列車列尾通信系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本實用新型公開了一種列車列尾通信系統(tǒng)，屬于鐵路無線通信【技術領域】，解決了在車站中控制裝置與列尾裝置無法正常通信的技術問題。該列車列尾通信系統(tǒng)，用于列車在車站時的通信，所述列車列尾通信系統(tǒng)包括控制裝置、列尾裝置和車站中繼裝置；所述控制裝置設置于列車上，且位于靠近列車車頭位置；所述列尾裝置設置于列車上，且位于靠近列車車尾位置；所述車站中繼裝置設置于車站中，位于所述控制裝置與所述列尾裝置之間，且與列車之間具有一定間距。本實用新型可用于大型車站中。
【專利說明】
【技術領域】
[0001] 本實用新型涉及鐵路無線通信【技術領域】，具體地說，涉及一種列車列尾通信系統(tǒng)。 列車列尾通信系統(tǒng)

【背景技術】
[0002] 列車列尾系統(tǒng)作為重要的行車安全設備，已在全路大量的運用在貨車中。列尾系 統(tǒng)主要包括設置在車頭的控制裝置和設置在車尾的列尾裝置，其重要功能是替代守車和車 長，當列車在運行過程中遇折角塞門被意外關閉時，機車乘務員可操縱列尾裝置進行尾部 排風輔助制動列車，以防止列車"放揚"（剎車失靈)事故。運用列尾裝置取代守車顯著提高 了行車安全保障，在增效擴能、提高調(diào)車及接發(fā)車作業(yè)效率、節(jié)省人工成本等經(jīng)濟效益方面 得到了顯著改善。
[0003] 列車列尾系統(tǒng)在貨車中廣泛應用之后，也越來越多的應用在旅客列車中。目前，全 路的旅客列車均已經(jīng)配置了列車列尾系統(tǒng)。但是，客車列尾系統(tǒng)投入使用后，普遍反映在一 些大型車站中，列車報警裝置（LBJ)，即控制裝置無法與位于車尾的客車列尾裝置（KLW)正 常通信；開出車站后即恢復正常通信，影響了列車列尾系統(tǒng)的正常運行。本發(fā)明人經(jīng)過長期 研究，發(fā)現(xiàn)這一現(xiàn)象是因為某些車站的建筑物及特殊的地理環(huán)境，控制裝置與列尾裝置受 多徑效應等影響，無法正常通信。 實用新型內(nèi)容
[0004] 本實用新型的目的在于提供一種列車列尾通信系統(tǒng)，以解決在車站中控制裝置與 列尾裝置無法正常通信的技術問題。
[0005] 本實用新型提供一種列車列尾通信系統(tǒng)，用于列車在車站時的通信，所述列車列 尾通信系統(tǒng)包括控制裝置、列尾裝置和車站中繼裝置；
[0006] 所述控制裝置設置于列車上，且位于靠近列車車頭位置；
[0007] 所述列尾裝置設置于列車上，且位于靠近列車車尾位置；
[0008] 所述車站中繼裝置設置于車站中，位于所述控制裝置與所述列尾裝置之間，且與 列車之間具有一定間距。
[0009] 優(yōu)選的，所述車站中繼裝置設置于所述控制裝置與所述列尾裝置連線的中垂線 上。
[0010] 優(yōu)選的，所述車站中繼裝置與所述列車之間的間距范圍為10米至200米。
[0011] 進一步，所述車站中繼裝置包括轉發(fā)器，以及與所述轉發(fā)器相連的天線和存儲 器；
[0012] 所述天線接收來自所述控制裝置的控制信令，以及來自所述列尾裝置的應答信 令；
[0013] 所述存儲器對所述控制信令和所述應答信令進行存儲；
[0014] 所述轉發(fā)器通過所述天線向所述列尾裝置轉發(fā)所述控制信令，以及向所述控制裝 置轉發(fā)所述應答信令。
[0015] 優(yōu)選的，所述車站中繼裝置中的天線的高度為5米以上。
[0016] 進一步，所述天線通過信道機與所述轉發(fā)器相連。
[0017] 進一步，所述車站中繼裝置還包括與所述轉發(fā)器相連的快速頻移鍵控編解碼器。
[0018] 進一步，所述車站中繼裝置還包括與所述轉發(fā)器相連的時鐘電路。
[0019] 進一步，所述車站中繼裝置還包括電源。
[0020] 本實用新型帶來了以下有益效果：本實用新型提供的列車列尾通信系統(tǒng)中，車站 中繼裝置能夠接收控制裝置發(fā)出的控制信令，及列尾裝置發(fā)出的應答信令，車站中繼裝置 還能夠向列尾裝置轉發(fā)控制裝置發(fā)出的控制信令，以及向控制裝置轉發(fā)列尾裝置發(fā)出的應 答信令。這樣，當控制裝置與列尾裝置因為多徑效應等原因不能正常通信時，也能夠確保控 制信令和應答信令的正常傳送，從而解決了在車站中控制裝置與列尾裝置無法正常通信的 技術問題。
[0021] 本實用新型的其它特征和優(yōu)點將在隨后的說明書中闡述，并且，部分地從說明書 中變得顯而易見，或者通過實施本實用新型而了解。本實用新型的目的和其他優(yōu)點可通過 在說明書、權利要求書以及附圖中所特別指出的結構來實現(xiàn)和獲得。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0022] 為了更清楚地說明本實用新型實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需 要的附圖做簡單的介紹：
[0023] 圖1是本實用新型實施例提供的列車列尾通信系統(tǒng)的示意圖；
[0024] 圖2是本實用新型實施例提供的列車列尾通信系統(tǒng)中車站中繼裝置的示意圖。

【具體實施方式】
[0025] 以下將結合附圖及實施例來詳細說明本實用新型的實施方式，借此對本實用新型 如何應用技術手段來解決技術問題，并達成技術效果的實現(xiàn)過程能充分理解并據(jù)以實施。 需要說明的是，只要不構成沖突，本實用新型中的各個實施例以及各實施例中的各個特征 可以相互結合，所形成的技術方案均在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。
[0026] 如圖1所示，本實用新型實施例提供了一種列車列尾通信系統(tǒng)，用于列車在車站 時的通信，該列車列尾通信系統(tǒng)包括車站中繼裝置1、控制裝置2和列尾裝置3?？刂蒲b置2 設置于列車1〇〇上，且位于靠近列車1〇〇車頭位置，列尾裝置3設置于列車100上，且位于 靠近列車100車尾位置。車站中繼裝置1設置于車站中，位于控制裝置2與列尾裝置3之 間，且與列車100之間具有一定間距。
[0027] 本實用新型實施例提供的列車列尾通信系統(tǒng)中，車站中繼裝置1能夠接收控制裝 置2發(fā)出的控制信令，及列尾裝置3發(fā)出的應答信令，車站中繼裝置1還能夠向列尾裝置3 轉發(fā)控制裝置2發(fā)出的控制信令，以及向控制裝置2轉發(fā)列尾裝置3發(fā)出的應答信令。這 樣，當控制裝置2與列尾裝置3因為多徑效應等原因不能正常通信時，也能夠確保控制信令 和應答信令的正常傳送，從而解決了在車站中控制裝置2與列尾裝置3無法正常通信的技 術問題。
[0028] 作為一個優(yōu)選方案，車站中繼裝置1設置于控制裝置2與列尾裝置3連線的中垂 線上，使車站中繼裝置1與控制裝置2之間的距離，等于車站中繼裝置1與列尾裝置3之間 的距離，以保證雙向的可靠通信。車站中繼裝置1與列車100之間的間距范圍可以在10米 至200米之間。
[0029] 如圖2所示，本實施例提供的列車列尾通信系統(tǒng)中，車站中繼裝置1包括轉發(fā)器 11，以及與轉發(fā)器11相連的天線12和存儲器13。
[0030] 天線12接收來自控制裝置2的控制信令，以及來自列尾裝置3的應答信令。其中， 控制信令包括建立連接關系、自動查詢風壓、手動查詢風壓等信令；應答信令包括建立對應 關系應答、自動查詢應答、手動查詢應答、輔助排風應答、自動風壓提示、自動電壓提示等信 令。
[0031] 存儲器13對接收到的控制信令和應答信令進行存儲在，轉發(fā)器11通過天線12向 列尾裝置3轉發(fā)存儲器13中存儲的控制信令，轉發(fā)器11還通過天線12向控制裝置2轉發(fā) 存儲器13中存儲的應答信令。
[0032] 本實施例中，為保證可靠的通信，天線的高度優(yōu)選為5米以上，還可以根據(jù)實際情 況選用定向天線。
[0033] 本實施例中，車站中繼裝置1還包括與轉發(fā)器相連的時鐘電路14,可用于設置轉 發(fā)控制信令的第一預設時間，和轉發(fā)應答信令的第二預設時間。
[0034] 本實施例中，轉發(fā)器11通過天線12向列尾裝置3轉發(fā)存儲器13中存儲的控制信 令的過程，具體為：
[0035] 在天線12接收到控制裝置2發(fā)出的控制信令后，如果在第一預設時間內(nèi)沒有接收 到列尾裝置3發(fā)出的應答信令，則向列尾裝置3轉發(fā)該控制信令。其中，第一預設時間可以 設為3至18秒以內(nèi)的任意時間，通?？稍O為10秒或15秒。
[0036] 如果在接收到控制裝置2發(fā)出的控制信令后，經(jīng)過10秒或15秒，仍然沒有接收到 列尾裝置3發(fā)出的應答信令，則表示列尾裝置3很可能沒有收到該控制信令，所以轉發(fā)器11 就通過天線12向列尾裝置3轉發(fā)該控制信令。如果在第一預設時間之內(nèi)，接收到了列尾裝 置3發(fā)出的應答信令，就不需要轉發(fā)該控制信令。
[0037] 本實施例中，轉發(fā)器11通過天線12向控制裝置2轉發(fā)存儲器13中存儲的應答信 令的過程，具體為：
[0038] 在天線12接收到列尾裝置3發(fā)出的應答信令后，經(jīng)過第二預設時間，向控制裝置2 轉發(fā)該應答信令。其中，第二預設時間可以設為〇. 05至3秒以內(nèi)的任意時間，通常可設為 2秒。
[0039] 在接收到列尾裝置3發(fā)出的應答信令后，經(jīng)過第二預設時間，自動向控制裝置2轉 發(fā)該應答信令。這樣，即使控制裝置2沒有接收到列尾裝置3發(fā)出的應答信令，也能夠讓控 制裝置2接收到車站中繼裝置1轉發(fā)的該應答信令。
[0040] 本實施例中，天線12通過信道機15與轉發(fā)器11相連。信道機15可選用TK980 電臺，用于對控制信令和應答信令進行射頻信號與基帶信號之間的相互轉換。
[0041] 本實施例中，車站中繼裝置1還包括與轉發(fā)器相連的快速頻移鍵控（Fast Frequency-shift keying,簡稱FFSK)編解碼器16,用于對接收到的控制信令和應答信令進 行編碼和解碼。
[0042] 本實施例中，車站中繼裝1還包括電源17,車站中繼裝置1采用50Hz、220V交流電 供電，并且配備有12V鉛酸蓄電池作為備用電源。
[0043] 在車站中繼裝1中，利用交流-直流(AC-DC)電源轉換模塊將220V交流電轉換為 12V直流電，為信道機15供電，如果使用12V鉛酸蓄電池備用電源，則可以用12V鉛酸蓄電 池直接為信道機15供電。
[0044] 在車站中繼裝1中，還利用直流-直流（DC-DC)電源轉換模塊將220V交流電所轉 換的12V直流電，或12V鉛酸蓄電池的12V直流電轉換為5V直流電，為轉發(fā)器11、時鐘電路 14和FFSK編解碼器16供電。
[0045] 本實施例中，車站中繼裝置可以還包括鍵盤、顯示屏（圖中未示出）等外接設備，以 方便工作人員對車站中繼裝置進行交互操作。例如，工作人員可以利用外接設備設置、更改 時鐘電路中的第一預設時間和第二預設時間，或者查看、整理存儲器中的歷史數(shù)據(jù)等。
[〇〇46] 雖然本實用新型所揭露的實施方式如上，但所述的內(nèi)容只是為了便于理解本實用 新型而采用的實施方式，并非用以限定本實用新型。任何本實用新型所屬【技術領域】內(nèi)的技 術人員，在不脫離本實用新型所揭露的精神和范圍的前提下，可以在實施的形式上及細節(jié) 上作任何的修改與變化，但本實用新型的專利保護范圍，仍須以所附的權利要求書所界定 的范圍為準。
【權利要求】
1. 一種列車列尾通信系統(tǒng)，用于列車在車站時的通信，所述列車列尾通信系統(tǒng)包括控 制裝置、列尾裝置和車站中繼裝置； 所述控制裝置設置于列車上，且位于靠近列車車頭位置； 所述列尾裝置設置于列車上，且位于靠近列車車尾位置； 所述車站中繼裝置設置于車站中，位于所述控制裝置與所述列尾裝置之間，且與列車 之間具有一定間距。
2. 如權利要求1所述的列車列尾通信系統(tǒng)，其特征在于，所述車站中繼裝置設置于所 述控制裝置與所述列尾裝置連線的中垂線上。
3. 如權利要求2所述的列車列尾通信系統(tǒng)，其特征在于，所述車站中繼裝置與所述列 車之間的間距范圍為10米至200米。
4. 如權利要求1所述的列車列尾通信系統(tǒng)，其特征在于，所述車站中繼裝置包括轉發(fā) 器，以及與所述轉發(fā)器相連的天線和存儲器； 所述天線接收來自所述控制裝置的控制信令，以及來自所述列尾裝置的應答信令； 所述存儲器對所述控制信令和所述應答信令進行存儲； 所述轉發(fā)器通過所述天線向所述列尾裝置轉發(fā)所述控制信令，以及向所述控制裝置轉 發(fā)所述應答信令。
5. 如權利要求4所述的列車列尾通信系統(tǒng)，其特征在于，所述天線的高度為5米以上。
6. 如權利要求4所述的列車列尾通信系統(tǒng)，其特征在于，所述天線通過信道機與所述 轉發(fā)器相連。
7. 如權利要求4所述的列車列尾通信系統(tǒng)，其特征在于，所述車站中繼裝置還包括與 所述轉發(fā)器相連的快速頻移鍵控編解碼器。
8. 如權利要求4所述的列車列尾通信系統(tǒng)，其特征在于，所述車站中繼裝置還包括與 所述轉發(fā)器相連的時鐘電路。
9. 如權利要求4所述的列車列尾通信系統(tǒng)，其特征在于，所述車站中繼裝置還包括電 源。
【文檔編號】H04B7/14GK203876778SQ201420192047
【公開日】2014年10月15日 申請日期:2014年4月18日 優(yōu)先權日:2014年4月18日
【發(fā)明者】田秀臣, 葛鷹龍, 李富超, 方恒楚 申請人:北京世紀東方國鐵科技股份有限公司