專利名稱：一種車載局域網(wǎng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及汽車制造技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種車載局域網(wǎng)。
背景技術(shù)：
整車的CAN網(wǎng)絡(luò)在遵循SAE J1939協(xié)議的基礎(chǔ)上，可以分為動力總線(P-CAN)和車身總線(I-CAN)兩部分。傳統(tǒng)的動力總線(P-CAN)和車身總線(I-CAN)的速率需要通過網(wǎng)關(guān)進行速率轉(zhuǎn)換，通常動力總線(P-CAN)的速率為250Kbps，而車身總線(I-CAN)的速率為125Kbps。傳統(tǒng)的通過網(wǎng)關(guān)進行動力總線(P-CAN)和車身總線(I-CAN)的速率的調(diào)整，車身線束較多，進而導(dǎo)致成本較高。并且拓展性不高，影響整車的開發(fā)速度。

實用新型內(nèi)容本實用新型的目的旨在至少解決上述技術(shù)缺陷之一，特別提出一種車載局域網(wǎng)，該車載局域網(wǎng)可以將車身總線和動力總線分開，配置靈活且拓展性強。為達到上述目的，本實用新型的實施例提出一種車載局域網(wǎng)，包括車身控制器，所述車身控制器包括第一 CAN總線和第二 CAN總線，其中，所述第一 CAN總線的速率和所述第二 CAN總線的速率相同；儀表，所述儀表與所述車身控制器相連，并通過所述第一 CAN總線與所述車身控制器進行通信；分別與所述儀表相連的車門控制器、行駛記錄儀和胎壓監(jiān)測系統(tǒng)，其中，所述儀表、所述車門控制器、所述行駛記錄儀和所述胎壓監(jiān)測系統(tǒng)分別通過所述第一 CAN總線與所述車身控制器進行通信；和發(fā)動機管理系統(tǒng)和變速箱控制系統(tǒng)，其中，所述發(fā)動機管理系統(tǒng)和變速箱控制系統(tǒng)分別與所述車身控制器相連，并通過所述第二CAN總線與所述車身控制器進行通信。根據(jù)本實用新型實施例的車載局域網(wǎng)，將車身總線和動力總線分開，并且采用相同的速率，不需要額外的網(wǎng)關(guān)進行速率轉(zhuǎn)換，從而可以滿足不同配置的要求。此外，本實用新型的車載局域配置靈活、拓展性強。在本實用新型的一個實施例中，所述第一 CAN總線的速率和所述第二 CAN總線的速率均為250Kbps。在本實用新型的一個實施例中，整車的防側(cè)滑控制系統(tǒng)、防抱死制動系統(tǒng)和安全氣囊分別與所述車身控制器相連，并通過所述第二 CAN總線與所述車身控制器進行通信。在本實用新型的一個實施例中，所述整車的發(fā)動機防盜系統(tǒng)、電控空氣懸架、緩速器和在線診斷接口分別與所述車身控制器相連，并通過所述第二 CAN總線與所述車身控制器進行通信。在本實用新型的一個實施例中，所述車身控制器包括燈光控制系統(tǒng)，所述第一 CAN總線和所述第二 CAN總線分別與所述燈光控制系統(tǒng)相連。在本實用新型的一個實施例中，所述車身控制器設(shè)置有網(wǎng)關(guān)接口，所述網(wǎng)關(guān)接口與拖車網(wǎng)關(guān)進行并接。由此，通過在車身控制器上預(yù)留網(wǎng)關(guān)接口，從而在需要拓展拖車功能時，可以將拖車網(wǎng)關(guān)并接到預(yù)留的網(wǎng)關(guān)接口，實現(xiàn)拖車上裝。本實用新型附加的方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本實用新型的實踐了解到。

本實用新型上述的和/或附加的方面和優(yōu)點從
以下結(jié)合附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中圖I為根據(jù)本實用新型實施例的車載局域網(wǎng)的示意圖；圖2為發(fā)動機E⑶中未內(nèi)置電阻的車載局域網(wǎng)的動力總 線的示意圖；圖3為發(fā)動機E⑶中內(nèi)置電阻的車載局域網(wǎng)的動力總線的示意圖；和圖4為儀表CMIC內(nèi)置電阻的車身總線的示意圖。
具體實施方式
下面詳細描述本實用新型的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本實用新型，而不能解釋為對本實用新型的限制。下文的公開提供了許多不同的實施例或例子用來實現(xiàn)本實用新型的不同結(jié)構(gòu)。為了簡化本實用新型的公開，下文中對特定例子的部件和設(shè)置進行描述。當(dāng)然，它們僅僅為示例，并且目的不在于限制本實用新型。此外，本實用新型可以在不同例子中重復(fù)參考數(shù)字和/或字母。這種重復(fù)是為了簡化和清楚的目的，其本身不指示所討論各種實施例和/或設(shè)置之間的關(guān)系。此外，本實用新型提供了的各種特定的工藝和材料的例子，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以意識到其他工藝的可應(yīng)用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的結(jié)構(gòu)可以包括第一和第二特征形成為直接接觸的實施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之間的實施例，這樣第一和第二特征可能不是直接接觸。在本實用新型的描述中，需要說明的是，除非另有規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是機械連接或電連接，也可以是兩個元件內(nèi)部的連通，可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語的具體含義。參照下面的描述和附圖，將清楚本實用新型的實施例的這些和其他方面。在這些描述和附圖中，具體公開了本實用新型的實施例中的一些特定實施方式，來表示實施本實用新型的實施例的原理的一些方式，但是應(yīng)當(dāng)理解，本實用新型的實施例的范圍不受此限制。相反，本實用新型的實施例包括落入所附加權(quán)利要求書的精神和內(nèi)涵范圍內(nèi)的所有變化、修改和等同物。整車的CAN網(wǎng)絡(luò)在遵循SAE J1939協(xié)議的基礎(chǔ)上，可以分為動力總線(P-CAN)和車身總線(I-CAN)兩部分。本實用新型將上述兩種總線分開設(shè)計，并且不需要通過網(wǎng)關(guān)轉(zhuǎn)換速率。下面參考圖I描述根據(jù)本實用新型實施例的車載局域網(wǎng)的示意圖。其中，本實用新型實施例的車載局域網(wǎng)適用于重卡車型。如圖I所示，本實用新型實施例的車載局域網(wǎng)包括車身控制器CB⑶I、儀表CMIC4、車門控制器、行駛記錄儀VDR6、胎壓監(jiān)測系統(tǒng)(Tire Pressure Monitor System, TPMS) 8、發(fā)動機管理系統(tǒng)(Engine Management System, EMS) 9和變速箱控制系統(tǒng)(TransmissionControl Unit, TCU) 10。其中，車身控制器CBCUl包括第一 CAN總線2和第二 CAN總線3，其中第一 CAN總線2可以為車身總線(I-CAN)，第二 CAN總線3為動力總線(P-CAN)。在本實用新型的一個示例中，第一 CAN總線2和第二 CAN總線3的速率相同，均為250Kbps。儀表CMIC4與車身控制器CB⑶I相連，通過第一 CAN總線2與車身控制器CB⑶I進行通信。車門控制器包括駕駛員側(cè)車門控制器DCM5和乘客側(cè)車門控制器PCM7，其中，駕駛員側(cè)車門控制器DCM5用于控制駕駛員側(cè)的車門，乘客側(cè)車門控制器PCM7用于控制乘客側(cè) 的車門。駕駛員側(cè)車門控制器DCM5、乘客側(cè)車門控制器PCM7、行駛記錄儀VDR6和胎壓監(jiān)測系統(tǒng)TPMS8分別與儀表CMIC4相連，并通過第一 CAN總線2與車身控制器CB⑶I進行通信。第一 CAN總線2即車身總線(I-CAN)主要實現(xiàn)車身燈光部分、車門窗、雨刮和車鎖等控制，并通過組合儀表完成對整車公開的顯示。動力總線(P-CAN)主要用于整車的動力控制，而動力控制又是整車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的核心。其中，發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS9和變速箱控制系統(tǒng)TCU10是動力系統(tǒng)的關(guān)鍵部件。發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS9和變速箱控制系統(tǒng)TCU10之間需要進行部分信息的共享和數(shù)據(jù)交換。發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS9和變速箱控制系統(tǒng)T⑶10分別與車身控制器CB⑶I相連，并通過第二 CAN總線3與車身控制器CB⑶I進行通信，即通過動力總線(P-CAN)進行通信。除了上述發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS9和變速箱控制系統(tǒng)T⑶IO外，整車的防側(cè)滑控制系統(tǒng)(Acceleration Slip Regulation, ASR) 11、防抱死制動系統(tǒng)(Anti-lockedBraking System, ABS) 12、電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP13、無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)系統(tǒng)GPRS14、安全氣囊(Supplementary Restraint System, SRS)、發(fā)動機防盜系統(tǒng)IMM017、電控空氣懸架(electroni-controlled air suspension, ECAS) 16、緩速器 RET18、在線診斷接口 DLC19 和選擇性還原系統(tǒng)(Selective Catalytic Reduction, SCR) 15分別與車身控制器CBQJl相連，并通過第二 CAN總線3與車身控制器CBCUl進行通信，即通過動力總線(P-CAN)進行通信。上述各個安全系統(tǒng)對整車的實時性要求較高，實時地與發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS9和變速箱控制系統(tǒng)T⑶10進行數(shù)據(jù)通信。在本實用新型的一個實施例中，車身控制器CB⑶I包括燈光控制系統(tǒng)。第一 CAN總線2和第二 CAN總線3分別與燈光控制系統(tǒng)相連。其中，燈光控制系統(tǒng)可以對燈光系統(tǒng)21的照明程度進行控制。此外，車身控制器I還與開關(guān)22及傳感器23相連。在本實用新型的一個實施例中，車身控制器CB⑶I上預(yù)留有網(wǎng)關(guān)接口 20。當(dāng)整車需要拓展拖車功能時，將預(yù)留的網(wǎng)關(guān)接口和拖車網(wǎng)關(guān)進行并接，從而實現(xiàn)拖車上裝的目的。本實用新型實施例提供的車載局域網(wǎng)適用于在發(fā)動機ECU內(nèi)置電阻以及不內(nèi)置電阻、儀表CMIC內(nèi)置電阻的車型。圖2為發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS9內(nèi)未內(nèi)置電阻的P-CAN總線網(wǎng)絡(luò)示意圖。其中，選擇性還原系統(tǒng)SCR15包括尿素泵151和氮氧傳感器152。其中，CAN總線能夠使用多種物理介質(zhì)，例如雙絞線、光纖等。CAN總線信號使用差分電壓傳送，其對應(yīng)的差分信號總線分別為CAN_H和CAN_L。從圖中可以看出，在發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS9的總線線束端CAN_H和CAN_L之間連接一個電阻。在在線診斷接口(On-BoardDiagnostics,0BD) 19 的總線線束端CANJ^PICAN_L2間也連接一個電阻，其他控制單元不內(nèi)置電阻。上述連接的電阻的阻值相同，可以均為120歐姆。圖3為發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS9內(nèi)置電阻的P-CAN總線網(wǎng)絡(luò)示意圖。從圖中可以看出，在發(fā)動機管理系統(tǒng)EMS9的內(nèi)部內(nèi)置一個電阻，在在線診斷接口 19的總線線束端CAN_H和CAN_L之間也連接一個電阻，而其他控制單元不內(nèi)置電阻。上述連接及內(nèi)置的電阻的阻值相同，可以均為120歐姆。圖4為儀表CMIC4中內(nèi)置有電阻的I-CAN總線網(wǎng)絡(luò)示意圖。從圖中可以看出，在車身控制器CBCUl內(nèi)部內(nèi)置有電阻，儀表CMIC4通過跳線設(shè)置為內(nèi)置一個電阻，行駛記錄儀 VDR6通過跳線設(shè)置為不內(nèi)置電阻，其他控制單元不內(nèi)置電阻。上述連接及內(nèi)置的電阻的阻值相同，可以均為120歐姆。根據(jù)本實用新型實施例的車載局域網(wǎng)，可以將車身總線和動力總線分開，并且兩條總線采用相同的速率，從而不需要額外的網(wǎng)關(guān)進行速率轉(zhuǎn)換，從而滿足不同的配置要求，配置靈活性高且拓展性強。并且，采用本實用新型實施例的車載局域網(wǎng)可以達到減少車身線束、節(jié)約成本、提高產(chǎn)品開發(fā)速度和變型車開發(fā)效率的目的。在本說明書的描述中，參考術(shù)語“一個實施例”、“一些實施例”、“示例”、“具體示例”、或“一些示例”等的描述意指結(jié)合該實施例或示例描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點包含于本實用新型的至少一個實施例或示例中。在本說明書中，對上述術(shù)語的示意性表述不一定指的是相同的實施例或示例。而且，描述的具體特征、結(jié)構(gòu)、材料或者特點可以在任何的一個或多個實施例或示例中以合適的方式結(jié)合。盡管已經(jīng)示出和描述了本實用新型的實施例，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以理解在不脫離本實用新型的原理和精神的情況下可以對這些實施例進行多種變化、修改、替換和變型，本實用新型的范圍由所附權(quán)利要求及其等同限定。
權(quán)利要求1.一種車載局域網(wǎng),其特征在于,包括 車身控制器，所述車身控制器包括第一 CAN總線和第二 CAN總線，其中，所述第一 CAN總線的速率和所述第二 CAN總線的速率相同； 儀表，所述儀表與所述車身控制器相連，并通過所述第一 CAN總線與所述車身控制器進行通信； 分別與所述儀表相連的車門控制器、行駛記錄儀和胎壓監(jiān)測系統(tǒng)，其中，所述儀表、所述車門控制器、所述行駛記錄儀和所述胎壓監(jiān)測系統(tǒng)分別通過所述第一 CAN總線與所述車身控制器進行通信；和 發(fā)動機管理系統(tǒng)和變速箱控制系統(tǒng)，其中，所述發(fā)動機管理系統(tǒng)和變速箱控制系統(tǒng)分別與所述車身控制器相連，并通過所述第二 CAN總線與所述車身控制器進行通信。
2.如權(quán)利要求I所述的車載局域網(wǎng)，其特征在于，所述第一CAN總線的速率和所述第二 CAN總線的速率均為250Kbps。
3.如權(quán)利要求I所述的車載局域網(wǎng)，其特征在于，整車的防側(cè)滑控制系統(tǒng)、防抱死制動系統(tǒng)和安全氣囊分別與所述車身控制器相連，并通過所述第二 CAN總線與所述車身控制器進行通信。
4.如權(quán)利要求I所述的車載局域網(wǎng)，其特征在于，所述整車的發(fā)動機防盜系統(tǒng)、電控空氣懸架、緩速器和在線診斷接ロ分別與所述車身控制器相連，并通過所述第二 CAN總線與所述車身控制器進行通信。
5.如權(quán)利要求I所述的車載局域網(wǎng)，其特征在于，所述車身控制器包括燈光控制系統(tǒng)，所述第一 CAN總線和所述第二 CAN總線分別與所述燈光控制系統(tǒng)相連。
6.如權(quán)利要求I所述的車載局域網(wǎng)，其特征在于，所述車身控制器設(shè)置有網(wǎng)關(guān)接ロ，所述網(wǎng)關(guān)接ロ與拖車網(wǎng)關(guān)進行并接。
專利摘要本實用新型公開了一種車載局域網(wǎng)，包括車身控制器，車身控制器包括第一CAN總線和第二CAN總線，其中，第一CAN總線的速率和第二CAN總線的速率相同；儀表，與車身控制器相連并通過第一CAN總線與車身控制器進行通信；分別與儀表相連的車門控制器、行駛記錄儀和胎壓監(jiān)測系統(tǒng)；發(fā)動機管理系統(tǒng)和變速箱控制系統(tǒng)，其中，發(fā)動機管理系統(tǒng)和變速箱控制系統(tǒng)分別與車身控制器相連，并通過第二CAN總線與車身控制器進行通信。本實用新型將車身總線和動力總線分開，并且采用相同的速率，不需要額外的網(wǎng)關(guān)進行速率轉(zhuǎn)換，從而可以滿足不同配置的要求。此外，本實用新型的車載局域配置靈活、拓展性強。
文檔編號H04L12/40GK202634478SQ20112052017
公開日2012年12月26日 申請日期2011年12月13日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月13日
發(fā)明者蘆曉媛, 趙澎, 徐梅, 付金勇, 趙一帆, 李陽 申請人:北汽福田汽車股份有限公司