符的數(shù)據(jù)相依關(guān)系， 建立對應(yīng)所述車身元件的一裝置診斷命令，并匯整所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò) 的組態(tài)結(jié)構(gòu)與所述裝置診斷命令以建立一指令數(shù)據(jù)庫。
23. 如權(quán)利要求22所述的汽車檢測控制數(shù)據(jù)庫的建立方法，其特征 在于，所述判斷所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的組態(tài)結(jié)構(gòu)包含下列步驟判斷所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)為 一單線控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)或單線控制器區(qū) i或網(wǎng)全各；以及根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)1 1898-1規(guī)格分析所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)使用的所述波 特率與所述標(biāo)識(shí)符長度。
24. 如權(quán)利要求23所述的汽車檢測控制數(shù)據(jù)庫的建立方法，其特征 在于，所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的波特率為33.333KHZ、83.333KHZ、100KHZ、125KHZ、 250KHZ或500KHZ。
25. 如權(quán)利要求23所述的汽車檢測控制數(shù)據(jù)庫的建立方法，其特征 在于，所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)識(shí)符長度為11位或29位。
26. —種汽車檢測控制方法，適用在汽車檢測控制集成裝置連接于車 身控制模塊與多個(gè)車身元件所形成的控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，其特征在于，所 述汽車檢測控制集成裝置記錄有多個(gè)裝置診斷命令，所述汽車檢測控制 方法包含利用所述汽車檢測控制集成裝置發(fā)送一裝置診斷命令，所述裝置診 斷命令通過所述控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)傳送至所述車身控制模塊；以及利用所述車身控制模塊分析所述裝置診斷命令所包含一網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符 與 一控制數(shù)據(jù)，以命令對應(yīng)所述網(wǎng)絡(luò)標(biāo)識(shí)符的所述車身元件根據(jù)所述裝 置診斷命令執(zhí)行對應(yīng)動(dòng)作。
27. 如權(quán)利要求26所述的汽車檢測控制方法，其特征在于，所述汽 車檢測控制集成裝置還記錄多個(gè)狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)，而所述汽車檢測控制方 法還包含下列步驟利用所述汽車檢測控制集成裝置檢測所述車身元件輸出的狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)，并將匹配所述狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)輸出。
28. 如權(quán)利要求27所述的汽車檢測控制方法，其特征在于，所述方 法還包括以下步驟在所述汽車檢測控制集成裝置外接一外部裝置，所述外部裝置獲取所述汽車檢測控制集成裝置輸出的所述狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種汽車檢測控制集成裝置及其方法。所述汽車檢測控制集成裝置連接于車身控制模塊和車身元件組成的控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，并預(yù)儲(chǔ)有多個(gè)裝置診斷命令與狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)，使車身控制模塊根據(jù)裝置診斷命令對特定的車身元件執(zhí)行對應(yīng)動(dòng)作，并檢測車身元件透過通過控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)傳送的狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)，將匹配狀態(tài)反饋數(shù)據(jù)的狀態(tài)診斷數(shù)據(jù)輸出，以供判斷車身元件的運(yùn)作狀態(tài)或供連接的外部裝置取得。所有裝置控制信號(hào)都透過通過行車控制裝置傳遞，以避免干擾控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)作，并控制連接車身控制模塊的外部裝置，確保所有車身元件皆都能受控制且正常運(yùn)行。
文檔編號(hào)H04L12/28GK101551670SQ200810087788
公開日2009年10月7日 申請日期2008年3月31日 優(yōu)先權(quán)日2008年3月31日
發(fā)明者洪景煌 申請人:以勤科技股份有限公司